Motocykl poleca:

KTM 640 LC4 Supermoto 2004

Poleć ten artykuł:

Na KTM-ie 640 LC4 Supermoto pokonywanie zakrętów na uszach czy stawanie na przednim lub tylnym kole to łatwizna. Pozostaje jedyny problem, od którego nie da się uciec – jak to się robi?

Zobacz całą galerię

Zdziwienie i chęć naśladowania to cechy, które wykazują przede wszystkim dzieci. Gdy malec zobaczy na arenie numer z lwami, od razu wie, że w przyszłości będzie treserem i tak jak on wszystkich zadziwi. Dorośli patrzą na świat zdecydowanie inaczej. Tym bardziej zdumiewa dziecięce podniecenie, któremu nawet rutynowani motocykliści nie są w stanie się oprzeć, gdy zobaczą wyczyny specjalistów od supermoto. Wielu marzy po cichu, by umieć tak jak oni pokonywać zakręty. To byłoby coś! Tylko jak to się robi? Jedno wydaje się oczywiste – bez odpowiedniego sprzętu nic z tego nie będzie.

   
Ciekłokrystaliczny wyświetlacz jest lżejszy i zajmuje mniej miejsca niż zegary analogowe.   Nożny rozruch ułatwia użycie dekompresatora, obsługiwanego dźwigienką na kierownicy. 
   
 Czterotłoczkowe zaciski Brembo gwarantują skuteczność i dobre wyczucie siły hamowania.  Gumowe nakładki podnoszą komfort na dłuższych trasach. Do walki warto je zdjąć.

Firmą, która od lat wychodzi naprzeciw tym młodzieńczym marzeniom, jest KTM. Czołowy model, otwierający drogę do jazdy długimi uślizgami, to 640 LC4 Supermoto. Po drobnej modernizacji sprawa wydaje się jeszcze łatwiejsza. Za wyższą o paręset zł cenę Austriacy szczodrze sypnęli zmianami. Na ich liście w pierwszej kolejności trzeba wymienić moc, chociaż nie tego najbardziej trzeba, aby jechać uślizgami. Wywodząca się z dakarowej rajdówki głowica nosi nazwę „High Flow” i została wyposażona w większe zawory wydechowe. Do spółki ze zmodyfikowanymi czasami rozrządu, zoptymalizowanym wyprzedzeniem zapłonu i nowym kolektorem wydechowym, „High Flow” ma zapewnić moc 54 KM, zamiast poprzednich 49. Uzyskany na hamowni wynik 53 KM być może wynikał z niedotarcia testowanej przez nas maszyny. Mimo to w prawie całym paśmie obrotów moc i moment obrotowy są zauważalnie wyższe.

Aby uślizgi budziły zachwyt, ważniejsze są inne czynniki. Hamowanie przodem musi być tak mocne, aby tył stał się lekki, ale nie stracił kontaktu z podłożem – radzą nie od dziś spece od supermoto. W KTM-ie wzięto sobie to do serca. Zamiast dotychczasowego dwutłoczkowego zacisku, z tarczą o godnej szacunku średnicy 320 mm współpracuje teraz czterotłoczkowy zacisk marki Brembo. Ma on wyraźniej wyczuwalny moment zadziałania i dzięki temu lepszą dozowalność.

Wydajny tylny hamulec to konieczność, maszyna musi pozwalać ostro redukować biegi i z wyczuciem korzystać ze sprzęgła, aby kontrolować moment hamujący silnika – oto kolejne sugestie fachmanów. W KTM-ie pomyślano i o tym. 640 LC4 Supermoto ma hydraulicznie sterowane sprzęgło. Skok dźwigni i moment zadziałania można regulować małym pokrętłem i dopasować do potrzeb jeźdźca.

   
Singiel kipi temperamentem, ale wymaga ostrego mieszania biegami. Firma zaopatruje nas w praktyczny niezbędnik pokładowy. 
   
Aby poprawić brzmienie silnika, warto wymienić tłumik na tuningowy.  Odjechane gogle pasują do zwariowanego charakteru maszyny.  


Po przejechaniu szczytu zakrętu o uślizgu nie może już być mowy; wtedy liczy się tylko trakcja – dodają specjaliści od supermoto. KTM i tutaj znalazło rozwiązanie, fundując swemu dziełu odlewany wahacz i felgę o szerokości 5 cali (zamiast dotychczasowej 4,25 cala), obutą w sprawdzoną oponę Pirelli MT 60 RS. Zwiększyło to powierzchni ę styku opony z podłożem.

A co, jeżeli podczas uślizgu rozsądek jeźdźca zaczyna wygrywać z chęcią popisania się, gdy odpowiedzialność za rodzinę, psa i złotą rybkę bierze górę nad chęcią dania czadu? To znaczy, że nadeszła pora, aby spróbować odkryć w 640 LC4 Supermoto cechy pomagające zamienić adrenalinę na radość pokonywania przestrzeni. W gruncie rzeczy sprawa jest prosta – chodzi o dynamicznego jednocylindrowca w sztywnym podwoziu, maszynę oferującą niską masę i dużą swobodę ruchu. Więcej do szczęścia nie trzeba. Przynajmniej wtedy, gdy jeździec wykazuje aktywność przeważnie w mieście. Wtedy KTM jak mało która maszyna potrafi uatrakcyjnić motocyklowy dzień jak co dzień. Każdy, kto po dojechaniu do pracy zdejmuje kask, może czuć się jak zwycięzca. Zwycięzca przynajmniej tych małych wyścigów, których prawie nikt nie zauważa, ale które poprawiają samopoczucie motocyklisty. Na każdych światłach, dookoła każdej wysepki, na torowisku tramwajowym – trudno znaleźć coś, co mogłoby dorównać LC4 Supermoto. Zakręty tnie ostro jak laser, jedzie zawsze po wewnętrznej i na czele stawki pojazdów. Przy energicznym naciśnięciu na dźwignię hamuje ostro, ale bez śladu wichrowania potężnego (średnica goleni 48 mm) widelca. Nie wyrywa do przodu gwałtownie, ale na pewno w sposób kontrolowany. Dzieje się tak jednak tylko wtedy, gdy jeździec nie dopuści do zbyt dużego spadku obrotów. Wobec braku obrotomierza, rzecz nie jest łatwa. Jeżeli się to zdarzy, singiel traci elastyczność, biczuje łańcuchem i zmusza niedoszłego bohatera do redukcji o jeden, a nawet o dwa biegi. Jest to czynność, której nie da się uniknąć także poza obszarem zabudowanym. Uczucie, że zawsze i wszędzie ma się pod dostatkiem mocy, nie pojawia się na LC4 nigdy. Wręcz przeciwnie. KTM prowokuje każdego chociażby odrobin ę ambitnego motocyklistę (a w kim z nas choć od czasu do czasu nie budzi się lew?) do nadrobienia tego mankamentu przez agresywną jazdę, połączoną z nieustannym mieszaniem biegami. Mimo nieco za sztywno tłumionego przy odbiciu widelca udaje się to prawie zawsze i dobrze świadczy o połączeniu dziecinnie łatwej manewrowości, niskiej masy i dużego prześwitu. Wszechobecne wibracje jednocylindrowca dochodzą do świadomości tylko na długich prostych i przy bardzo dużej prędkości, gdy pojawia się lekkie wężykowanie. Prędkość maksymalna zmierzona 170 km/h, oficjalna – 156 km/h.

U wszystkich, którzy choć z grubsza wiedzą, na czym polega jazda w stylu supermoto, prędzej czy później pojawi się chęć wykonania cyrkowego numeru. LC4 640 Supermoto dzięki modernizacjom można łatwiej niż kiedykolwiek wcześniej postawić na tylnym lub przednim kole. Nie potrzeba ryzykownych figur podpatrzonych u wyczynowców, aby publiczność zastanawiała się – jak on to zrobił?

 

Tagi: test | KTM

Oceń artykuł:

3.5

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij