Motocykl poleca:

KTM 690 Duke 2012 - umarł król, żyje król

Poleć ten artykuł:

Jak świat światem, KTM Duke nigdy nie był grzecznym sprzętem: agresywny design, taki sam silnik i znakomite prowadzenie. Od roku na winklach rządzi nowy Książę. Czy i w czym jest lepszy od poprzednika?
Zobacz całą galerię
Na początek znajomości z Duke’em raczej daruj sobie lansik wokół komina. Krótka jazda nie jest w stanie powiedzieć nic konkretnego o tym sprzęcie. W skrajnym przypadku stwierdzisz, że ten bike to lipa. Bo Duke jeździ i prowadzi się całkiem inaczej niż większość motocykli. Tym, którzy poprzednio ujeżdżali uniwersalną rzędówkę, singiel KTM-a może wydać się zbyt agresywny, zaskakująco szybko reagujący na gaz, po prostu zbyt nerwowy. To zupełnie inny świat! 

Tak samo było w przypadku dotychczasowych Duke’ów i w gruncie rzeczy niewiele się zmieniło. Z Duke’em nie ma miękkiej gry, choć KTM obiecał poprawić to i owo, żeby zmienić charakterystykę singla. Silnik i podwozie co prawda zachowano bez większych zmian, ale wokół nich wprowadzono nowości. Zła wiadomość jest taka, że pod względem wyglądu nowa maszyna nie jest tak wybajerzona, jak poprzednie – wygląda zbyt zwyczajnie! Ale zacznijmy od silnika, który decyduje o charakterze tego bike’a. Teraz ma on pojemność 690 cm3 i pochodzi w prostej linii od Duke’a R. Zresztą tę samą jednostkę napędową mają obecnie wszystkie trzy „690”. Niewielka różnica między Duke’em a innymi modelami polega na niepozornym czarnym kablu. Chodzi o przewód łączący manetkę gazu z przepustnicą. Linka trafi ła na śmietnik i teraz przepustnicą steruje komputer. Tego, że taki system może działać, i to całkiem nieźle, dowodzą wszystkie współczesne samochody. Nawet Harley od lat stosuje takie rozwiązanie w dużych turystykach!

Co najmniej trzy i pół
Puszczam klamkę niewiarygodnie lekko pracującego sprzęgła, odkręcam gaz (również manetka pracuje niezwykle lekko) i ogień. Zadziwiające, jak singiel płynnie rusza, pozwalając się bardzo precyzyjnie kontrolować. Czyściutko, znacznie lepiej niż poprzednio, silnik LC4 reaguje na gaz. Silnik szarpie nieco mniej, pracuje równomierniej niż dotychczas, ale ciągle chropowato. Abyś mógł cieszyć się płynną jazdą, wskazówka obrotomierza musi osiągnąć co najmniej 3500 obr/min. Po prostu w dolnym zakresie obrotów silnikowi brakuje większej masy zamachowej, co powoduje szarpanie i zmusza do szybkiej redukcji.

     
Kokpit jest banalnie prosty, choć czytelność taka sobie. Dwa dolne guziki po lewej stronie wyłączają ABS.  Jak się okazuje, motocykl o sportowych genach nie musi mieć regulacji przedniego zawieszenia. Mimo to Duke prowadzi się fajnie.  Olbrzymi singiel zasysa powietrze przez zadziwiająco małe kanały dolotowe i papierowy filtr powietrza. 
 

W porównaniu z mniejszym silnikiem o pojemności 653 cm3, napędzającym starego Duke’a, nowy ma oczywiście większego kopa we wszystkich zakresach obrotów. Co fajne, większa pojemność nie pogorszyła ochoty wchodzenia na wysokie obroty.

Jazda za miastem jest łatwiejsza. Silnik jest dynamiczny, chętnie wchodzi na obroty, a zabawa kończy się na czerwonym polu obrotomierza, tzn. przy 8000 obr/min. 72 KM wyciśnięte z jednego cylindra to jest coś, zwłaszcza że ta moc przypada na zaledwie 163 kg masy motocykla. Z takiego miksu nie mogło zrodzić się nic innego, jak mieszanka wybuchowa. Maszyna wystrzeliwuje z zakrętu w taki sposób, że nawet jadący obok Super Duke musi się mocno napinać, żeby nie stracić dystansu. Efekt podkreśla prawie sportowe przełożenie. W Duke’u ogranicznik wkracza do akcji przy prędkości 197 km/h.

    
 
 

Przyczepić się można jedynie do zbyt cichego i miękkiego brzmienia. Standardowy stalowy tłumik na bank szybko trafi na półkę, robiąc miejsce dla akcesoryjnego.


Bez wątpienia rygorystyczne przestrzeganie przepisów ma swoje dobre strony, a mianowicie mniejsze zużycie paliwa. Jednocylindrowiec skromnie wysysa wachę ze zbiornika, spalając zaledwie 3,8 litra na 100 km.
gorące głowy 
Na bazie mocnego singla z dwiema świecami zapłonowymi w głowicy KTM zbudował nowego Duke’a, który według zapewnień fabryki ma bardziej nadawać się do codziennej jazdy i zyskać na uniwersalności. Fajnie, gdy cięcie kosztów wygląda tak jak w przypadku przepięknego, a mimo to tańszego w produkcji tylnego stelaża ramy, wykonanego z odlewu aluminiowego. W przypadku silnika nie ma mowy o oszczędnościach – wręcz przeciwnie. Jak na razie Duke, jako jedyny KTM napędzany singlem, otrzymał głowicę z dwiema świecami zapłonowymi, które są sterowane niezależnie. Dzięki temu mieszanka paliwowa spala się lepiej, a skłonność do spalania stukowego została mocno zredukowana. Ważną sprawą są oczywiście moc i moment obrotowy, a także kultura pracy, zużycie paliwa i poprawa czystości spalin. Dzisiaj Duke spełnia wymogi normy czystości Euro 4 i Euro 5. Nowością jest czujnik zapiętego biegu, dzięki czemu komputer na każdym biegu dobiera najlepszą z trzech map zapłonu, przystosowanych do różnych reakcji na gaz.   
   
Goły Duke jest jeszcze piękniejszy: kratownicowa rama w połączeniu z przestrzennym wahaczem i aluminiowym zadupkiem wyglądają świetnie.  Dwie świece w głowicy mają za zadanie poprawienie procesu spalania. 
   
Bajer w systemie ride-by-wire: przepustnica może być sterowana niezależnie od położenia gazu. To rozwiązanie, bardzo popularne w samochodach, powoli trafia do motocykli.  70 KM wyciśnięte z 690 cm3. Singiel LC4 ma specyficzną charakterystykę: ponad 100 KM z litra pojemności. W singlach to duże wydarzenie.  
 
A co z prowadzeniem?Duke na torze jest szybki, ale nie najszybszy. Subiektywnie natomiast jego poręczność jest niewiarygodnie dobra. Masz wrażenie, jakbyś jechał na dziecięcym rowerku, tyle że z napędem odrzutowym. Bezpośrednia i spontaniczna reakcja maszyny powoduje, że na początku wybór toru jazdy jest jakby nieco niezaplanowany. Gdy jednak pod czaszką zapanujesz nad jego zachowaniem, wtedy Duke niewiarygodne precyzyjnie wchodzi w winkle, błyskawicznie znajduje odpowiedź na każdą korektę toru jazdy, na każdą niespodziankę, jaka może zdarzyć się na ulicy.

Pod względem ergonomii Duke wydaje się iść w nowym kierunku. Może zabrzmi to nieprawdopodobnie, ale Duke ma naprawdę wygodną kanapę! Widocznie Austriacy zrozumieli, że deski pod tyłkiem są dobre dla off-roadowych hardkorowców. Dzisiaj można już mówić o komforcie. W stosunku do poprzedniego modelu kanapę obniżono o całe 30 mm. Dzięki temu masz wrażenie, że siedzisz bardziej w motocyklu niż na nim – coś podobnego jak w przypadku „japończyków”. W ofercie akcesoryjnej jest nawet jeszcze niższa kanapa, dzięki której Duke będzie odpowiednim motocyklem nawet dla krótkonogich bikerów.

   
Tylko Duke ma 1-cylindrowca 690 cm3 z dwiema świecami i ride-by-wire.   Amortyzator ma jedynie regulację napięcia wstępnego sprężyny
   
Tłumik działa aż za dobrze, tzn. chciałoby się ostrzejszego gangu.  ABS Boscha (da się go odłączyć) mógłby działać nieco lepiej. 
 

Jak na psie
Jak na ironię, problem pojawia się na drugim końcu skali. Goście mierzący 1,90 m i więcej czują się (i wyglądają) na Duke’u jakby siedzieli na psie, zwłaszcza że komfortowo wyprofi lowana kanapa nie daje miejsca na przesunięcie tyłka. Człowiek siedzi tu jak przyklejony, co być może mniej będzie się podobać lubiącym ostro dawać w palnik jeźdźcom supermoto. Pewne jest natomiast to, że pod względem ergonomii w porównaniu z poprzednimi wersjami Duke sporo zyskał.

To samo można powiedzieć o zestrojeniu podwozia: nierówności połyka ono miękko i łagodnie, dając sobie radę nawet z większymi dziurami. Z wyjątkiem wstępnego napięcia sprężyny w tylnym amortyzatorze niczego innego nie da się regulować. Na co dzień na pewno nikt nie zatęskni za regulacją, bo zestrojenie obu zawiasów jest w porządku. Jedynie odkręcając gaz na maksa, być może stwierdzisz, że tłumienie jest trochę za słabe. Wtedy odrobinę za miękki tył powoduje trochę niepokoju, a przy jeździe z pasażerem masakrycznie dobija. Za pomocą narzędzi można szybko zmienić napięcie wstępne sprężyny, jednak to nie załatwia sprawy. Czyli Duke ciągle jest sprzętem dla solistów.

Hamulce padły ofiarą cięcia kosztów. Co prawda Duke ma seryjnie montowany i odłączany ABS, ale zrezygnowano z pompy radialnej, co minimalnie pogorszyło precyzję jego działania. Ostre hamowanie wymaga nie tyle krzepy w łapie, ile dobrego opanowania sprzęta. Duke lubi bowiem zaskoczyć stoppie. Dalej: praca ABS-u podczas gwałtownego hamowania nie zawsze jest przewidywalna. Ale i tu jest jak w przypadku podwozia: w normalnym życiu heble działają lepiej niż porządnie.


     
 70 KM to sporo jak na singla o pojemności 690 cm3. Na tle silnika o takiej samej wielkości, pochodzącego z wersji z R w nazwie, nieco zyskał w dolnym i górnym zakresie obrotowym. Ale krzywa nie pokazuje znacznej poprawy: postęp jest widoczny przede wszystkim w kulturze pracy, reakcji na gaz i wibracjach. Poniżej 3000 obr/min silnik trzęsie się jak mokry pies.
 
   
 Hamowanie na maksa trudno kontrolować, a to z powodu krótkiego rozstawu osi, kąśliwych hamulców i miękkiego zawieszenia, które podczas hamowania potrafi dobić. Duke ma skłonność do stoppie. Gdy do akcji wkroczy ABS, powoduje stratę cennych metrów. Moc silnika przy tak niewielkiej masie wymusza dużą koncentrację, by utrzymać przednie koło na ziemi. Przy nawrocie zabawę psuł ABS, który szybko wkraczał do akcji i utrudniał określenie dokładnego punktu rozpoczęcia hamowania. Gdyby nie on, wartości pomiarów byłyby jeszcze lepsze. 
  
  

Tagi: KTM | 690 Duke | test | raport z jazdy

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij