Motocykl poleca:

KTM 690 Duke, Ducati Monster 696, Triumph Street Triple R, Suzuki GSR 750 - 1,2,3 czy 4 cylindry?

Poleć ten artykuł:

Ile cylindrów potrzeba do szczęścia? Jakie zalety mają poszczególne konstrukcje? Postanowiliśmy to sprawdzić na czterech motocyklach z 1-, 2-, 3- i 4-cylindrowymi silnikami o pojemności około 3/4 litra

ktm-690-duke-ducati-monster-696-triumph-street-triple-r-suzuki-gsr-750-2011-05.jpg Zobacz całą galerię

Część bikerów twierdzi, że w motocyklu najważniejsze są niewidoczne na pierwszy rzut oka rozwiązania techniczne, inni – że liczą się wielkość i wygląd maszyny, kolejni – że osiągi, charakter i gang silnika. My postanowiliśmy skoncentrować się na liczbie cylindrów i wynikających z niej konsekwencjach. Sprawdziliśmy, gdzie przewagę zyskuje jednocylindrowiec, a gdzie najlepiej widać mocne strony czterocylindrowej rzędówki. A może warto postawić na V-dwójkę albo na trzy gary w rzędzie?

Honoru jednocylindrowców broni KTM 690 Duke. Austriacką konstrukcję wyróżnia wysoki stopień sprężania (11,8:1) i fakt, że w wersji R jest najmocniejszym produkowanym seryjnie singlem. Hamownia wykazała moc o 5 KM wyższą niż deklarowane przez producenta 65 KM. Silnik jest przy tym w stanie kręcić takie obroty, przy których np. z Yamahy XT 500 poleciałyby wióry. Piec 690 Duke’a uzyskuje bowiem maksymalną moc na obłędnym dla tego typu silników pułapie 7500 obr/ /min. Mało tego – nim do akcji wkroczy odcięcie zapłonu, może kręcić jeszcze o 1000 obr/min więcej! To musi robić wrażenie, podobnie jak średnia prędkość pracującego w cylindrze tłoka: 22,7 m/s przy obrotach maksymalnych oznacza, że 690 Duke bez napinki przekracza uważaną za krytyczną granicę 20 m/s.

   
 1. KTM to drapieżnik. Superzwinny 690 Duke na wąskich, pełnych winkli asfaltowych drogach jest nie do pobicia.

Dziki jednocylindrowiec
W nieznacznie mocniejszym Dukacie Monsterze 696, którego napędza raczej staromodny, chłodzony powietrzem dwucylindrowy widlak, a każdy cylinder jest obsługiwany przez dwa zawory, tłoki poruszają się z prędkością 18,1 m/s przy maksymalnie 9500 obr/min. Pod względem mocy maksymalnej KTM i Ducati nie różnią się od siebie tak bardzo, jednak w praktyce ich jednostki napędowe to dwa zupełnie różne światy. Można to porównać do pary koni, w której jeden jest rumakiem wyścigowym, a drugi spokojnym zwierzakiem do ciągnięcia powozu.

   
 2. Ducati to maszyna z charakterem. Bliski kultowego gang V-dwójki i charakterystyczna pozycja jeźdźca to coś, co musi wkręcać emocje na wyższy poziom. 


Niewielkie koło zamachowe KTM-a sprzyja wkręcaniu się na wysokie obroty. Aby poprawić pracę na niskich obrotach, przydałoby się większe. Austriacki singiel bowiem poniżej 3000 obr/min nerwowo poszarpuje łańcuchem. Spokojne, wolne przejażdżki to na pewno nie jego specjalność. Udało się wprawdzie za pomocą wałka wyrównoważającego wyleczyć sprzęta z uciążliwych wibracji, niemniej w całym zakresie obrotów jeździec wyraźnie wyczuwa pracę silnika.

Jadowita charakterystyka silnika tej maszyny prowokuje do szybkiej, wręcz agresywnej jazdy. Takim skłonnościom sprzyjają też krótkie przełożenie ogólne oraz pozycja jeźdźca: blisko kierownicy i mocno pochylona do przodu – jak na supermoto. Z ciasnym winklem, które 4-cylindrowe Suzuki GSR 750 gładko i bez szarpania pokona na dwójce, nawet jeśli ma tempo słabego biegacza, 690 Duke da radę przejechać na tym biegu tylko gdy biker umiejętnie posłuży się sprzęgłem. Zamiast tego lepiej wtedy wrzucić jedynkę i przyhamować maszynę, by za moment ruszyć z kopyta.

   
3. Obdarzony wszelkimi cnotami, a mimo to wcale nienudny Triumph zachwycaidealnym zachowaniem podczas jazdy i uwodzi gangiem oraz mocą.  

Silnik KTM-a najlepiej czuje się w zakresie 4000-7500 obr/min; ta druga wartość jest zarazem górną granicą obrotów. W zakresie 5000-6700 obr/min (zob. wykresy na str. 33) pod względem mocy wyprzedza całą resztę stawki. Wtedy 690 Duke kusi bonusem, którym jest pierwsze miejsce w konkursie pod hasłem „darcie na dwójce z zakrętu”.

V-dwójka: full kultura
W tej dyscyplinie Ducati Monster 696 jest dużo gorszy. Nie może winy za to zwalić na zbyt długie przełożenie (jest ono niewiele dłuższe niż KTM-ie). Sprawa polega raczej na większej o 25 kg masie, choć swoje zrobił też wyraźny spadek mocy między 4000 i 5000 obr/ min, a zatem w zakresie, w którym KTM goni jak wściekły. Ten dołek w pracy silnika małego Monstera wygląda, jakby serducho przy 50-60 km/h urządziło sobie sjestę, a po pobudce nie było już w stanie nadrobić utraconych metrów. Jednak najmniejszego widlaka Ducati trzeba pochwalić za wysoką kulturę a reagujące bardzo bezpośrednio, lecz trudno dozowalne sprzęgło nie sprzyjają niespiesznemu lansowaniu się na mieście. Ten włoski motocykl zdecydowanie więcej pochwał zbierze za zachowanie podczas szybkiego latania poza miastem. Wtedy częste mieszanie w twardo się przełączającej, ale precyzyjnie pracującej skrzyni i utrzymywanie motocykla w zakresie 5500-8000 obr/min, gdy moc jest najwyższa, nagrodzi bikera radosnymi sprintami.

Tagi: KTM | 690 Duke | Ducati | Monster 696 | Triumph | Street Triple R | Suzuki | GSR 750

Oceń artykuł:

2.9

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij