Motocykl poleca:

KTM 690 Duke R – very bad boy story

Poleć ten artykuł:

Dłuższe wheelie, większy poślizg w winklu, jeszcze dziksza jazda: do tej pory KTM Duke jest uznawany za jeden z najbardziej kultowych bike’ów na świecie. Wersja 690 R nie będzie wyjątkiem. Ale czy na pewno?
ktm-690-duke-r-2010-05.jpg Zobacz całą galerię

Cofnijmy się w czasie: w roku 1993 pojawił się pierwszy Duke z silnikiem LC4 o pojemności 553 cm3. Sześć lat później Austriacy zafundowali Duke’owi II wałek wyrównoważający i większą pojemność – 625 cm3. W roku 2008 na scenę wyjechał Duke 690. Napędzał go nowo skonstruowany singiel o pojemności 654 cm3. 65 KM oznaczało, że był on najmocniejszym jednocylindrowcem na świecie produkowanym seryjnie. Wtedy nikt nie sądził, że można jeszcze coś dłubnąć w tym silniku.

Ale oto od kwietnia w ofercie pomarańczowych pojawił się najmocniejszy jednocylindrowiec wszech czasów, napędzający KTM-a 690 Duke’a R. Jak to w KTM-ach bywa, literka R jest skrótem od słowa racing. W przypadku Duke’a oznacza to kurację odchudzającą o ok. 1 kg w stosunku do wersji cywilnej, jak również większą o 5 KM moc.



     
Zmiany w kokpicie poszły w dobrym kierunku. Nareszcie jest on odporny na drgania jednocylindrowegosilnika i wodoszczelny.
Nie jest to najefektowniejsze rozwiązanie, choć działa znakomicie. Małym pokrętłem zmienia się wybór mapy zapłonu.
Jak zrobić lekki błotnik? Użyj włókien węglowych.Ten w Duke’u jest produkowany w firmie Wethje – tejsamej, która produkuje elementy dla bolidów F1.

KTM 690 Duke R ma mieć moc 70 KM przy 7500 obr/min i osiągać 70 Nm przy 5500 obr/min. W 2008 r. mierzyliśmy na hamowni szczególnie mocnego Duke’a, który popisał się mocą 69 KM. Erka jest silniejsza – wykręciła wynik 71 KM, wysyłając na tylne koło maksymalny moment obrotowy o wartości 73 Nm już przy 5400 obr/ min. Ale co najważniejsze, wykresy mocy i momentu biegną wyżej od starego modelu w całym zakresie obrotów.

Trzy dni po testach na hamowni jesteśmy w południowofrancuskim Col de l’Espigoulier. Z transportera powoli wytacza się ważący zaledwie 159 kg Duke R. Promienie słoneczne odbijają się w malowanej proszkowo na pomarańczowo ramie (tak zresztą mają wszystkie wersje R) i załamują się w przednim, wykonanym z karbonu błotniku. Kolejne cechy różniące wersję R od modelu standardowego: mocowanie tarczy i zacisk hamulcowy, wsporniki podnóżków pasażera malowane w czarnym kolorze, o wiele lepiej pasujące do wizerunku bad boya.

Delikatne wciśnięcie guzika rozrusznika budzi singla o pojemności 690 cm3 z zimowego snu. Już na biegu jałowym silnik brzmi godnie. 20 spokojnie przejechanych kilometrów pozwala dobrze rozgrzać silnik. Teraz jest on gotowy do pokazania swojego prawdziwego oblicza. Rzut oka na przełącznik trybu jazdy: pierwszy – miękka reakcja na dodanie gazu, delikatna reakcja na zmianę obciążenia, drugi i trzeci są przeznaczone do sportowej jazdy – z bardzo agresywną reakcją na przekręcenie gazu.

OK, tryb sport i ogień! Dłuuugie wheelie. Zero szans na kontakt przedniego koła z glebą. Pomóc może jedynie hamowanie. Tylna tarcza hamulcowa o średnicy 240 mm z jednotłoczkowym zaciskiem jest zaskakująco skuteczne. Przednie koło z piskiem opada na jezdnię. Znakomicie, bo zza skały widać zakręt. Przedni hamulec należy do jednopalcowych, precyzja jego działania jest znakomita i, prawdę mówiąc, działa jak kotwica.

Na Duke’u szybko można się zapomnieć. Bardzo wysoko zamocowane podnóżki oraz seryjne sprzęgło antyhoppingowe sprzyjają ostremu stylowi jazdy. Feedback jest naprawdę znakomity. Do charakteru bad boya pasuje nowy silnik o pojemności 690 cm3. Wał korbowy, korbowody i tłoki są całkiem nowe. Dłuższy o 4,5 mm skok tłoka zwiększa pojemność o 36 cm3. Stopień sprężania został podniesiony z 11,8 do 12,5:1. Rezultat zmian jest doskonały. Trudno w to uwierzyć, ale podobno KTM hamuje dalszy rozwój innych modeli tej pojemności.

Nowa maszyna już przy 2500 obr/ min pręży muskuły. Silnik nie wpada w większe wibracje, bez oporu wkręca się na coraz wyższe obroty. Taki właśnie ma być najmocniejszy seryjnie produkowany singiel na świecie. Powodem tego, że podczas przyspieszania jego osiągi nie są dużo lepsze od poprzednika, jest dosyć ciasne zestopniowanie skrzyni biegów. Do osiągnięcia 100 km/h trzeba aż dwa razy zmieniać bieg. Pod względem elastyczności wersja R ma znaczną przewagę w stosunku do wersji standardowej.

Tagi: 690 Duke R | KTM

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij