Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

KTM 690 Duke R: arcyksiąże na tronie

Duke to z angielskiego książę. W tym sezonie do najmocniejszego na świecie seryjnie produkowanego singla – KTM-a Duke’a 690 – dołączyła bardziej wypasiona wersja R. Teraz na czele rodziny książąt (Duke 125, 200, 390 oraz 690) stanął arcyksiążę – 690 R.

Pogoń za wysoką mocą maksymalną narzuca motocykliście pewne ograniczenia. W przypadku Duke’a w wersji R liczba koni nie zwala z nóg, ale tylko do momentu, gdy nie siądziesz za kierownicą. Wtedy szybko zrozumiesz, że 70 KM i 164 kg masy (z wachą pod korek) w zupełności wystarczą do zabawy. Tym bardziej że towarzyszą im zawieszenia z najwyższej półki, hamulce Brembo i opony Michelin Pilot Power. Zwłaszcza one. I to z co najmniej dwóch powodów – po pierwsze, to ich przyczepność jest ograniczeniem pochylenia w zakręcie, a po drugie – mimo niezbyt dużej mocy silnika – kapcie nie będą tu mieć ani łatwego, ani długiego życia.

Książę kończy w tym roku 20 lat. Pierwszy Duke z silnikiem LC4 o pojemności 553 cm3 pojawił się w 1993 roku. Sześć lat później, tuż przed wejściem w XXI wiek, Austriacy próbowali ucywilizować tę jednostkę napędową: dodano jej wałek wyrównoważający, pojemność wzrosła do 625 cm3. Duke II był – bez rewolucyjnych zmian – produkowany aż do 2008 r., kiedy na scenę wjechał Duke 690 z zupełnie nowym silnikiem o pojemności 654 cm3. W zeszłym roku pomarańczowi zaprezentowali czwartą już generację Duke’a, a w tym – zgodnie z tradycją – pojawiła się wersja R.

Napędza ją ten sam silnik o pojemności 690 cm3 – największy i najmocniejszy seryjnie produkowany singiel. Wyższa rama, większy zakres regulacji i do tego sporo akcesoriów (zob. różnice w porównaniu do wersji podstawowej na s. 74). Niestety, to kosztuje, i to sporo – różnica między wersją podstawową a erką wynosi niemal 10 000 zł. Czy warto wydać o prawie 30% więcej niż za Duke’a 690 (33 880 zł), żeby śmigać podpasioną wersją R (43 740 zł)? Oto jest pytanie! Wiele wskazuje, że warto. Bo gdzie nie spojrzysz, znajdziesz najwyższej jakości elementy i porządne wykonanie z dbałością o każdy szczegół.

Fajna R-gonomia

Siadam za sterami. Kanapa erki jest zdecydowanie fajniejsza. Zrezygnowano z wyraźnego stopniowania, co zapewnia więcej miejsca i jednocześnie (o dziwo) dobre oparcie. Najbardziej docenisz ją na drodze pełnej naprzemiennych zakrętów. Nic wtedy nie przeszkadza w szybkiej zmianie pozycji. Na erce masz do gleby o 2,5 cm dalej (855 mm), ale nawet jeśli nie urosłeś za bardzo, dzięki wąskiej talii sprzęta podeprzesz się całymi stopami. Z kolei wysocy będą się musieli pogodzić z ostrzejszym kątem ugięcia kolan. Taka R-gonomia bardziej ucieszy zaawansowanych jeźdźców. Jeśli natomiast dopiero zaczynasz zabawę w motocykle, powinieneś łaskawiej popatrzeć na wersję podstawową, a zaoszczędzone 10 000 zł zainwestować np. w ekwipunek.

Silnik z łoskotem budzi się do życia; mocno stłumiony, na początku utrzymuje niecałe 2000 obr/min. Hydrauliczne sprzęgło działa lekko, pierwszy bieg wchodzi precyzyjnie, mimo że dość twardo. Singiel od samego początku znakomicie reaguje na gaz. Podobnie jak w poprzedniej wersji, sterowaniem przepustnicą o średnicy 46 mm zajmuje się siłownik. Ride-by-wire dopracowano – nie ma mowy o jakimkolwiek opóźnieniu reakcji. Podobnie jak w standardowej wersji, spalanie mieszanki inicjują dwie świece zapłonowe. Jednocylindrowiec wkręca się równomiernie, niemal miękko. Takt potężnego, 102-milimetrowego tłoka przypomina bicie serca – przenika człowieka do kości.

Powyżej 7000 obr/min wibracje mocno przybierają na sile, i to mimo wałka wyrównoważającego. A maksymalne 74 KM osiąga ciut wyżej, bo przy 7500 obr/min. Z kolei poniżej 3000 obr/ /min pracuje szorstko i lubi szarpnąć łańcuchem. Wtedy lepiej zredukować, tym bardziej że powyżej tej granicy zaczyna się zabawa. 690-centymetrowy silnik nie narzeka na brak poweru, a kop zaskoczy nawet sceptyka. Jednym z poważnych argumentów przemawiających na jego korzyść jest ekonomia. Chodzi tu nie tylko o niskie zużycie paliwa (około 4 l/100 km na trasie), ale również o 10 000 km między przeglądami. Niestety, erka nie jest lżejsza ani mocniejsza niż wersja podstawowa.

Sztywniej zestrojone zawieszenia i ostry jak brzytwa przedni hebel Brembo to coś w sam raz na krętą górską drogę. W ogóle życie na zakręcie to jest to. Tym bardziej że KTM w złożeniu jest stabilny i brak w nim jakiejkolwiek nerwowości. Płynnie reaguje na każde, nawet najmniejsze polecenie kierownicy.

Jak tygrys w antylopę

Dłuższe o 15 mm skoki zawieszeń oraz ciut podniesione podnóżki przyczyniły się do tego, że pochylenie ogranicza wyłącznie przyczepność opon Michelin Pilot Power. Kapcie dobrze współpracują z zawieszeniami, dzięki czemu masz pełen obraz sytuacji na styku z asfaltem, a każdy uślizg jest delikatnie sygnalizowany.

Nowy czterotłoczkowy zacisk monobloc Brembo (średnica tłoczków wynosi 30 mm – tak jak w Ducati Panigale; to zapewne przypadkowe, ale znamienne podobieństwo) wgryza się w pojedynczą 320-milimetrową tarczę hamulcową jak tygrys w antylopę. A przy tym siłę hamowania można bardzo precyzyjnie dozować. Fajną sprawą w ABS-ie jest funkcja supermoto: jej odpalenie daje możliwość zablokowania tylnego koła i przechodzenia zakrętów bokiem!

A jeśli chcesz być grzeczny, ABS ogranicza wyraźną tendencję do stoppie pod koniec ostrego hamowania. Na przednim kole da się Duke’a postawić dopiero po wyłączeniu systemu. Wprawdzie jeśli dasz po heblach na full, Duke lekko zatańczy, ale i tak jest stabilniejszy niż wersja standardowa, a do tego daje się lepiej kontrolować. Droga hamowania jest w erce nieco krótsza, a skuteczność hamulców wyższa.

R you ready?

690 Duke R ma też dobrą wiadomość dla fanów prędkości – jego maksymalna wynosi 189 km/h. Tyle że trzeba mieć silne mięśnie karku. Are you ready to race? 690 Duke jest R(eady).

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij