Motocykl poleca:

KTM 690 Duke vs 690 Enduro vs 690 SMC

Poleć ten artykuł:

Takich dwóch jak tych trzech nie ma ani jednego i pewnie jeszcze długo nie będzie. KTM pociągnął serią i wypuścił od razu trzy modele z singlem o pojemności 690 cm3. W kupie raźniej!
Zobacz całą galerię

Almeria, południowa Hiszpania, łagodnie błękitne niebo i agresywnie pomarańczowe motocykle – zapowiada się piękny, ale i pełen emocji dzień. Nie upłynął jeszcze rok od czasu, gdy Supermoto, pierwszy KTM z nowym silnikiem 690, wszedł do produkcji seryjnej, a już dołożono mu troje rodzeństwa. Nietrudno zauważyć, ile główkowania i jakiej kreatywności trzeba było, aby dopracować te sprzęty.

Enduro i SMC (skrót oznacza Supermoto Competition, ale ta nazwa nie ma nic wspólnego z dawnymi maszynami wyczynowymi) bazują na całkiem nowej ramie z samonośnym zbiornikiem jako tylną częścią ramy. Duke natomiast ma podwozie podobne do Supermoto. Zbiornik mieści się przed bikerem, a rama jest konstrukcją kratownicową z rur ze stali nierdzewnej. Dokręcany tył ramy wykonano z czworokątnych profili aluminiowych. Układ wydechowy umieszczono pod silnikiem.




Lekkie, odlewane koła Marchesini, obute w Dunlopy Sportmaksy GPR Alfa- -10, w pełni regulowane zawieszenia od WP i pływające, radialne zaciski czterotłoczkowe Brembo – wszystko to informuje, że na podwoziu Księcia Pana nie oszczędzano. Nowa, kanciasta czacha – zaprojektowana przez Gerarda Kiske – gwarantuje, że Duke’a nie sposób pomylić z innym sprzętem.

690 Enduro, jako spadkobierca LC4 640, ma być kontynuacją serii hard enduro. Ale ten motocykl nie wymięknie na szosach i w codziennej eksploatacji oraz sprosta dzisiejszym wymaganiom co do techniki i ochrony środowiska. Enduro otrzymał całkowicie nową ramę kratownicową – lżejszą i delikatniejszą niż Duke i Supermoto. Sprytnie i elegancko zapewniono wystarczającą pojemność zbiornika paliwa, uwzględniając dobry dostęp do kierownicy: zbiornik powędrował mianowicie do tyłu. Jest to samonośny element, wykonany metodą wtrysku z tworzywa sztucznego. Przykręcono go do ramy głównej. Mieszcząca zbiornik kształtka służy równocześnie jako tył ramy i mieści całą elektrykę, łącznie z akumulatorem, mechanizmem zamykającym kanapę, błotnikiem i zamocowaniem wydechu. Filtr powietrza powędrował do przodu, a jego wlot umiejscowiono wysoko, co przydaje się podczas przejazdów przez wodę.





Odlewany tylny wahacz to konstrukcja konwencjonalna, bez widocznych z zewnątrz żeber usztywniających, co znamy z Duke’a. Skoki zawieszeń (po 250 mm z przodu i z tyłu) zapewniają przyzwoitą przydatność do jazdy terenowej.

Enduro posłużył za bazę dla SMC. Jednak sportowe Supermoto otrzymało z przodu i z tyłu większy skok zawieszeń (275/265 mm), a ponadto szprychowe koła o typowych dla maszyn tego typu wymiarach – 3,50 x 17 z oponą 120/70 ZR 17 oraz 5,00 x 17 z oponą 160/60 ZR 17. Zastosowane w nim opony to Pirelli Dragon Supercorsa. Jeśli chodzi o hamulce, to z przodu mamy czterotłoczkowy zacisk z Duke’a, jednak bez radialnej pompy hamulcowej. Także tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm ma prostszą konstrukcję.



Dopracowując silniki, konstruktorzy z Mattighofen zwrócili szczególną uwagę na elektronikę, zwłaszcza w kontekście jej wpływu na reakcję silników na gaz oraz na sposób rozwijania mocy. Jeździec ma obecnie możliwość korzystania z różnych charakterystyk zapłonu, otwarcia przepustnicy i ilości wtryskiwanego paliwa. Odpowiedni przełącznik usytuowano tak, że przestawienie jest możliwe tylko na postoju. W Enduro i w SMC znajduje się on pod kanapą, w Duke’u – na płaskowniku w splocie rur ramy. Pozycja 3 oznacza tryb standardowy, pozycja 2 to wariant ostry, pozycja 1 – łagodny. Moc maksymalna w pozycjach 2 i 3 jest identyczna. Reakcja na gaz i średni zakres obrotów są w pozycji 2 bardziej spontaniczne. W pozycji 1 ruch przepustnicy jest spowolniony, a moc maksymalna zredukowana o około 30%. W Enduro i SMC istnieje jeszcze pozycja 0. Umożliwia ona jazdę na paliwie o liczbie oktanowej wynoszącej nawet 80. Moc Enduro i SMC wynosi około 63 KM, Duke’a – około 65 KM.

Tyle teorii, czas na praktykę. Enduro stoi gotowe do jazdy. Ale miejscowym enduromaniakom już od dawna nie jest do śmiechu. W Hiszpanii obowiązują bowiem przepisy ściśle określające, gdzie można jeździć off-roadami. Tak więc i my poruszamy się tam, gdzie prowadzi przewodnik. Na szczęście trafiamy na olbrzymią, zrytą przez maszyny żwirownię.

Tagi:

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij