Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

KTM 690 Duke vs 690 Enduro vs 690 SMC

Takich dwóch jak tych trzech nie ma ani jednego i pewnie jeszcze długo nie będzie. KTM pociągnął serią i wypuścił od razu trzy modele z singlem o pojemności 690 cm3. W kupie raźniej!

Almeria, południowa Hiszpania, łagodnie błękitne niebo i agresywnie pomarańczowe motocykle – zapowiada się piękny, ale i pełen emocji dzień. Nie upłynął jeszcze rok od czasu, gdy Supermoto, pierwszy KTM z nowym silnikiem 690, wszedł do produkcji seryjnej, a już dołożono mu troje rodzeństwa. Nietrudno zauważyć, ile główkowania i jakiej kreatywności trzeba było, aby dopracować te sprzęty.

Enduro i SMC (skrót oznacza Supermoto Competition, ale ta nazwa nie ma nic wspólnego z dawnymi maszynami wyczynowymi) bazują na całkiem nowej ramie z samonośnym zbiornikiem jako tylną częścią ramy. Duke natomiast ma podwozie podobne do Supermoto. Zbiornik mieści się przed bikerem, a rama jest konstrukcją kratownicową z rur ze stali nierdzewnej. Dokręcany tył ramy wykonano z czworokątnych profili aluminiowych. Układ wydechowy umieszczono pod silnikiem.




Lekkie, odlewane koła Marchesini, obute w Dunlopy Sportmaksy GPR Alfa- -10, w pełni regulowane zawieszenia od WP i pływające, radialne zaciski czterotłoczkowe Brembo – wszystko to informuje, że na podwoziu Księcia Pana nie oszczędzano. Nowa, kanciasta czacha – zaprojektowana przez Gerarda Kiske – gwarantuje, że Duke’a nie sposób pomylić z innym sprzętem.

690 Enduro, jako spadkobierca LC4 640, ma być kontynuacją serii hard enduro. Ale ten motocykl nie wymięknie na szosach i w codziennej eksploatacji oraz sprosta dzisiejszym wymaganiom co do techniki i ochrony środowiska. Enduro otrzymał całkowicie nową ramę kratownicową – lżejszą i delikatniejszą niż Duke i Supermoto. Sprytnie i elegancko zapewniono wystarczającą pojemność zbiornika paliwa, uwzględniając dobry dostęp do kierownicy: zbiornik powędrował mianowicie do tyłu. Jest to samonośny element, wykonany metodą wtrysku z tworzywa sztucznego. Przykręcono go do ramy głównej. Mieszcząca zbiornik kształtka służy równocześnie jako tył ramy i mieści całą elektrykę, łącznie z akumulatorem, mechanizmem zamykającym kanapę, błotnikiem i zamocowaniem wydechu. Filtr powietrza powędrował do przodu, a jego wlot umiejscowiono wysoko, co przydaje się podczas przejazdów przez wodę.





Odlewany tylny wahacz to konstrukcja konwencjonalna, bez widocznych z zewnątrz żeber usztywniających, co znamy z Duke’a. Skoki zawieszeń (po 250 mm z przodu i z tyłu) zapewniają przyzwoitą przydatność do jazdy terenowej.

Enduro posłużył za bazę dla SMC. Jednak sportowe Supermoto otrzymało z przodu i z tyłu większy skok zawieszeń (275/265 mm), a ponadto szprychowe koła o typowych dla maszyn tego typu wymiarach – 3,50 x 17 z oponą 120/70 ZR 17 oraz 5,00 x 17 z oponą 160/60 ZR 17. Zastosowane w nim opony to Pirelli Dragon Supercorsa. Jeśli chodzi o hamulce, to z przodu mamy czterotłoczkowy zacisk z Duke’a, jednak bez radialnej pompy hamulcowej. Także tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm ma prostszą konstrukcję.



Dopracowując silniki, konstruktorzy z Mattighofen zwrócili szczególną uwagę na elektronikę, zwłaszcza w kontekście jej wpływu na reakcję silników na gaz oraz na sposób rozwijania mocy. Jeździec ma obecnie możliwość korzystania z różnych charakterystyk zapłonu, otwarcia przepustnicy i ilości wtryskiwanego paliwa. Odpowiedni przełącznik usytuowano tak, że przestawienie jest możliwe tylko na postoju. W Enduro i w SMC znajduje się on pod kanapą, w Duke’u – na płaskowniku w splocie rur ramy. Pozycja 3 oznacza tryb standardowy, pozycja 2 to wariant ostry, pozycja 1 – łagodny. Moc maksymalna w pozycjach 2 i 3 jest identyczna. Reakcja na gaz i średni zakres obrotów są w pozycji 2 bardziej spontaniczne. W pozycji 1 ruch przepustnicy jest spowolniony, a moc maksymalna zredukowana o około 30%. W Enduro i SMC istnieje jeszcze pozycja 0. Umożliwia ona jazdę na paliwie o liczbie oktanowej wynoszącej nawet 80. Moc Enduro i SMC wynosi około 63 KM, Duke’a – około 65 KM.

Tyle teorii, czas na praktykę. Enduro stoi gotowe do jazdy. Ale miejscowym enduromaniakom już od dawna nie jest do śmiechu. W Hiszpanii obowiązują bowiem przepisy ściśle określające, gdzie można jeździć off-roadami. Tak więc i my poruszamy się tam, gdzie prowadzi przewodnik. Na szczęście trafiamy na olbrzymią, zrytą przez maszyny żwirownię.



Jazda na Enduro powoduje, że czuję się, jakbym wziął spida. Silnik wprawdzie nie pracuje tak równo jak zeszłoroczne Supermoto, nie ma jednak problemów z lżejszą o 10 kg maszyną. Nowa „690” przypomina w terenie EXC lub inne wyczynowe maszyny klasy E3. Motocykl jest poręczny, daje się lekko prowadzić i w ślizgu można nim dyrygować delikatnymi impulsami gazu. Dobrze radzi sobie na szutrach, jednak na bardzo dużych nierównościach i po skokach można wyraźnie odczuć, że jest owocem kompromisu. W takich warunkach zawieszenia, dochodząc do granic możliwości, przekazują ostre uderzenia – o wiele wyraźniejsze niż w czystej krwi maszynach wyczynowych.

Są jednak i plusy wspomnianego kompromisu – na 690 Enduro można spokojnie jeździć po szosach. Swobodna pozycja jeźdźca, możliwość bardzo głębokiego kładzenia w winklach i do tego opony Metzeler Enduro 3 sprawiają, że zakręty to czysta przyjemność. Trudno było mi w to uwierzyć, ale na asfaltowych zawijasach SMC jest jeszcze lepszy. Niewiarygodnie poręczny, nieskończenie duża przyczepność Pirelli Dragon Supercorsa, a do tego hamulec jak poemat. Cywilne Supermoto zapewniło dużo radości, jednak sportowa wersja to całkiem inny świat. Jest dzika i wybuchowa, nie wchodzi, lecz jak burza KTM 690 SMC wpada w wiraże i uwielbia ostre traktowanie. Dziwne, ale silnik robi wrażenie bardziej brutalnego niż w innych modelach. Poniżej 3500 obr/min bije łańcuchem, za to w górnej części skali imponuje.

Swoją poręczność SMC zademonstrował na parkingu przebudowanym na tor testowy. Zakręty, których pokonanie rowerem nie poszłoby łatwo, stop and go, jak w prawdziwym życiu motocykla supermoto – SMC wszystko to wykonuje lekko i łatwo. Niejeden zdziwiłby się, jak łatwo można kłaść tę maszynkę z jednego pochylenia w drugie. By jednak nikomu nie wydało się, że pozjadał wszystkie rozumy, do jazdy włączył się zawodnik z hiszpańskich mistrzostw Supermoto i pokazywał nam, co można wyczyniać na SMC.







Ze spokojem przyjmował to jedynie Duke – pierwszy KTM, który wyjechał na szosy i od razu na serpentynach pogonił kota czterocylindrowym supersportom. Mocny singiel, połączony ze swobodną pozycją jeźdźca, przyzwoitymi zawieszeniami i pierwszorzędnymi hamulcami – taka była wtedy recepta na sukces. Wszystkie te cechy miłościwy Książę 690 ma nadal, tyle że raczył popracować nad sobą i jest teraz w jeszcze lepszej formie.

Przy przesiadce z SMC, zwraca uwagę fakt, że Duke jest niższy, a jego kanapa nieco szersza. Punkt zadziałania przedniego hamulca jest wyraźniejszy, a dzięki sztywniej zestrojonym zawieszeniom Duke’a prowadzi się pewniej. Pod względem poręczności oba motocykle mało się róż- nią. Duke ma wprawdzie o 2 KM więcej, ale nie czuje się tego ze względu na jego większą masę. SMC ma trochę więcej dynamiki. Nie psuje to jednak przyjemności, jaką Duke daje w labiryncie winkli. Hamulec Brembo działa brutalnie, wejście w zakręty jest ostre jak brzytwa, zawieszenia informują dokładnie o wszystkim, co dzieje się z oponami, a Dunlopy Sportmaksy GPR zapewniają doskonałą przyczepności i bardzo neutralne prowadzenie. Ten Duke jest najlepszy, bo potrafi to, o czym nie mogli śnić jego przodkowie – dawniej mówiło się o nim jako o królu zakrętów, ale na prostej pozostawał w tyle. Jasne, że i dzisiaj Duke nie dotrzyma kroku mocnym czterocylindrowcom. Ale – według prędkościomierza – osiąga 200 km/h.

A jak przedstawia się sprawa z obrotowym przełącznikiem do wyboru charakterystyki? Na pozycji 2 Duke demonstruje coś, czego jeszcze nie było w jednocylindrowcach: między 4000 a 7000 obr/min jedzie wyraźnie lepiej. Powyżej 7000 obrotów jest tak jak dawniej. Ceną za to jest bardzo nerwowy charakter. Do płynnej jazdy potrzeba spokojnej ręki i większej koncentracji. Podczas przyspieszania tylne koło potrafi uciec. W tym położeniu przełącznika Duke staje się adrenalinową bombą, ale przyjemniej jedzie w położeniu standardowym. W pozostałych maszynach jest tak samo. SMC w trybie Advanced jest również bombą, ale na trasie nie poraził prędkością. Tryb 1 wydaje się nudny, a od 4000 obr/min silnik rozkręca się spokojnie. Na Duke’u w czasie błotnistej zimy, na SMC na mokrym torze wyścigowym, a na Enduro na śliskim błocie ten tryb się jednak przydaje. Reakcja na gaz jest na nim cudownie łagodna. Nawet mistrzom świata zdarzało się dobrowolnie obniżać moc, aby uzyskać łagodniejsze jej rozwijanie.





690 Duke, 690 Enduro i 690 SMC przynoszą zaszczyt KTM-owi. Duke nie jest już tylko specjalistą od zakrętów i pod względem mocy trzeba go traktować poważnie. Jeżeli zaistnieje taka potrzeba, nadaje się także dla dwóch osób. 690 Enduro to godny następca LC4, a nawet wyprzedza go o kilka długości. Przygotowano dla niego bogaty asortyment wyposażenia podróż- nego. SMC nie ma nic wspólnego z poprzednikiem o tej samej nazwie, stanowiącego niegdyś bazę dla dobrej wyścigówki supermoto. Wszystko jednak przed nami. Chodzą słuchy, o podrasowanych wersjach mających po 80 KM.

Almeria, południowa Hiszpania, łagodnie błękitne niebo i agresywnie pomarańczowe motocykle – zapowiada się piękny, ale i pełen emocji dzień. Nie upłynął jeszcze rok od czasu, gdy Supermoto, pierwszy KTM z nowym silnikiem 690, wszedł do produkcji seryjnej, a już dołożono mu troje rodzeństwa. Nietrudno zauważyć, ile główkowania i jakiej kreatywności trzeba było, aby dopracować te sprzęty.

Enduro i SMC (skrót oznacza Supermoto Competition, ale ta nazwa nie ma nic wspólnego z dawnymi maszynami wyczynowymi) bazują na całkiem nowej ramie z samonośnym zbiornikiem jako tylną częścią ramy. Duke natomiast ma podwozie podobne do Supermoto. Zbiornik mieści się przed bikerem, a rama jest konstrukcją kratownicową z rur ze stali nierdzewnej. Dokręcany tył ramy wykonano z czworokątnych profili aluminiowych. Układ wydechowy umieszczono pod silnikiem.




Lekkie, odlewane koła Marchesini, obute w Dunlopy Sportmaksy GPR Alfa- -10, w pełni regulowane zawieszenia od WP i pływające, radialne zaciski czterotłoczkowe Brembo – wszystko to informuje, że na podwoziu Księcia Pana nie oszczędzano. Nowa, kanciasta czacha – zaprojektowana przez Gerarda Kiske – gwarantuje, że Duke’a nie sposób pomylić z innym sprzętem.

690 Enduro, jako spadkobierca LC4 640, ma być kontynuacją serii hard enduro. Ale ten motocykl nie wymięknie na szosach i w codziennej eksploatacji oraz sprosta dzisiejszym wymaganiom co do techniki i ochrony środowiska. Enduro otrzymał całkowicie nową ramę kratownicową – lżejszą i delikatniejszą niż Duke i Supermoto. Sprytnie i elegancko zapewniono wystarczającą pojemność zbiornika paliwa, uwzględniając dobry dostęp do kierownicy: zbiornik powędrował mianowicie do tyłu. Jest to samonośny element, wykonany metodą wtrysku z tworzywa sztucznego. Przykręcono go do ramy głównej. Mieszcząca zbiornik kształtka służy równocześnie jako tył ramy i mieści całą elektrykę, łącznie z akumulatorem, mechanizmem zamykającym kanapę, błotnikiem i zamocowaniem wydechu. Filtr powietrza powędrował do przodu, a jego wlot umiejscowiono wysoko, co przydaje się podczas przejazdów przez wodę.





Odlewany tylny wahacz to konstrukcja konwencjonalna, bez widocznych z zewnątrz żeber usztywniających, co znamy z Duke’a. Skoki zawieszeń (po 250 mm z przodu i z tyłu) zapewniają przyzwoitą przydatność do jazdy terenowej.

Enduro posłużył za bazę dla SMC. Jednak sportowe Supermoto otrzymało z przodu i z tyłu większy skok zawieszeń (275/265 mm), a ponadto szprychowe koła o typowych dla maszyn tego typu wymiarach – 3,50 x 17 z oponą 120/70 ZR 17 oraz 5,00 x 17 z oponą 160/60 ZR 17. Zastosowane w nim opony to Pirelli Dragon Supercorsa. Jeśli chodzi o hamulce, to z przodu mamy czterotłoczkowy zacisk z Duke’a, jednak bez radialnej pompy hamulcowej. Także tarcza hamulcowa o średnicy 320 mm ma prostszą konstrukcję.



Dopracowując silniki, konstruktorzy z Mattighofen zwrócili szczególną uwagę na elektronikę, zwłaszcza w kontekście jej wpływu na reakcję silników na gaz oraz na sposób rozwijania mocy. Jeździec ma obecnie możliwość korzystania z różnych charakterystyk zapłonu, otwarcia przepustnicy i ilości wtryskiwanego paliwa. Odpowiedni przełącznik usytuowano tak, że przestawienie jest możliwe tylko na postoju. W Enduro i w SMC znajduje się on pod kanapą, w Duke’u – na płaskowniku w splocie rur ramy. Pozycja 3 oznacza tryb standardowy, pozycja 2 to wariant ostry, pozycja 1 – łagodny. Moc maksymalna w pozycjach 2 i 3 jest identyczna. Reakcja na gaz i średni zakres obrotów są w pozycji 2 bardziej spontaniczne. W pozycji 1 ruch przepustnicy jest spowolniony, a moc maksymalna zredukowana o około 30%. W Enduro i SMC istnieje jeszcze pozycja 0. Umożliwia ona jazdę na paliwie o liczbie oktanowej wynoszącej nawet 80. Moc Enduro i SMC wynosi około 63 KM, Duke’a – około 65 KM.

Tyle teorii, czas na praktykę. Enduro stoi gotowe do jazdy. Ale miejscowym enduromaniakom już od dawna nie jest do śmiechu. W Hiszpanii obowiązują bowiem przepisy ściśle określające, gdzie można jeździć off-roadami. Tak więc i my poruszamy się tam, gdzie prowadzi przewodnik. Na szczęście trafiamy na olbrzymią, zrytą przez maszyny żwirownię.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Takich dwóch jak tych trzech nie ma ani jednego i pewnie jeszcze długo nie będzie. KTM pociągnął serią i wypuścił od razu trzy modele z singlem o pojemności 690 cm3. W kupie raźniej!
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:25:13