Motocykl poleca:

KTM 690 Duke vs Aprilia SL 750 Shiver vs Triumph Street Triple vs Kawasaki Z 750

Poleć ten artykuł:

Ile cylindrów jest najlepszych, gdy za zakrętem czai się kolejny zakręt, gdy z jednego pochylenia przeskakujemy w następne, gdy najważniejsze są przyspieszenia i hamulce, czyli gdy gra toczy się o frajdę na maksa? Aby rozstrzygnąć ten dylemat, wzięliśmy do porównania cztery motocykle z 1-, 2-, 3- i 4-cylindrowym silnikiem.
Zobacz całą galerię

Większa pojemność, większa moc, więcej cylindrów – to nie musi automatycznie oznaczać większej przyjemności z jazdy. Czasami poręczność jest ważniejsza od osiągów. Gdy chodzi o maksymalną frajdę z łykania winkli, potrzebny jest idealny kompromis: dobrze skomponowana mieszanka mocy, masy i poręczności. Kto najlepiej odrobi to zadanie: singiel, rzędowa czwórka, a może coś pośrodku?

Stadko czterech maszyn śmiga po krętych drogach, wspinających się na górskie zbocza. Postanowiliśmy sprawdzić jak ma się liczba cylindrów do przyjemności z jazdy. Górną granicę mocy wyznaczają fabryczne 106 KM Triumpha Street Triple i Kawasaki Z 750, dolną – dysponujący (wg producenta) 65 KM, jednocylindrowy KTM 690 Duke. Ale uwaga! Napędza go najmocniejszy seryjny singiel, jaki kiedykolwiek dopuszczono do jazdy po normalnych drogach. Naprawdę imponująco na tle innych wygląda jego masa (160 kg z płynami!). Trzy pozostałe sprzęty muszą dźwigać od 30 do 72 kg więcej. Singiel katapultuje Duke’a z jeźdźcem jak mały odrzutowiec. Bardzo łatwo wkręca się na obroty i znakomicie reaguje na gaz. Każde wyjście z zakrętu jest powodem do krzywienia japy w uśmiechu. Wystarczy lekki ruch gazem, a przednie koło podskakuje z radości i Duke jak na skrzydłach śmiga pod górę. Ale to dopiero początek: w górnym zakresie obrotów – dzięki niewielkim masom zamachowym – zaczyna się prawdziwa zabawa i prostowanie ramion w łokciach. Nowy LC4 daje radę nawet wtedy, gdy inne jednocylindrowce wymiekają. Kręci do ponad 8000 obr/min, wyciska nawet więcej mocy niż deklaruje producent – 70 KM. Ale coś za coś – od hałasu wrażliwym może wysiąść pikawa. Do tego zakres obrotów użytecznych jest wąski. Poniżej 3000 obr/min mocno szarpie łańcuchem, to żadna przyjemność, tym bardziej w ciasnych zakrętach. Za to wibracje utrzymują się w granicach przyzwoitości.






Właściwie trudno uznać te cechy za jakieś szczególne wady Duke’a, bo single o dużej mocy po prostu tak mają. W końcu na każde 720O obrotu korbowodu przypada tu tylko jeden zapłon, podczas gdy w czterocylindrowcu w tym samym czasie mamy ich cztery. Dlatego singiel potrzebuje sporych mas zamachowych, żeby na dole zachować spokój. Niestety nie są one zbyt korzystne przy wysokich obrotach. Właśnie z tego powodu Austriacy dali sobie z tym siana. Dla fanów „ready to race” to był oczywisty wybór.




Jeśli tylko trafisz na zestaw odpowiednio pokręconych zakrętów, na Duke’u poczujesz się jak ryba w wodzie. Jego silnik dopomina się obrotów, chce szaleństwa. Krótkie przełożenie wymaga płynnej zmiany biegów. To z pewnością zabawa nie dla każdego, bo Duke może nieźle wierzgnąć, a to będzie bolało. To powoduje, że można puścić w niepamięć to co się działo poniżej 3000 obr/min.




Problem szarpania łańcuchem jest mniejszy w przypadku dwucylindrowej Aprilii SL 750 Shiver. Jej V-twin o kącie rozwarcia cylindrów 90O pracuje niezwykle kulturalnie - już od 2000 obr/min można jechać płynnie. Podobnie jak Duke, wyposażone w system ride-by-wire (elektryczne sterowanie przepustnicami)pierwsze Shivery były ostro krytykowane za kiepskie działanie elektroniki. Dziś, dzięki całkowicie zmienionym mapom wtrysku i zapłonu, ten problem, według zapewnień producenta, odszedł do historii. Teraz przyciskiem na kierownicy można wybrać jedną z trzech opcji: 1. sport, z bezpośrednią reakcją na gaz, 2. turystyka (łagodniejsza) albo 3. zredukowana moc, opcja przydatna w deszczu.




W trybie sportowym Shiver błyskawicznie reaguje nawet na najdelikatniejszy ruch rolgazu. Na niskich obrotach reakcja jest trochę zbyt twarda. Trzeba się do tego przyzwyczaić zwłaszcza w ostrych, ciasnych zakrętach. Z kolei między 4000 a 6000 obr/min V2 ma solidnego kopa i wtedy jest najprzyjemniej. Wprawdzie silnik nie boi się kręcić aż do 9500 obr/min, ale najlepiej czuje się nie w górnym, lecz w środkowym zakresie obrotów. Na szosę jak znalazł.

Dziś system ride-by-wire jest znacznie bardziej udany niż w pierwszych egzemplarzach, aczkolwiek do ideału jeszcze mu nieco brakuje - wystarczy przymknąć gaz, przy 2500 obr/min przez krótką chwilę brakuje wtedy hamowania silnikiem, bo układ wtrysku dostaje czkawki.

Tagi:

Oceń artykuł:

1.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij