Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • KTM 690 Duke vs Aprilia SL 750 Shiver vs Triumph Street Triple vs Kawasaki Z 750

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
1.3

KTM 690 Duke vs Aprilia SL 750 Shiver vs Triumph Street Triple vs Kawasaki Z 750

Ile cylindrów jest najlepszych, gdy za zakrętem czai się kolejny zakręt, gdy z jednego pochylenia przeskakujemy w następne, gdy najważniejsze są przyspieszenia i hamulce, czyli gdy gra toczy się o frajdę na maksa? Aby rozstrzygnąć ten dylemat, wzięliśmy do porównania cztery motocykle z 1-, 2-, 3- i 4-cylindrowym silnikiem.

Większa pojemność, większa moc, więcej cylindrów – to nie musi automatycznie oznaczać większej przyjemności z jazdy. Czasami poręczność jest ważniejsza od osiągów. Gdy chodzi o maksymalną frajdę z łykania winkli, potrzebny jest idealny kompromis: dobrze skomponowana mieszanka mocy, masy i poręczności. Kto najlepiej odrobi to zadanie: singiel, rzędowa czwórka, a może coś pośrodku?

Stadko czterech maszyn śmiga po krętych drogach, wspinających się na górskie zbocza. Postanowiliśmy sprawdzić jak ma się liczba cylindrów do przyjemności z jazdy. Górną granicę mocy wyznaczają fabryczne 106 KM Triumpha Street Triple i Kawasaki Z 750, dolną – dysponujący (wg producenta) 65 KM, jednocylindrowy KTM 690 Duke. Ale uwaga! Napędza go najmocniejszy seryjny singiel, jaki kiedykolwiek dopuszczono do jazdy po normalnych drogach. Naprawdę imponująco na tle innych wygląda jego masa (160 kg z płynami!). Trzy pozostałe sprzęty muszą dźwigać od 30 do 72 kg więcej. Singiel katapultuje Duke’a z jeźdźcem jak mały odrzutowiec. Bardzo łatwo wkręca się na obroty i znakomicie reaguje na gaz. Każde wyjście z zakrętu jest powodem do krzywienia japy w uśmiechu. Wystarczy lekki ruch gazem, a przednie koło podskakuje z radości i Duke jak na skrzydłach śmiga pod górę. Ale to dopiero początek: w górnym zakresie obrotów – dzięki niewielkim masom zamachowym – zaczyna się prawdziwa zabawa i prostowanie ramion w łokciach. Nowy LC4 daje radę nawet wtedy, gdy inne jednocylindrowce wymiekają. Kręci do ponad 8000 obr/min, wyciska nawet więcej mocy niż deklaruje producent – 70 KM. Ale coś za coś – od hałasu wrażliwym może wysiąść pikawa. Do tego zakres obrotów użytecznych jest wąski. Poniżej 3000 obr/min mocno szarpie łańcuchem, to żadna przyjemność, tym bardziej w ciasnych zakrętach. Za to wibracje utrzymują się w granicach przyzwoitości.






Właściwie trudno uznać te cechy za jakieś szczególne wady Duke’a, bo single o dużej mocy po prostu tak mają. W końcu na każde 720O obrotu korbowodu przypada tu tylko jeden zapłon, podczas gdy w czterocylindrowcu w tym samym czasie mamy ich cztery. Dlatego singiel potrzebuje sporych mas zamachowych, żeby na dole zachować spokój. Niestety nie są one zbyt korzystne przy wysokich obrotach. Właśnie z tego powodu Austriacy dali sobie z tym siana. Dla fanów „ready to race” to był oczywisty wybór.




Jeśli tylko trafisz na zestaw odpowiednio pokręconych zakrętów, na Duke’u poczujesz się jak ryba w wodzie. Jego silnik dopomina się obrotów, chce szaleństwa. Krótkie przełożenie wymaga płynnej zmiany biegów. To z pewnością zabawa nie dla każdego, bo Duke może nieźle wierzgnąć, a to będzie bolało. To powoduje, że można puścić w niepamięć to co się działo poniżej 3000 obr/min.




Problem szarpania łańcuchem jest mniejszy w przypadku dwucylindrowej Aprilii SL 750 Shiver. Jej V-twin o kącie rozwarcia cylindrów 90O pracuje niezwykle kulturalnie - już od 2000 obr/min można jechać płynnie. Podobnie jak Duke, wyposażone w system ride-by-wire (elektryczne sterowanie przepustnicami)pierwsze Shivery były ostro krytykowane za kiepskie działanie elektroniki. Dziś, dzięki całkowicie zmienionym mapom wtrysku i zapłonu, ten problem, według zapewnień producenta, odszedł do historii. Teraz przyciskiem na kierownicy można wybrać jedną z trzech opcji: 1. sport, z bezpośrednią reakcją na gaz, 2. turystyka (łagodniejsza) albo 3. zredukowana moc, opcja przydatna w deszczu.




W trybie sportowym Shiver błyskawicznie reaguje nawet na najdelikatniejszy ruch rolgazu. Na niskich obrotach reakcja jest trochę zbyt twarda. Trzeba się do tego przyzwyczaić zwłaszcza w ostrych, ciasnych zakrętach. Z kolei między 4000 a 6000 obr/min V2 ma solidnego kopa i wtedy jest najprzyjemniej. Wprawdzie silnik nie boi się kręcić aż do 9500 obr/min, ale najlepiej czuje się nie w górnym, lecz w środkowym zakresie obrotów. Na szosę jak znalazł.

Dziś system ride-by-wire jest znacznie bardziej udany niż w pierwszych egzemplarzach, aczkolwiek do ideału jeszcze mu nieco brakuje - wystarczy przymknąć gaz, przy 2500 obr/min przez krótką chwilę brakuje wtedy hamowania silnikiem, bo układ wtrysku dostaje czkawki.

Tego typu wybryki są obce Kawasaki Z 750. W końcu im więcej cylindrów (w tym przypadku cztery), tym lepsze maniery. Czterocylindrowiec Kawy już nieco powyżej obrotów biegu jałowego pracuje płynnie. To przykład maszyny do spokojnego pokonywania zakrętów. Rozwija swoje osiągi miarowo i bez żadnych załamań krzywej mocy, jego zakres obrotów użytecznych rozciąga się właściwie od biegu jałowego po odcięcie zapłonu. Kolejny plus Z 750 to delikatna, ale wyraźna reakcja na dodanie gazu. Na górskich szosach to prawdziwe dobrodziejstwo. Jednak gdy dasz w palnik, Z 750 – żeby nie odpaść – potrzebuje wysokich obrotów. Wtedy zaczyna się nawet podobać dźwięk z wydechu. Mimo stada 103 KM nie da się jechać zbyt dynamicznie, bo 232 kg to spora nadwaga. W połączeniu ze zbyt długim przełożeniem końcowym, mimo przyzwoitej krzywej momentu obrotowego, poniżej 6000 obr/min pozbawia ona Kawę sporej części argumentów.

Wszystkie maszyny mogą się uczyć równomiernej i dynamicznej pracy od silnika Triumpha. Już nieznacznie powyżej biegu jałowego trzycylindrowiec jedzie chętnie i bez wysiłku. Brawa za elastyczność. 50 km/h na ostatnim biegu? Żaden problem. A na wylotówce z miasta odkręcenie gazu nie powoduje astmatycznego prychania. Wiadomo, że im wyższa liczba obrotów, tym więcej wigoru ma silnik. Idealnie reaguje na gaz, bez nadmiernych wibracji. A od średnich obrotów na pełnym gazie widać wyraźnie jego zamiłowanie do obrotów. Facetom z Hinckley udało się osiągnąć wspaniałe brzmienie i nie gorszego kopa. Do tego Street Triple ma najwyższe obroty maksymalne, ale niezłą dynamikę już od najniższych. Trzycylindrowy silnik chyba osiągnął idealny kompromis między elastycznością, wchodzeniem na obroty i szerokim zakresem użytecznym. Nie ma jednak róży bez kolców. Trudne do zaakceptowania, twarde reakcje na zmianę obciążenia utrudniają utrzymanie idealnej linii w zakrętach.



Trzeba uczciwie podkreślić, że wiele więcej nie można Triumphowi zarzucić. Jego silnik wszczepiono w fantastyczne podwozie. Efekt – superłatwe prowadzenie, połączone z doskonałym wyważeniem. Street Triple daje się precyzyjnie prowadzić nawet na kiepskiej nawierzchni. Pozytywne wrażenia nieco psują miękko zestrojone zawieszenia, które mają skłonność do dobijania. Na szczęście trochę pomaga mocne podkręcenie napięcia wstępnego sprężyny z tyłu (to jedyna możliwość regulacji). Wtedy Street Triple lepiej nadaje się do śmigania po winklach.

Do tego najlepiej pasują mu opony Dunlop Qualifier, które mają także Aprilia i Kawasaki. Moment prostujący przy hamowaniu utrzymuje się w granicach normy, feedback przedniego koła jest w porządku.

Podobnie dobrze radzi sobie z niedoskonałościami nawierzchni tylko podwozie Duke’a. Jego zawieszenia WP jako jedyne dysponują pełną regulacją, w tym ustawieniem tłumienia dobicia amortyzatora dla high speed i low speed. Zestrojono je wyraźnie sportowo. Dzięki szerokiej kierownicy można błyskawicznie wybrać idealną linię. Do tego mający wąskie opony KTM jest tak poręczny, że przy szybkim zawracaniu trzeba uważać, by nie szorować rączkami kierownicy o ziemię.

W zakrętach brakuje mu tylko lepszego wyczucia przedniego koła, a w ostrych skrętach na hamulcu biker nie ma pewności, na ile może sobie jeszcze pozwolić. Ale to da się przeboleć.

Aprilia oferuje wysoką wprawdzie, ale nonszalancko swobodną pozycję jeźdź ca, dźwięcznego V-twina, a także lekkość, z jaką pokonuje kręte odcinki. To wszystko sprawia, że za szeroką kierownicą, mimo wyraźnego momentu prostującego w złożeniu, na twarzy bikera zakwita uśmiech. I nie znika, dopóki nie nakręci się on zbytnio w kierunku sportu. Wtedy Shiver traci opanowanie, a silnik dostaje zadyszki.

Chwalona swobodna pozycja jeźdźca nie sprzyja ostrzejszej jeździe, bo biker za słabo dociąża przednie koło przez co nie do końca wie co się dzieje na styku opona- asfalt. O ile amortyzator przy dużych prędkościach wypełnia swoje obowiązki całkiem porządnie, o tyle zbyt miękko zestrojony widelec – na domiar złego pozbawiony regulacji tłumienia odbicia – denerwuje. Gdy w pochyleniu na krótko użyje się ostrych hebli, przód traci spokój. Ponadto podczas testu z upływem czasu w widelcu Shivera – szczególnie przy hamowaniu w pochyleniu – pojawiały się nieprzyjemne, silne wibracje.

Jeszcze mniej powodu do zadowolenia daje Kawasaki, gdy przychodzi do sprawdzenia jego sportowych genów. Z powodu praktycznie pozbawionego tłumienia odbicia amortyzatora, silnego momentu prostującego opon Dunlop Qualifier, poganiany Z 750 nurkuje i kołysze się, jak statek na falach. Do tego Kawa jest najmniej poręczna z testowanych maszyn: gdy ostro przyhamujesz przed zakrętem, powierzchnia przylegania przedniej opony staje się szeroka jak tenisówka słonia. O sportowej, płynnej jeździe nie ma mowy.

APRILIA SL 750 Shiver                                         TRIUMPH Street Triple
 

Podczas przygody w alpejskim raju zakrętów KTM i Triumph okazały się najporęczniejsze. Przodowały także pod względem przyjemności z jazdy, a więc w kategorii, którą trudno wyrazić w liczbach. Ale ważniejsze, że te dwa sprzęty dominują dzięki zestrojeniu zawieszeń i wyważeniu. To najlepiej przygotowuje je do szybkiego pokonywania zakrętów. Po lekkim dopracowaniu podwozia i unowocześnieniu silnika Kawa Z 750 może pokazać pazur wśród czterocylindrowców. Tak jak czyni to Aprilia ze swoim V-twinem wśród dwucylindrowców.

Za najlepszego uznaliśmy Street Triple’a – trzy gary górą. Tym bardziej że jest to sprzęt przydatny na co dzień. 690 Duke’owi zaszkodził zbyt ostry charakter. Ponadto – gdy weźmiesz pasażera – tarcza hamulcowa z przodu ledwie daje radę. Z 750: ABS, świetny zasięg, komfortowy napęd, dobre światło. Dzięki temu Kawa nieznacznie wyprzedziła Aprilię.

Cała czwórka to coś i dla serca, i dla rozsądku. Jednak Street Triple najlepiej godzi oba wymagania.

KAWASAKI Z 750                                             KTM 690 Duke
 

Większa pojemność, większa moc, więcej cylindrów – to nie musi automatycznie oznaczać większej przyjemności z jazdy. Czasami poręczność jest ważniejsza od osiągów. Gdy chodzi o maksymalną frajdę z łykania winkli, potrzebny jest idealny kompromis: dobrze skomponowana mieszanka mocy, masy i poręczności. Kto najlepiej odrobi to zadanie: singiel, rzędowa czwórka, a może coś pośrodku?

Stadko czterech maszyn śmiga po krętych drogach, wspinających się na górskie zbocza. Postanowiliśmy sprawdzić jak ma się liczba cylindrów do przyjemności z jazdy. Górną granicę mocy wyznaczają fabryczne 106 KM Triumpha Street Triple i Kawasaki Z 750, dolną – dysponujący (wg producenta) 65 KM, jednocylindrowy KTM 690 Duke. Ale uwaga! Napędza go najmocniejszy seryjny singiel, jaki kiedykolwiek dopuszczono do jazdy po normalnych drogach. Naprawdę imponująco na tle innych wygląda jego masa (160 kg z płynami!). Trzy pozostałe sprzęty muszą dźwigać od 30 do 72 kg więcej. Singiel katapultuje Duke’a z jeźdźcem jak mały odrzutowiec. Bardzo łatwo wkręca się na obroty i znakomicie reaguje na gaz. Każde wyjście z zakrętu jest powodem do krzywienia japy w uśmiechu. Wystarczy lekki ruch gazem, a przednie koło podskakuje z radości i Duke jak na skrzydłach śmiga pod górę. Ale to dopiero początek: w górnym zakresie obrotów – dzięki niewielkim masom zamachowym – zaczyna się prawdziwa zabawa i prostowanie ramion w łokciach. Nowy LC4 daje radę nawet wtedy, gdy inne jednocylindrowce wymiekają. Kręci do ponad 8000 obr/min, wyciska nawet więcej mocy niż deklaruje producent – 70 KM. Ale coś za coś – od hałasu wrażliwym może wysiąść pikawa. Do tego zakres obrotów użytecznych jest wąski. Poniżej 3000 obr/min mocno szarpie łańcuchem, to żadna przyjemność, tym bardziej w ciasnych zakrętach. Za to wibracje utrzymują się w granicach przyzwoitości.






Właściwie trudno uznać te cechy za jakieś szczególne wady Duke’a, bo single o dużej mocy po prostu tak mają. W końcu na każde 720O obrotu korbowodu przypada tu tylko jeden zapłon, podczas gdy w czterocylindrowcu w tym samym czasie mamy ich cztery. Dlatego singiel potrzebuje sporych mas zamachowych, żeby na dole zachować spokój. Niestety nie są one zbyt korzystne przy wysokich obrotach. Właśnie z tego powodu Austriacy dali sobie z tym siana. Dla fanów „ready to race” to był oczywisty wybór.




Jeśli tylko trafisz na zestaw odpowiednio pokręconych zakrętów, na Duke’u poczujesz się jak ryba w wodzie. Jego silnik dopomina się obrotów, chce szaleństwa. Krótkie przełożenie wymaga płynnej zmiany biegów. To z pewnością zabawa nie dla każdego, bo Duke może nieźle wierzgnąć, a to będzie bolało. To powoduje, że można puścić w niepamięć to co się działo poniżej 3000 obr/min.




Problem szarpania łańcuchem jest mniejszy w przypadku dwucylindrowej Aprilii SL 750 Shiver. Jej V-twin o kącie rozwarcia cylindrów 90O pracuje niezwykle kulturalnie - już od 2000 obr/min można jechać płynnie. Podobnie jak Duke, wyposażone w system ride-by-wire (elektryczne sterowanie przepustnicami)pierwsze Shivery były ostro krytykowane za kiepskie działanie elektroniki. Dziś, dzięki całkowicie zmienionym mapom wtrysku i zapłonu, ten problem, według zapewnień producenta, odszedł do historii. Teraz przyciskiem na kierownicy można wybrać jedną z trzech opcji: 1. sport, z bezpośrednią reakcją na gaz, 2. turystyka (łagodniejsza) albo 3. zredukowana moc, opcja przydatna w deszczu.




W trybie sportowym Shiver błyskawicznie reaguje nawet na najdelikatniejszy ruch rolgazu. Na niskich obrotach reakcja jest trochę zbyt twarda. Trzeba się do tego przyzwyczaić zwłaszcza w ostrych, ciasnych zakrętach. Z kolei między 4000 a 6000 obr/min V2 ma solidnego kopa i wtedy jest najprzyjemniej. Wprawdzie silnik nie boi się kręcić aż do 9500 obr/min, ale najlepiej czuje się nie w górnym, lecz w środkowym zakresie obrotów. Na szosę jak znalazł.

Dziś system ride-by-wire jest znacznie bardziej udany niż w pierwszych egzemplarzach, aczkolwiek do ideału jeszcze mu nieco brakuje - wystarczy przymknąć gaz, przy 2500 obr/min przez krótką chwilę brakuje wtedy hamowania silnikiem, bo układ wtrysku dostaje czkawki.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Ile cylindrów jest najlepszych, gdy za zakrętem czai się kolejny zakręt, gdy z jednego pochylenia przeskakujemy w następne, gdy najważniejsze są przyspieszenia i hamulce, czyli gdy gra toczy się o frajdę na maksa? Aby rozstrzygnąć ten dylemat, wzięliśmy do porównania cztery motocykle z 1-, 2-, 3- i 4-cylindrowym silnikiem.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:16:51
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij