Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

KTM 690 SMC R vs Ducati Hypermotard SP: Dziki i dzikszy

Mocno odświeżony KTM 690 SMC R miał postawić na nogi nieco podupadły segment jednocylindrowych supermoto. Austriacy oficjalnie odtrąbili sukces. A my ich sprawdzamy.

Koleś, zamiast równo i czysto wyjść z zakrętu, na pełnej petardzie wylatuje z niego, celując kołem w niebo. Fotograf się wścieka, a ten wariat przemyka obok z szaleństwem w oczach. Trudno się dziwić, skoro dosiada KTM-a 690 SMC R – sprzęta bez kontroli trakcji, bez ABS-u, bez spokojniejszych map zapłonu, bez drugiego cylindra i bez krzty rozsądku.

690 SMC R razem z bardziej ucywilizowanym KTM-em 690 Duke, beemką G 650 GS oraz poczciwą Yamahą XT to przedstawiciele zanikającego gatunku. Winę za to ponoszą takie maszyny, jak Ducati Hypermotard (i Hypermotard SP), czyli sztuki, których dwucylindrowe silniki w prosty sposób generują większą pojemność i moc, ale też oferują o wiele wyższą kulturę pracy. Zanim jednak zaszlochasz z żalu za zagrożonymi wymarciem singlami, niech nastrój poprawi ci to, że fanów jednocylindrówek jest w Europie jeszcze całkiem sporo, dlatego takie sprzęty, jak nowy Duke sprzedają się całkiem przyzwoicie.

Po zaprojektowanego w tym roku na nowo Hypermotarda klienci nie ustawiają się w kolejkach, i to ani po wersję podstawową, ani po SP. Nic w tym dziwnego, bo ceny są w stanie zmrozić: Hypermotard to 49 900 zł, a bardziej wypasiony SP nawet 62 900 zł.

Kop kopowi nierówny

Koleś świrujący na KTM-ie zatrzymał się na moment. Zrobił to nie dlatego, że ma dość, lecz dlatego, że od wibracji poluzowało się lusterko. To typowe dla tej maszyny. Najlepiej więc zawczasu pozbyć się wszystkiego, co może przeszkadzać podczas ostrej jazdy. Na szczęście kierunkowskazy, światła ani lusterka nie zakłócają linii tej maszyny. Po mocnym liftingu z początku ubiegłego roku pojemność wzrosła z 654 do 690 cm3, moc z 63 do 67 KM, skoki zawieszeń zaś zredukowano do 250 mm, co lekko wyostrzyło podwozie. Elegancko frezowana półka widelca czy epoksydowane na pomarańczowo felgi dodają sportowego szyku.

Odlewany tylny stelaż ramy oraz puszczony dołem wydech Hypermotarda sprawiają, że maszyna wydaje się lekka i smukła. Dukat jest bardziej stylowy. Zamiast plastików w off-roadowym stylu, jego elegancję podkreślają staranne linie owiewek, zbiornika paliwa i chłodnicy. Także fantazyjny design lusterek czy wbudowane w osłony dłoni kierunkowskazy pokazują, że ludzie z Ducati nie przepadają za sportową surowością.

Koleś na KTM-ie ciągle wysuwa się do przodu, jakby chciał udowodnić, kto tu rządzi, gdy trzeba odwinąć. Udaje mu się tylko do następnej prostej. Hamownia nie pozostawiła złudzeń: wobec 107 KM nowego pieca Testastretta o pojemności 821 cm3 singiel KTM-a nie ma szans. Niemniej jego 70 KM to przecież niemało. Wróćmy do V-dwójki Dukata. Co za kop, co za gang! Czterozaworowiec z desmodromicznym rozrządem ciągnie mocno już od 3000 obr/min, lekko przelatując przez skalę obrotomierza aż do nieco ponad 10 000 obr/min. Będziesz to wykorzystywał, od czasu do czasu rezygnując z wbicia wyższego biegu i wyskakując z winkla na średnich obrotach. Twojemu zaufaniu sprzyja sterujący silnikiem system ride-by-wire z dobrze pracującą, regulowaną kontrolą trakcji oraz trzema mapami zapłonu.

 

Kop KTM-a jest zupełnie inny. Poniżej 3000 obr/min jednocylindrowiec szarpie łańcuchem, natomiast powyżej 6000 obr/min przeszywającymi wibracjami przypomina o konieczności zmiany biegu. Zdecydowane zapięcie wyższego, redukcja i trzymanie silnika na obrotach – jeśli spełnisz te wymagania, posmakujesz jazdy w stylu supermoto. Krótkoskokowy piec błyskawicznie wchodzi na obroty, prowokując do wykorzystania jego potencjału lekko pracującymi manetką i sprzęgłem.

Na 70 austriackich KM
można polegać. Nie było do tej pory mocniejszego singla dopuszczonego do ruchu po drogach publicznych. Każde światła, każde skrzyżowanie są sygnałem do startu, każdy winkiel prowokuje do głębokich złożeń, a każda nawrotka to okazja do driftu. KTM nie korzysta z pomocy żadnego systemu elektronicznego, co pasuje do charakteru tej maszyny.

We włoskiej maszynie podwozie nie jest tak wspaniałe, jak silnik. Wkurza w niej pozycja jeźdźca, bo kształt kanapy przesuwa go daleko do przodu, nienaturalnie blisko kierownicy. Czyżby była to przyczyna nieprecyzyjnego prowadzenia? Na ciasnych winklach maszyna wali się w zakręty, tak więc do utrzymania jej na kursie trzeba mocnej kontry. Podczas testu podstawowej wersji Hypermotarda sytuację poprawiło zastosowanie Continentali Road Attack 2. Te gumy powinien dostać także SP, który toczy się na Pirelkach Diablo Supercorsa SP.

Na zachowanie Hypermotarda spory wpływ mają zawieszenia. Z tym że o ile widelec Marzocchi pracuje całkiem przyzwoicie, o tyle amortyzator Öhlinsa przenosi mocne uderzenia na tyłek. Na twardość sprężyny nie wystarczyło otwarcie na maksa tłumienia od- i dobicia. Trudno znaleźć odpowiednie ustawienie na wymarzone do ostrej jazdy mało uczęszczane, nieco wyboiste boczne drogi.

Natomiast KTM czuje się na nich jak ryba w wodzie. Zapewne jest to zasługa i niskiej masy (154 kg z paliwem pod korek), i skróconego do 250 mm skoku obu zawieszeń, i wąskiej talii. Zawieszenia WP z niebywałą łatwością wygładzają największe nawet wyboje, motocykl z chirurgiczną precyzją pokonuje każdy winkiel niezależnie od jego promienia i dzielnie koryguje błędy, które może popełnić ogarnięty zrozumiałą euforią biker. Mimo to i podczas operowania gazem, i w przypadku korzystania z zalet podwozia KTM oczekuje od ciebie odpowiedniego zaangażowania.

Łamanie głowy
To oraz wąskie, twarde siodło na sporej wysokości (930 mm) i brak ABS-u stanowią o wyjątkowości 690 SMC R. Jeśli będziesz w stanie z niej skorzystać, doznasz prawdziwej radości z jazdy. Jeżeli nie czujesz tego klimatu, powinieneś postawić na Dukata. Zapewnia on spokojne dodawanie gazu, zmianę biegów przy średnich obrotach i niezakłócony tor jazdy. Dzięki świetnej kulturze pracy silnika zapomnisz o większej masie sprzęta i może nawet jakoś przełkniesz jego wyższą cenę.

Częsty dylemat
Jeśli, oceniając oba sprzęty, na chwilę zapomnisz o emocjach, decyzja może być tylko jedna: Hypermotard. Bo jego dwucylindrowiec jest mocniejszy, szybszy, cechuje się wyższą kulturą pracy. KTM natomiast ze świetnym skutkiem godzi fascynację z brakiem rozsądku. Dziki kop i świetna poręczność pozwalają jakoś przełknąć nie najlepszą kulturę pracy jednocylindrowca. Tak więc musisz zdecydować: serce czy rozum. To częsty dylemat.

Zobacz również:
Nowe BMW R 1200 R nadal ma dwucylindrowego boksera, kratownicową ramę i typową dla beemki stylistykę. Największe zmiany kryją się tam, gdzie ich nie widać.    
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 
DODAJ KOMENTARZ
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij