Motocykl poleca:

KTM 950 Adventure 2003

Poleć ten artykuł:

KTM w ofensywie! Model 950 Adventure jest próbą wejścia firmy specjalizującej się dotychczas w motocyklach off-road do segmentu maszyn podróżujących również po asfaltowych jezdniach. Wyłącznie u nas pierwsze wrażenia z jazdy.

Zobacz całą galerię

Zdarzają się motocykle, na których przejeżdżasz dwa, trzy kilometry, po czym zsiadasz, oglądasz go z każdej strony i jedyne, co przychodzi ci na myśl, to: Kurde, niezły czad. KTM 950 Adventure jest jednym z tych rzadkich przypadków. Już po pierwszej krótkiej przejażdżce przedseryjnym modelem można było się domyślać, jaką niespodziankę szykują Austriacy. KTM połączył w tym modelu rozwiązania przyjemne (czytaj: znane z maszyn sportowych) i pożyteczne (czytaj: to, co wypróbowane w seryjnej produkcji). MOTORRAD jako jedyny miał okazję do odbycia jazdy próbnej, na jednym z nielicznych egzemplarzy przedseryjnych KTM 950 Adventure, który najpóźniej na początku marca powinien trafić do sprzedaży.

Co zatem wyróżnia to nowe V2 spośród wielu innych? Odpowiedź brzmi – masa. Silnik „950” jest wyjątkowo lekki. Waży zaledwie 56 kilogramów i jest o 10-15 kg lżejszy od znanych dwucylindrowców BMW czy Ducati. Aby odchudzić konstrukcję, trzeba było oczywiście obniżyć masę wszystkich części ruchomych. Elementy wykonujące ruch obrotowy pochłaniają energię silnika, by pokonać siły bezwładności, czyniąc jednostkę mniej dynamiczną. Tam, gdzie inni producenci świadomie stosują dodatkowe obciążenie jako środek uspokajający, KTM wykorzystuje lekkość jako środek pobudzający. Redukcja wagi części wirujących pozwala rozwinąć niezłą dynamikę. Żeby mieć o niej jakieś pojęcie, trzeba sobie wyobrazić dwa połączone ze sobą silniki EXC 520. Z pewnością jednostka napędowa Adventure nie ma takiego kopa, jak Harley V-Rod i w żadnym z zakresów nie pracuje tak jak Ducati 999, jednak jej żywiołowość stale kusi by spróbować dynamicznej jazdy. Po prostu typowy KTM.



Poniżej 3000 obrotów zmniejszona masa zamachowa dobitnie daje o sobie znać. Silnikowi brakuje płynności, coś się w nim tłucze, a łańcuch szarpie. Za to na wyższych obrotach jednostka LC8 pracuje perfekcyjnie, płynnie i pewnie rozwijając moc. Przyjemność z jazdy można czerpać w zakresie od 5000 do 6000 obr./min; tutaj motocykl błyskawicznie przyspiesza i dopiero ogranicznik obrotów dający o sobie znać przy 9500 obr./min kładzie kres żwawemu kręceniu.

W wydaniu seryjnym silnik rozwija moc 98 KM, co jest wartością porównywalną z wynikami osiąganymi przez dwucylindrowe modele podróżnych enduro. Jego osiągi są za to imponujące. Nim się obejrzymy, już mamy na liczniku 180 km/h. Nawet żeby rozpędzić się do 200 km/h, nie trzeba długiej prostej. Jednak wysocy kierowcy nie będą w stanie długo znieść tego tempa, ponieważ przednia szyba wzbudza silne turbulencje w pobliżu głowy. Osoby o wzroście poniżej 1,80 metra są bardzo dobrze chronione przed napierającym wiatrem.

W „950” nie udało się całkiem wyeliminować wibracji, które generuje ten typ konstrukcji. Silnik o dwóch cylindrach w układzie V ustawionych pod kątem 75° jest wprawdzie kompaktowy, ale nie został optymalnie wyważony. Wałkowi wyrównoważającemu, umieszczonemu pomiędzy cylindrami, nie udaje się całkowicie wyeliminować objawów porywczej natury silnika. Mniej więcej od 6000 obr./min wibracje stają się wyraźnie wyczuwalne na kierownicy. Ale do tego pułapu V2 pracuje naprawdę przyjaźnie. Podczas czterogodzinnej jazdy próbnej wibracje ani razu nie stały się uciążliwe. Późniejsze testy wykażą, jak „950” spisuje na autostradzie przy jeździe na najwyższych obrotach. Nad dostarczeniem silnikowi odpowiedniej porcji mieszanki czuwa gaźnik o sporej średnicy gardzieli – 43 mm.

Z pewnością w sportowym charakterze maszyny spory wkład ma sześciostopniowa skrzynia biegów. Jej zestopniowanie jest naszym zdaniem optymalnie. Biegi są krótkie i dają się precyzyjnie zmieniać, w czym sporą zasług ę ma precyzyjne i łatwe w wyczuciu sprzęgło. Zawieszenie zostało zestrojone raczej z myślą o ostrej jeździe. Stanowi ono udany kompromis pomiędzy twardością i sprężystością. Bardzo rzadko zdarzało się, że po najechaniu na właz studzienki uderzenie przenosiło się na ramiona kierowcy. Tylko raz podczas testów wyrwy w asfalcie podczas jazdy w przechyle wprawiły przód motocykla w łatwe do opanowania drgania. Jednakże w tym przypadku krytykowanie widelca byłoby nieuzasadnione. Także tylne zawieszenie urzeka zarówno czułością, jak i progresją, co jest szczególnie widoczne podczas przejeżdżania ciasnych naprzemiennych zakrętów.

   
   
Ach, te drobiazgi! Mocne dwie 300-milimetrowe tarcze z podwójne zaciski w przednim kole. Gumowe wstawki w podnóżkach można zdejmować. Cieszy składane pokrętło regulacji amortyzatora i duży schowek pod siodłem. 

Do szybkiej jazdy zachęca pozycja kierowcy. Kierownica jest ustawiona tak, jak w rasowym sportowym enduro, co automatycznie zmusza do uniesienia łokci. Pominąwszy silnik, można się poczuć jak na jednocylindrowym modelu Adventure. Frapująca poręczność znika bez śladu, kiedy tylko spróbujemy jazdy w terenie. Zaraz gdy tylko „950” traci impet i staje się choć trochę niestabilna, dramatycznie dają o sobie znać dodatkowe – w porównaniu z jednocylindrowcem – kilogramy oraz wysoko położony środek ciężkości. Problem ten dotyczy przede wszystkim bardzo niskich kierowców, którzy mogą mieć poważne problemy z wysoko umieszczonym siodłem. Jednak żeby nie powstało mylne wrażenie, trzeba powiedzieć jasno: nowy KTM jest o niebo lepszy od popularnych dwucylindrowych enduro.

Hamulce radzą sobie bez żadnych kłopotów z ważącymi blisko 200 kilogramami rozpędzonego metalu, zarówno na szosie, jak i w terenie. Z przodu motocykl wyhamowują dwie pływające tarcze o średnicy 300 mm z zaciskami dwutłoczkowymi, świetnie dozującymi siłę hamowania nawet gdy podróżujemy na śliskiej nawierzchni. Do tylnego, bardzo skutecznego hamulca niestety trzeba się przyzwyczaić. Nawet przy wyższych prędkościach możliwe jest przepiękne zarzucanie tyłem podczas hamowania a la Supermoto, toteż czarne ślady opon szybko znaczą teren należący do nowego Adventure.

Tagi: test | KTM

Oceń artykuł:

3.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij