Motocykl poleca:

KTM 950 S/Adventure 2005

Poleć ten artykuł:

Adrenalina przyspiesza bicie serca, zwiększa ciśnienie krwi, uwalnia energię i wywołuje niepokój. Tak samo, jak KTM 950 Adventure.

Zobacz całą galerię

Jeżeli zabraknie ci nowych podniet, mamy na to sposób: jego nazwa to KTM 950 Adventure. Ta maszyna zmienia kanony, według których dotychczas konstruowano sportowe enduro.

A więc nic, tylko siadać na twardej kanapie i heja. Sztywna pianka zapowiada, że siadam na twardy motocykl. Wrażenie nie mija, gdy chwytam wygodnie ukształtowaną aluminiową kierownicę z cienkimi gumowymi rączkami. Jeszcze tylko stopy na szerokie podnóżki, dociśnięcie kolan do gładkich powierzchni zbiornika paliwa i nareszcie ruszam. Ale, ale! Na wszelki wypadek krótka powtórka danych: na dole czai się pierwszy dwucylindrowiec KTM, pojemność 942 cm3, masa 58 kg. V2 – zaprojektowany przez Clausa Holwega, byłego pracownika Rotaxa – wygląda tak filigranowo, jak gdyby został pokryty cieniuteńką, niemal przezroczystą warstewką metalu. Kryje się pod nią wiele ciekawych rozwiązań. Mały skok, wynoszący 60 mm, przy średnicy cylindrów 100 mm oraz wał korbowy o masie zaledwie 5 kg sprzyjają szybkiej reakcji na gaz i spontaniczności. W celu zapewnienia zwartości, umożliwiającej montaż silnika w miejscu zapewniającym jak najkorzystniejsze położenie środka ciężkości, V2 o kącie rozwarcia cylindrów 75º wyposażono w układ smarowania z suchą miską olejową. Napęd wałków rozrządu stanowi oszczędzająca miejsce kombinacja kół zębatych i łańcuchów.



Przychodzi czas na rozgrzanie silnika. Oba gaźniki są zapewne mistrzowsko obsługiwane przez ssanie. Świadczy o tym to, że dysponujący małą masą zamachową silnik nie zatrzymuje się ni stąd ni zowąd. No to gazu! KTM wyrywa do przodu, jakby dwa ważące zaledwie po 385 g tłoki działały bezpośrednio na tylne koło. Mimo że zatankowany KTM waży 224 kg, przednie koło chce wzlecieć w kosmos. Jeżeli przywołasz wszystkie 101 koników i potrafisz posługiwać się precyzyjnym sprzęgłem, to w 3,2 s pojedziesz 100 km/h, a po trochę ponad 10 s – 180 km/h. Prędkość maksymalna 200 km/h jest zawsze osiągalna, a przy wietrze w plecy cyfrowy prędkościomierz potrafi nawet wskazać 230 km/h. Do 7000 obr/min silnik pracuje w miarę spokojnie. Mimo zmniejszenia dociążenia przedniego koła, motocykl bez większych zakłóceń pokonuje spoiny płyt na autostradzie. Po przymknięciu gazu przy dużej prędkości silnik z opóźnieniem reaguje na jego ponowne dodanie. Winę za to ponoszą zawory regulacyjne w obrębie gaźnika i system dopalania spalin (maszyna spełnia wymagania normy Euro 2).

Ochrona przed wiatrem jest do przyjęcia, chociaż słychać dość głośny szum wiatru. Nic dziwnego, bo przy wysokości siodła 890 mm można powiedzieć, że siedzi się na drugim piętrze. Ale za to masz wspaniałą widoczność. Niższa wersja Adventure’a jest dostarczana wyłącznie w kolorze srebrnym i musi się zadowolić skokiem zawieszeń 230 mm. Wersja normalna ma znane wszystkim pomarańczowe lakierowanie.

     
Podnóżki pasażera w razie potrzeby można odkręcić.  Kokpit bez wskaźnika poziomu paliwa, za to liczący kilometry do tankowania.  Regulowany widelec z goleniami o śr. 48 mm, tarcze hamulcowe 300 mm. 

Sportowy V2 został odpowiednio wytresowany, więc potrafi jechać także na niskich obrotach. Inna rzecz, że testowy KTM zepsuł zabawę na krótko przed końcem jazd próbnych. Z powodu nagłego spadku ciśnienia oleju trzeba go było odstawić do warsztatu. Co się stało jeszcze nie wiemy. Podróż nie musi się kończyć na styku asfaltu i szutru. Zgoda, rajd Egiptu lub Dakar nie zdarzają się codziennie. Ale nawet gdy jedziesz cywilną wersją KTM-a, na pewno zbudzi się w tobie rajdowiec. Stać na podnóżkach i dyrygować setką posłusznych koni lub wolno pokonywać trudne odcinki na pierwszym biegu można było dotychczas tylko na pełnej krwi rajdowych bolidach. Nie ma nic dziwnego w tym, że Adventure budzi takie uczucia. Firma deklaruje bowiem, że 95% elementów Adventure’a sprzedawanego w salonach jest taka sama jak w fabrycznych rajdówkach. Stalowa rama kratownicowa, wahacz z w pełni regulowanym amortyzatorem i progresywnym tłumieniem, masywny widelec upside-down z tak dużym zakresem regulacji, że nie widać końca rezerw – to tylko niektóre z dobrodziejstw. Na łaty w asfalcie amortyzator reaguje opornie, inaczej niż przód, który wygładza wszystko. To samo można powiedzieć o prześwicie, wynoszącym 240 mm. W porównaniu z wersją S, Adventure jest trochę niżej zawieszony. Dzięki temu można nim próbować ślizgów w stylu supermoto. Ostre hamowanie w złożeniu? Czemu nie! Wymiary opon – 21’’ z przodu i 18’’ z tyłu – oraz szeroki zakres graniczny Pirelli Scorpion tolerują każdy nonsens jeźdźca. Można brać ostre zakręty lub nawet ślizgać się bokiem. Najlepiej robić to na dróżkach, gdzie śnieg zniknie dopiero wtedy, gdy sam stopnieje. Przyjemności nie zakłóca nawet pasażer. Wystarczy odchylić pokrętło regulacji napięcia sprężyny, ustawić twardość, nieco zwiększyć tłumienie i odjazd. Mogą to być dalekie trasy. Aktywna pozycja z przodu i z tyłu oraz dwudzielny zbiornik o pojemności 22 l zapewniają doskonałe warunki. Jedyny mankament: lampka rezerwy alarmuje za wcześnie.

Ale teraz alarm ogłosili wszyscy, którzy zapragnęli mieć Adventure’a. Trwa główkowanie, jak zebrać 53,5 tys. zł.

Tagi: test | KTM

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij