Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.9

KTM 950 Supermoto kontra przecinaki i nakedy

Kiedyś ktoś przy piwie palnął jak łysy o beton – KTM 950 Supermoto da radę supersportom! Wszyscy spojrzeli na faceta jak na kosmitę. I zaczęła się nawijka! Żeby nie kłapać dziobami po próżnicy, zgodziliśmy się, że spór rozstrzygnie aparatura, chocia ż wiedzieliśmy, że powie ona tylko część prawdy.


Pewnie nikt nie wpadłby na pomysł porównania tak różnych motocykli, gdyby nie KTM 950 Supermoto. To on spowodował całą zadymę. 28,6 i 26,4 km/h – takie prędkości zmierzyliśmy w szczycie ciasnego prawego zakrętu KTM-owi 950 Supermoto i Yamasze YZF-R1. Żeby nie było wątpliwości – KTM o błysk błotnika, ale jednak był o 2,2 km/h szybszy! Jasne, Yamaha bez trudu nadrobiła stratę na kolejnym łuku. R-jedynka przejechała go o 4,2 km/h szybciej. Za chwilę, na trudnym, zacieśniającym się zakręcie w prawo, jechała o ponad 9 km/h wolniej. Taka huśtawka szła do końca.

Na początek były wolne rundki, aby jak najlepiej skumać, na czym cała rzecz polega. Potem obgadaliśmy niewielkie różnice w technice pokonywania toru na poszczególnych maszynach. Ciasny winkiel w prawo, potem długi prawy łuk, a za nim zacieśniający się kolejny zakręt. Każdy był gotów dać głowę za swojego faworyta. Jednak większość stawiała na KTM-a 950 Supermoto. Czy słusznie?



Testowa jazda po alpejskich drogach uświadomiła mi co najmniej dwie ważne rzeczy. Po pierwsze, 950 Supermoto jest konkurentem groźnym dla wszystkich. Po drugie, jeżeli jadąc przez pięknie kolorowe, jesienne lasy będziesz zwracał uwagę wyłącznie na nie i na prędkościomierz, możesz nie zauważyć pewnych istotnych drobiazgów. Np. tego, że KTM z nadzwyczajną lekkością pokonuje nawet najostrzejsze zakręty. Wystarczy przed łukiem wyhamować i – dzięki pozycji rodem z crossówki oraz szerokiej kierownicy – bez wysiłku rzucić maszynę w głębokie złożenie. Wszystko wtedy dzieje się płynnie, lekko, bez trudu. Nie ma przy tym znaczenia twój tor jazdy. Zaufanie do opon Pirelli Scorpion Sync możesz mieć bezgraniczne. Nie ma w tym żadnej przesady! Łagodniejszą reakcję silnika trudno sobie wyobrazić. Niech ktoś odważy się kwiknąć coś złego na temat starych, dobrych gaźników! Przelatuję bez problemu przez bardzo ciasny zakręt. I to szybko – 28,6 km/h.


Do pomiarów posłużyły fotokomórka i stoper. Sposób ich wykorzystania sprawdziliśmy wcześniej na Yamasze R1, Kawasaki Z 1000, Yamasze MT-01, teraz doszły wskazania dotyczące KTM-a. Podczas pomiarów nie mogło zabraknąć najnowszych technologii, czyli precyzyjnego GPS-u. Wylosowaliśmy jednego z kumpli, który miał być testerem naszych bike’ów. Chodziło mianowicie o to, by wyeliminować, a przynajmniej znacznie ograniczyć błąd wynikający z różnych umiejętności jeźdźców.

Wracamy do wspomnianego na początku ostrego prawego łuku, stanowiącego część 2260-metrowej trasy testowej. Zaczyna się ona od nawrotu i sięga długim łukiem aż do naprzemiennych zakrętów. Jechaliśmy oczywiście na R1 – lekkim i mocnym bike’u. Najbardziej podo bała nam się elastyczność, z którą Yamaha pokonywała zakręty. Dlatego wielu z nas obstawiało jej zwycięstwo. Najmocniejszą stroną R-jedynki jest chyba zwartość. Dzięki krótkiemu zbiornikowi, jeździec wygodnie siedzi na maszynie. Ale nawet to nie do końca wystarcza na trudnej trasie. Brakuje widoczności, jaką zapewnia wyprostowana pozycja na KTM-ie, i swobody ruchu umożliwiającej natychmiastowe reakcje. Konstruktorzy R1 nie dokonali wprawdzie cudu, ale nie można powiedzieć, że nie odrobili zadania domowego. Taka maszyna jest przeznaczona na tor, gdzie można się skulić i okrążenie po okrążeniu powtarza się te same ruchy. W takich warunkach pozycja na R1 jest perfekcyjna.



Szosowe latanie na maksa litrowym supersportem to hazard, niczym taniec na ostrzu noża. Efekt jest taki, że nawet ci, którzy z przecinakami są za pan brat, delikatnie odkręcają gaz. Z tego punktu widzenia trzeba i warto pochwalić spokojniejsze zachowanie Hondy CBR 600 RR. Przynajmniej na tle R-jedynki, która rozwija moc 169 KM i moment obrotowy 106 Nm.

Gdy spojrzysz na krzywe mocy i momentu obrotowego testowanej cebeerki, stwierdzisz od razu, że ta „600” gra w zupełnie innej lidze. Jeżeli lubisz mieszać biegami i jesteś w stanie choć częściowo wykorzystać zalety podwozia tej maszyny, będziesz z niej zadowolony. Wprawdzie niekiedy będziesz musiał redukować nawet do jedynki, aby nie tracić dynamiki na wyjściu z najciaśniejszych winkli. Ale potem wszystko jest w najlepszym porządku. Cała sprawa polega na masie z paliwem – 194 kg. Ponieważ w tym przypadku nie grożą ci wielkie siły bezwładności, masz gwarancję, że nie popełnisz błędu w wyborze toru jazdy. Wystarcza prawie niedostrzegalny ruch kierownicą, aby Honda złożyła się z jednego zakrętu w drugi, i lekki nacisk na dźwignię hamulca, aby motocykl zatrzymał się z milimetrową dokładnością. Do tego dochodzą stabilność i doskonałe zawieszenia. Niewiele jest rzeczy, które mogłyby wytrącić Hondę CBR z toru jazdy.



Zgoda, jeszcze bardziej sportowa niż na R1 pozycja nie ułatwia lajtowej jazdy, ale zabójcze skutki ma na RR tylko jedno – ociąganie się z redukcjami. Wtedy możesz zapomnieć o superprzyspieszeniach. Dowody? Proszę bardzo! Przy 3000 obr/min mała Honda osiąga moc 15 KM, 950 SM zaś – 30 KM. Podobna proporcja zostaje zachowana aż do 8000 obr/min. Wtedy stosunek mocy wynosi 60 do 100 KM. Inaczej mówiąc, aby uzyskać te same przyspieszenia, należy na Hondzie utrzymywać obroty o co najmniej 3000/min wyższe niż na KTM-ie. Wyjściem z sytuacji jest przejście do zakresu, w którym „600” czuje się najlepiej, czyli powyżej 11 000 obr/min. Wtedy CBR osiąga zakresy mocy niedostępne dla dwucylindrowca KTM-a, ale dopiero wtedy.

Odkręcanie na maksa to nie wszystko, trzeba jeszcze wiedzieć, jak opanować rozpędzony sprzęt. Na torze nie ma szans na niespodzianki w rodzaju aut wyjeżdżających z podporządkowanej czy idących wężykiem pieszych. Latanie po szosie wymaga dużej koncentracji i jest męczące, nawet jeśli uda ci się przeżyć dzień bez takich atrakcji.

Jeżeli chcesz, aby kumplom z zazdrości opadły szczęki i zainwestujesz w motocykl o dużym momencie obrotowym, np. w Yamahę MT-01, zrobisz błąd. Co więcej, jeżdżenie nią w okolicach prędkości maksymalnej jest jeszcze bardziej męczące. Dlaczego? Przyczyny są dwie. Gadanie o wysokim biegu, który wystarczy zapiąć rano i nie schodzić z niego cały dzień, to legenda. Krążenie po krętej trasie nawet na maszynie o pojemności 1670 cm3 wymaga częstej zmiany biegów. Po drugie, pod względem podwozia ten motocykl to bliski krewny krążownika. Najlepiej dało się to wyczuć na naszym ulubionym prawym winklu. Zbyt słabo tłumiony przy dobiciu widelec pracuje przy ostrzejszym hamowaniu na granicy możliwości, dodatkowo opony słabo informują o utracie przyczepności. MT-01 niechętnie składa się w zakręt, aby chwilę później nagle pogłębić pochylenie. Wtedy ratunkiem jest ruch kierownicą, co wobec masy 267 kg wymaga krzepy. Zachowanie takie występuje w każdym głębszym złożeniu. Efekt – prędkości w łukach są wyraźnie niższe od uzyskiwanych przez konkurentów. A do tego ciągłe korekty kosztują sporo sił. Jedno jest pewne – maszynką do ostrego śmigania po zakrętach ten bike nigdy nie będzie. Jest za to mistrzem prostej. Przyspieszanie przez krótki, bo wynoszący zaledwie 3000 obr/min, zakres obrotów użytecznych sprawia olbrzymią radochę. Przyspieszenia zaczynają się od 1500 obr/min, a najpóźniej przy 4500 obr/min trzeba zmienić bieg. Między 2000 a 4000 obr/min silnik dysponuje od 140 do 150 Nm momentu obrotowego. Do tego głos z dwóch potężnych tłumików przypadnie do gustu nawet miłośnikom szlifierek. W przypadku Z 1000 wyraźnie denerwuje to, że maszyna obiecuje więcej niż jest w stanie zaoferować. Dla przykładu silnik. To, co osiąga ten czterocylindrowiec – szczególnie w średnim zakresie obrotów – pasuje bardziej do maszyn z niższych klas pojemności.



Z dalszej części testu wynikły jednoznaczne wnioski: z przodu pomykał KTM, R-jedynka załatwiała wszystko na pół gazu, Honda doganiała Speed Triple’a, który dał po uszach niepowtarzalnym warkotem trzycylindrowca. „Anglik” już dawno zapomniał czasy, gdy był nie do końca pewnym swojej wartości debiutantem i wyraźnie zgłosił swoją kandydaturę do zwycięstwa. Z pełnym zbiornikiem paliwa maszyna waży dokładnie tyle samo, co Kawa Z 1000 (221 kg). Ze zmierzonymi 128 KM dysponuje prawie taką samą mocą, ale uzyskaną z większej o 100 cm3 pojemności.

Speed Triple zasługuje na to, aby nazwać go zupełnie innym motocyklem. Anglicy wyciągnęli wnioski z własnych błędów. Ostatnie poprawki oznaczają większe zainteresowanie sposobem rozwijania mocy, kosztem dbania o górną jej granic ę. Efekt jest znakomity. Silnik gwarantuje w całym zakresie obrotów więcej mocy i momentu obrotowego niż ma do zaoferowania czterocylindrowa Kawa. Silnik lubi obroty. Wkręca się chętnie, z lekkim szarpnięciem, potem idzie jak nawiedzony. Triumph wyprzedza Kawę bez trudu. To zasługa nie tylko silnika, że różnice są tak wyraźne i że Kawa jest wolniejsza. Nie bez znaczenia są też zalety podwozia Triumpha. Albo słabości podwozia Z 1000, które nie pozwalają Kawie uzyskać lepszego wyniku. Tylna opona (Bridgestone BT 012) o szerokości 190 na każdą nierówność jezdni reaguje podskokiem motocykla. Oprócz tego widelcowi i amortyzatorowi brakuje sztywności znanej ze Speed Triple’a, a tym bardziej z supersportów.



Z tego, co napisałem, chyba jasno wynika, że zdecydowanie najlepsze zdanie mam o Triumphie Speed Triple’u i KTM-ie. Według mnie, na razie nie ma motocykli, które na alpejskich szosach potrafiłyby lepiej walczyć o pole position. Poręczne, stabilne, precyzyjne, z mocnymi silnikami, skutecznymi układami hamulcowymi i wygodną pozycją jeźdźca – te komplementy najlepiej pasują do Speed Triple’a i KTM-a 950 Supermoto.

Ale są między nimi i różnice. Na odcinkach alpejskich niewielką wprawdzie, ale wyraźną przewagę wykazuje według mnie KTM. Jego V2 świetnie czuje się w ciasnych łukach, ma poręczniejsze podwozie, tor jazdy może być jeszcze ciaśniejszy. KTM daje sobie radę z tym, co dotychczas wydawało się niewykonalne – umożliwia jeszcze bardziej opóźnione hamowania i złożenia godne MotoGP. Bez wahania wybaczyłem mu więc, że autostrada to niekoniecznie coś specjalnie dla niego i że wymięka na torze. Jestem w stanie pokochać motocykl, który dostanie ode mnie dwie szóstki – za jazdę w korkach i na szosach. I na takie stopnie zasłużył 950 Supermoto.









zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Kiedyś ktoś przy piwie palnął jak łysy o beton – KTM 950 Supermoto da radę supersportom! Wszyscy spojrzeli na faceta jak na kosmitę. I zaczęła się nawijka! Żeby nie kłapać dziobami po próżnicy, zgodziliśmy się, że spór rozstrzygnie aparatura, chocia ż wiedzieliśmy, że powie ona tylko część prawdy.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:27:38