Motocykl poleca:

KTM 990 Adventure

Poleć ten artykuł:

Jednym z pierwszych wyzwań był Rajd Dakar, w którym „pomarańczowi” przez kilka lat zdobyli wszystko. W tym roku KTM przyjął kolejne wyzwanie i 990 Adventure wziął udział w naszym teście na dystansie 25 000 kilometrów.
Zobacz całą galerię

Pomysł produkcji dużego Adventure’a był nie lada wyzwaniem. Do tej pory bowiem motocykle wygrywające w najtrudniejszych rajdach pozostawały wyłącznie prototypami. W tym przypadku stało się inaczej. Ta maszyna jest w 95% sprzętem, którym wiosną 2002 roku Fabrizio Meoni triumfował na mecie w Afryce. Austriacy postanowili wykorzystać doświadczenie zdobyte w sporcie i w 2003 roku z taśmy fabrycznej zjechał pierwszy KTM 950 Adventure.

W 2006 roku bike przeszedł gruntowny lifting. Zasilana gaźnikami „950” odeszła do lamusa, a jej miejsce zajęła jednostka o nieco większej pojemności, zdjęta z półki z częściami do SuperDuke’a. By spełnić normę Euro 3, gaźniki zastąpiono wtryskiem paliwa, a nowy software w komputerze ucywilizował zachowanie silnika.

Na początku tego roku zaświtał nam szatański pomysł. A może by tak zaprosić KTM-a 990 Adventure do testu na dystansie 25 000 kilometrów? Wystarczyło parę telefonów i e-maili, by po tygodniu przed redakcyjnym garażem stał błyszczący pomarańczowym lakierem bike. Do testu trafiła wersja drogowa, z nieco krótszymi skokami zawieszeń i standardowym, odłączalnym ABS-em. Wyszliśmy z założenia, że ten motocykl i tak będzie używany przeważnie na asfalcie. Od czasu do czasu trafią się szutrowe kawałki, a tam w zupełności wystarczą 210-milimetrowe skoki zawieszeń.


 
Już od pierwszych metrów silnik pokazał swoje sportowe oblicze. Błyskawiczna reakcja na gaz, przyjemna praca na wysokich obrotach to najkrótsza charakterystyka. Dysponuje on mocą 98 KM, ale podczas jazdy nikt nie narzekał na brak poweru. O wiele mniej przyjemna jest dziura w charakterystyce w zakresie 3000-4000 obr/min. Daje ona o sobie znać, gdy bike przez dłuższą chwilę jedzie ze stałymi obrotami. Szybkie dodanie gazu i... cisza! Po krótkiej chwili Adventure, szarpiąc nadgarstkami, dynamicznie przyspiesza. Poniżej 3000 obr/min twin lubi mocno szarpnąć łańcuchem.

Do zalet silnika trzeba zaliczyć jego błyskawiczne nagrzewanie. Wystarczy kilkadziesiąt sekund, by wskaźnik temperatury doszedł do drugiej z czterech kresek. Taka charakterystyka silnika ma i wady. W cieplejsze dni lub podczas jazdy w mieście wentylator prawie się nie wyłącza. Jeszcze nie wiemy, czy takie zachowanie wpływa na kondycję akumulatora. Zobaczymy pod koniec testu.

Bike potrafi rzucić wyzwanie maszynom drogowym i w sprinterskim tempie pokonywać kolejne kilometry autostrad. „990” bez problemu utrzymuje prędkość na poziomie 190 km/h, oferując przy tym całkiem znośny komfort jazdy. Oczywiście, ramionami bikera targają mocne turbulencje, za co winą trzeba obciążyć dosyć wąską przednią owiewkę. Wysoka szyba słabo chroni przed pędem powietrza, a głową kiwa to w prawo, to w lewo.

   Power parts


 
„Pomarańczowi” wiedzą, że motocykl to nie wszystko, tym bardziej w przypadku maszyny turystycznej. Z myślą o motocyklowych podróżnikach KTM przygotował bogatą ofertę akcesoriów, przeznaczonych wyłącznie dla Adventure’a. Mamy tu specjalnie skrojony tank bag, który można zamontować na plastikowym niby-zbiorniku paliwa. Podczas tankowania nie trzeba niczego zdejmować, by otworzyć każ- dy z dwóch wlewów paliwa. Boczne kufry, choć wyglądają niepozornie, są niezwykle wytrzymałe. Na dodatek w każdym z nich zmieszczą się 3 litry wody. Wybierający się w dalszą podróż powinni zainwestować w specjalny uchwyt do GPS-u.

Wybierając się Adventure’em w dalszy wyjazd, trzeba pamiętać o precyzyjnym ustawieniu zawieszeń, w przeciwnym razie już przy 170 km/h przyjemność z jazdy pryska, a motocykl potrafi wpaść w nieprzyjemne drgania. W naszym przypadku, podczas wakacyjnych wyjazdów z pełnym obciążeniem, najlepiej sprawdził się fabryczny set up. Tylny amortyzator był regulowany wyłącznie pokrętłem umieszczonym pod kanapą, zmieniającym tylko napięcie sprężyny w zależności od obciążenia.
Gdy z bike’em dzieje się coś dziwnego (niestabilne prowadzenie, tendencja do shimmy), warto rzucić okiem na opony. Adventure wyjeżdża z salonu na Pirelli Scorpionach. Są to gumy przeznaczone przede wszystkim do jazdy na asfalcie, z możliwością wjechania w lekki teren. Na jednym z wyjazdów zepsuty kompresor na stacji benzynowej nie pozwolił dokładnie ustawić ciśnienia. W efekcie po przejechaniu kilkuset kilometrów, z pasażerką i bagażami, bieżnik tylnej gumy nikł w oczach, a przednia opona była wyraźnie ząbkowana. Od tego momentu KTM prowadził się gorzej. Rozmowa z kolegami z węgierskiej redakcji dała nadzieję, że wszystko wróci do normy po wymianie opon na nowe.

Po doposażeniu w zestaw kufrów firmy Hepco & Becker „990” stał się ulubionym pojazdem na wakacyjne wyjazdy. Bike odwiedził dziewicze rejony w Lubuskiem, gdzie po raz pierwszy brak asfaltowych dróg nie był problemem. Przez kolejne dwa tygodnie bike krążył po chorwackim wybrzeżu, pokonując kolejne tuziny asfaltowych agrafek. Za każdym razem jeźdźcy i pasażerowie chwalili komfort jazdy i wygodną kanapę. Nie jest ona tak szeroka, jak na przykład w BMW 1200 GS czy w Hondzie Varadero, ale pokonywanie 1000-kilometrowych dziennych przebiegów nigdy nie kończyło się bólem tyłka. Na dodatek kanapa jest wystarczająco miękka i pokryta tapicerką zapobiegającą ślizganiu się przy hamowaniu lub przyspieszaniu.


Bogate wyposażenie seryjne docenili często zmieniający się jeźdźcy. Klamki hamulca i sprzęgła można płynnie regulować. Centralna podstawka ułatwia na przykład smarowanie łańcucha, jednak wstawienie na nią motocykla wymaga sporej siły. Bajerancki schowek w atrapie zbiornika pomieści niezbędne drobiazgi lub mapę, a zestaw narzędzi ukryty pod kanapą pozwoli przeprowadzić kapitalkę silnika nawet w najodleglejszym zakątku świata. Byle umiejętności nie zabrakło. Jak na twardziela przystało, Adventure lubi wypić. Podczas jazdy w mieście kontrolka rezerwy zapala się już po 180 km. Wizyta na stacji oznacza zamieszanie z tankowaniem zbiornika przez dwa osobne wlewy i rachunek za 17 l. Szybka jazda autostradą to zwykle dystans 150 km, a rezerwa wystarcza na przejechanie jeszcze 60 km. Trzeba przyzwyczaić się do tego, że po zatankowaniu kontrolka gaśnie dopiero po kilku kilometrach. Adventure ma jeszcze jeden bajer, który docenią motocykliści wybierający się w rejony świata, gdzie jakość paliwa nie jest najwyższa. Teoretycznie należy go tankować benzyną 95-oktanową. Wystarczy rozpiąć brązowy kabelek pod kanapą, by komputer przestawił się na wachę gorszej jakości. Być może silnik straci kilka koni, ale pozwoli na dalszą jazdę. My na razie nie wiemy, jak pracuje silnik przy zmienionej charakterystyce W połowie października na liczniku pękło 13 000 km, i do tego momentu nie zanotowaliśmy ani jednej usterki. Łańcuch był naciągany tylko raz, trzy razy dolaliśmy olej do silnika i raz uzupełniliśmy poziom płynu chłodzącego. Najczęstszą czynnością było smarowanie łańcucha, średnio co 700 km. Po 8000 km KTM trafił do serwisu na pierwszy duży przegląd . W najbliższych dniach czeka go jeszcze wymiana kompletu opon i to właściwie wszystko. Po przejechaniu połowy testowego dystansu bike przekonał do siebie nawet największych przeciwników turystycznych enduro. Zebrał punkty za dynamiczny silnik, wygodną pozycję za kierownicą i – po doposażeniu w kufry Hepco & Becker – za możliwość przewiezienia sporego bagażu. Czy w takiej formie dokończy nasz test?

  Kufry i gmole
   
Ponieważ pokonanie 25 000 km zajmie testowemu Adventure’owi sporo czasu, postanowiliśmy doposażyć go w zestaw trzech kufrów. Tak na wszelki wypadek dostał on również masywnego gmola, bo przecie ż w terenie nietrudno o upadek. Zdecydowaliśmy się na produkty niemieckiej firmy Hepco & Becker, której przedstawicielem na Polskę jest firma Janza II z Łodzi (tel. 042 656 75 38, hepco-becker.janza2. pl). Pierwsze wrażenia były jak najbardziej pozytywne. Zamontowanie wszystkich stelaży nie nastręczyło najmniejszych problemów. Wszystkie mocowania idealnie pasowały do odpowiednich elementów motocykla. O podginaniu, niepasujących śrubach itp. możecie zapomnieć. Do obsługi (otwieranie i odpinanie) zestawu bocznych kufrów służy jeden kluczyk, topcase obsługuje drugi.


Tagi:

Oceń artykuł:

1.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij