Motocykl poleca:

KTM 990 Super Duke 2004

Poleć ten artykuł:

Wyobraź sobie, że wsiadasz na KTM-a Duke’a, a ten zwija asfalt jak Ducati. Takie pierwsze wrażenie sprawia nowy 990 Super Duke. Dalej jest jak w filmach Alfreda Hitchcocka – napięcie już tylko rośnie.

Zobacz całą galerię

Minęło aż półtora roku od premiery KTM-a Super Duke’a, zanim rozpoczęto jego produkcję seryjną. Warto jednak było poczekać. Pomarańczowi z Mattighofen w Austrii na arenę premierowego testu swego pierwszego dużego motocykla szosowego wybrali Fuerte Ventura – kanaryjską wyspę z pomarańczowo-czarnymi krajobrazami wulkanicznymi i z drogami o niewiarygodnych serpentynach. Pomarańczowo-czarny bombowiec pasuje do tej scenerii jak ulał i z każdym przejechanym kilometrem coraz bardziej uzależnia jeźdźca. Jeżeli jazda motocyklem jest narkotykiem, to ta maszyna jest heroiną.

     
Gustowny i czytelny kokpit nieco przypomina ten z maszyny rajdowej. Stylowe, kuso przycięte i wysoko umieszczone tłumiki dają ekscytujące brzmienie.  W tak ostrej maszynie nie może być inaczej: radialna pompa hamulcowa.  


Wcześniej LC4 zamienił się w Duke’a. Stało się to przez zmniejszenie skoku zawieszeń, zamontowanie odlewanych obręczy z oponami jak z supersporta, zastosowaniu doskonałych hamulców oraz dzięki ekstrawaganckiemu wzornictwu mistrza Gerarda Kiska. Podobnie postąpiono obecnie – na bazie LC8 Adventure stworzono Super Duke’a. Inna rzecz, że w dużym motocyklu – już chociażby ze względu na moc – potrzeba było znacznie więcej wyczucia i starań przy zestrojeniu. O Duke’u najczęściej mówi się jako o funbike’u. A czym jest Super Duke? KTM-owcy odpowiadają bez chwili wahania, że stworzyli streetfightera, i to najbardziej zwariowanego i dynamicznego, jaki kiedykolwiek istniał. Kierownik projektu Philip Habsburg ostro poganiał swoją ekip ę, a to dlatego, że dla KTM-a jest to pierwszy krok na nowej drodze. Sukces najnowszego trendu może oznaczać, że KTM stanie się w przyszłości największym europejskim producentem motocykli.

Kratownicowa rama grzbietowa, mimo że wzmocniona w najważniejszych punktach, jest lżejsza niż w LC8. Pojemność silnika zwiększono o 54 cm3. Wzrost uzyskano jednak nie tylko przez rozwiercenie cylindrów (ich średnica zwiększyła się zaledwie o 1 mm), ale i przez powiększenie skoku tłoków o 2,4 mm. Gaźniki Keihin zastąpiono – m.in. ze względu na coraz ostrzejsze przepisy regulujące czystość spalin – układem wtryskowym tego samego producenta. Pracuje on według sprawdzonego w wielu japońskich modelach systemu z dwoma przepustnicami. Jedną z nich steruje rączka gazu, drugą – silnik krokowy otrzymujący rozkazy od czujników układu zapłonowego i wtryskowego. Dzięki temu w każdej sytuacji jest do dyspozycji odpowiedni przekrój kanału dolotowego i silnik nie zachłystuje się przy gwałtownym otwarciu gazu. Inaczej poprowadzone kanały i ostrzejsze czasy zaworowe zapewniają większemu dwucylindrowcowi KTM moc 120 KM i maksymalny moment obrotowy 100 Nm (dane fabryczne).


Takiej mocy odpowiada konstrukcja podwozia. Elementy sprężynujące wzięto oczywiście od należącej do KTM-a firmy White Power. Z przodu zastosowano widelec upside-down o średnicy goleni 48 mm z regulowanymi wszystkimi parametrami. Centralny amortyzator został połączony bezpośrednio z wahaczem. Czy to znaczy, że system PDS został zastosowany także w motocyklu szosowym? „Nie – wyjaśnia technik WP Hilton Hayward – w jeździe szosowej zawieszenie utwardzałoby się zbyt gwałtownie z chwilą zadziałania drugiego tłoka amortyzatora. Zamiast PDS zamontowaliśmy więc prosty amortyzator z tylko nieznacznie progresywną charakterystyką. Jego teoretyczny skok wynosi 160 mm, ale nawet przy jeździe z pasażerem nie jest on nigdy całkowicie wykorzystywany”. Hamulce są wyposażone w pływające tarcze o średnicy 320 mm i czterotłoczkowe zaciski z czterema oddzielnymi klockami typu Monolith firmy Brembo. Od tego samego producenta pochodzą też lekkie koła odlane z aluminium oraz radialna pompa hamulcowa. Pozycja jeźdźca jest prawie jak w małym Duke’u, jednak kanapę nieco poszerzono, ale za to umieszczono niżej.

Dwucylindrowiec o pojemności 999 cm3 odpala za pierwszym naciśnięciem przycisku, dudniąc z dwóch wysoko usytuowanych tłumików. Zanim ciecz chłodząca osiągnie odpowiednią temperaturę, wolne obroty są podwyższone do 1800/min, jednak silnik od razu czysto reaguje na rozkazy rączki gazu. Po nagrzaniu cieczy, wolne obroty stabilizują się na poziomie około 1200/min. Silnik przyspiesza wprawdzie zaraz powyżej obrotów biegu jałowego, ale mimo to na pierwszych trzech biegach nie należy schodzić poniżej 3000 obr./min, a na trzech pozostałych poniżej 3500 obr./min. Jeżeli nie przestrzega się tych wskazań, silnik V75º trochę szarpie. To, co dzieje się powyżej tych obrotów, jest fantastyczne. Typowo dla KTM-a, silnik ma małe masy zamachowe. Na obroty wchodzi błyskawicznie i przyspiesza ważący z paliwem niecałe 200 kg motocykl tak ostro, że na pierwszych trzech biegach trudno jest utrzymać przednie koło przy ziemi. Jednak prawdziwą niespodziankę sprawia na pierwszym zakręcie. Po pierwsze, Brembo hamują Super Duke’a tak, jak gdyby przednie koło ścisn ęło imadło, a po drugie „1000” wchodzi w zakręt tak łatwo, jak Duke, który ma 640 cm3. Naked bike, streetfighter – to wszystko prawda, ale daleko nie za mało. Motocykla o tej dynamice przy takiej mocy jeszcze nie było!

     
Widlasty silnik, bazujący na konstrukcji LC8, rwie do przodu jak opętany. Potężny hamulec bez wysiłku stawia Super Duke’a na nosie.  „Pług” pod silnikiem pasuje do zadziornej stylistyki KTM-a.  


Z drogi wzdłuż wybrzeża skręcamy w kierunku wzgórz. Jak okiem sięgnąć, nie widać żadnego samochodu, a i policja obiecała (tak nas zapewniono) przymknąć oko. Na pierwszych kilometrach, lekko pod górę, droga jest zupełnie prosta. Ale przyjemność jazdy szybko się kończy, gdyż już w okolicy 160 km/h – z powodu szerokiej kierownicy – jeździec staje się czymś w rodzaju żagla na wietrze. Charakterystyczna owiewka kierownicy raczej kieruje wiatr na korpus niż przed nim osłania. Przy powiewach przód staje się nerwowy i kierownica zaczyna drżeć. Takie objawy znikają po położeniu się na zbiorniku, ale pochylona pozycja w połączeniu z szeroką kierownicą wyglądają nieco dziwnie.

Zbliżamy się do zakrętów. Super Duke wpada w nie, objeżdża, wychodzi, przyspiesza. Rewelka! Kapitalne połączenie poręczności i spontaniczności Duke’a z mocą Ducati 999. Właśnie taki jest ten nowy motocykl. Nawet po godzinie jazdy zaskakuje ciągle od nowa. A ta przyczepność! Taka, jakiej nie ma na wielu torach wyścigowych. Ponieważ na dodatek widać pięć, a nawet sześć następnych zakrętów, można bez oporów wykorzystać przyczepność i dokładnie sprawdzić możliwości podwozia.

I tu pierwszy problem. Miał to być test szosowy, więc zabrałem ze sobą normalny kombinezon skórzany, bez ślizgaczy na kolanach. Jednak przy takiej przyczepności podwozie wręcz wyje, domagając się jazdy jak na motocyklu typu supersport, gdyż maszyna ma rezerwy godne najlepszych z nich. Dla elementów resorujących technicy WP wykombinowali dla Super Duke’a cztery zalecane nastawy: komfort, standard, sport i wyścig. Na początek postanowiłem wypróbować wszystkie. Widelec połyka przy tym większość nierówności. Nie był to poważny sprawdzian, gdyż drogi na wyspie są pierwszorzędnej jakości, a gdy pojawiła się jakaś nierówność, natychmiast się ją usuwa. Widelec nie dobijał nawet przy najbardziej brutalnym hamowaniu. Przy ostrym przyspieszaniu na wyjściu z zakrętów pojawia się wprawdzie lekkie kołysanie, ale to nie przeszkadza i wyczucie granicy przyczepności opon nie sprawia żadnych kłopotów. Jedynie gdy tył przeresorował na większym zafałdowaniu, miałem czasem wrażenie, że łagodne sprzężenie zwrotne z maszyną na chwilę zanika. W tym przypadku przydałby się mechanizm dźwigniowy.

Przy ustawieniu „sport” droga staje się wprawdzie trochę bardziej wyboista, ale też znika kołysanie przy nagłym dodaniu gazu. Wyczucie granicy przyczepności nadal nie sprawia problemu. „Racing” i „komfort” sobie podarowałem. Jeźdźcy testowi KTM-a mówili mi jednak, że jedno jest bardzo twarde, drugie natomiast umożliwia przyjemne podróżowanie.

Tagi: test | KTM 990 Super Duke

Oceń artykuł:

4.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij