Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

KTM 990 Super Duke R, KTM 950 Supermoto R

Nic tak nie cieszy jak seria z pepeszy – najwyraźniej to motto przyświecało konstruktorom KTM-ów Super Duke R i Supermoto R. Oba sprzęty są czarne jak noc, tylko ramy i paski potraktowano pomarańczowym lakierem.

Jesienią 2006 r. na Intermocie w Kolonii wyglądało na to, że austriaccy konstruktorzy mieli koszmarne dzieciństwo, co znalazło wyraz w KTM-ie Super Duke’u R – jeszcze radykalniejszej wersji Super Duke’a drugiej generacji. Wrażenia nie mogło zakłócić miejsce dla pasażera, więc je pominięto. Z kolei Supermoto R to wariacja na temat też bezkompromisowego Super Enduro R. Chłopaki wprowadzili w życie hasło reklamowe „Ready to race”. To znakomite zabawki dla prawdziwych twardzieli. Dlatego nikt się nie zdziwił, że pierwsza prezentacja odbyła się na węgierskim torze wyścigowym Pannonia Ring i na torze supermoto tuż obok, a nie na cywilnych drogach.

KTM bardzo niedawno zadebiutował na asfalcie. Jednak po niekiepskim odzewie, z jakim spotkały się Super Duke i duże Supermoto, należało zadowolić także radykalnych (czytaj: nawet najbardziej zrytych) motocyklistów. Ponieważ Super Duke’a nr 2 trochę obłaskawiono, tym razem stworzono odmianę dla nienasyconych. Kto uważał 950 Supermoto za zbyt łagodny motocykl, teraz może się zmierzyć z wersją R. Można odnieść wra- żenie, że konstruktorzy poszli na łatwiznę. Że otworzyli katalog Power Parts i wybrali odpowiednie pozycje, a resztę załatwił zręczny dobór kolorów dokonany przez stylistę KTM-a Geralda Kiskę. Ale to pozory. Precyzyjne zestrojenie motocykli świadczy o tym, że technicy z Mattighofen nie mieli łatwo.

Nie trzeba być zbytnio spostrzegawczym, żeby zauważyć różnice między Super Duke’em R a wersją standardową. Sportowy widelec z goleniami pokrytymi azotkiem tytanu, zamontowany pod dolną półką amortyzator skrętu WP, centralny amortyzator tego samego producenta ze skokiem zmniejszonym o 10 mm, jednoosobowa kanapa i lakierowana proszkowo pomarańczowa rama to tylko niektóre różnice. Podobnie jak w Supermoto R, wszystkie szczotkowane części aluminiowe – wahacz, półki widelca, uchwyty kierownicy i uchwyty podnóżków – pomalowane na czarno. Nie pominięto nawet promieniowych zacisków hamulcowych Brembo. Trudno zobaczyć zmienioną geometrię podwozia. Tył Super Duke’a R podniesiono o 15 mm. Kąt główki ramy stał się dzięki temu o 1,2O bardziej stromy, a wyprzedzenie skróciło się o 7 mm.

 

 
Supermoto R to bliski krewny Super Enduro R. Np. ma jego ramę i mocowanie wahacza. W porównaniu ze standardowym Supermoto, nowa jest kombinacja zbiornika paliwa i kanapy przesuniętej o 40 mm do przodu. Na sportowe zmieniono również zestrojenie widelca i amortyzatora.

Jednomiejscową kanapę – najbardziej rzucającą się w oczy cechę wyglądu Super Duke’a R – można wyczuć, gdy tylko dosiądzie się motocykla. Zapewnia ona podparcie od tyłu, pozwalając na ruchy na boki i ściśnięcie zbiornika kolanami. Ponieważ na postoju można trzymać nogi blisko siebie, nie przeszkadza, że siodło umieszczono aż 865 mm od gleby.
Dwucylindrowiec o pojemności 999 cm3, z dwoma przepustnicami w każdej gardzieli, chętnie wchodzi na obroty. Cholernie przypadł mi do gustu chrapliwy dźwięk z wydechu. Ale najpierw trzeba dotrzeć nowiutkie Dunlopy D 208 Qualifier i rozgrzać silnik. Gdy to się stanie, wyraźnie czuć, że R jest o wiele poręczniejszy od standardowego Super Duke’a. A gdy już naprawdę można dać w pędzel – R objawia się jako groźna broń na miarę Kałasznikowa i doskonałe urządzenie do sprawiania przyjemności.

W zakręty wchodzi dziecinnie łatwo, przy przyspieszaniu na wyjściu można go utrzymać na najciaśniejszym promieniu, a dzięki szerokiej kierownicy wychodzenie z winkli bokiem czy uślizg przy ostrym przyspieszaniu można bez problemu opanować. Andy Meklau, mieszkający przy torze Pannonia niegdysiejszy zwycięzca MŚ Superbike, koniecznie chciał się zapoznać z Super Duke’em R. To, co wyczyniał, rodziło wątpliwości, czy prawa fizyki mają jakikolwiek sens. Z wariacką prędkością przechodził przez winkle. Dzikie uślizgi na wyjściach. Przednie koło celujące w niebo. Kręcące się w poślizgu tylne koło zostawiało na asfalcie długą czarną krechę. Opona dymiła i skamlała o litość. I zaraz kolejny zakręt.

Super Duke R, bezlitosna broń wśród nakedów, światło dzienne ujrzał przed dwoma laty w dziale sportowym KTM-a. Ci, którzy śmigali na tym sprzęcie, nigdy tego nie zapomną. Erka pod wieloma względami przypomina RR. Nic w tym dziwnego, skoro geometria podwozia i zestrojenie zawieszeń prawie w całości pokrywają się z zaproponowanymi wtedy przez Andy’ego Meklaua.

 
Łagodniejsza obecnie reakcja na gaz i bardziej równomierne rozwijanie mocy są nie do przecenienia również na torze. Silnik z ochotą bierze się do roboty od niskich obrotów. Pozwala to rezygnować z niektórych zmian biegów i oszczędza cenne ułamki sekund. Równie doskonały jest przedni hamulec.

Jako się rzekło, Super Duke R zachwycił na szybko pokonywanych wirażach toru Pannonia. Jednak na Pannonii nie ma ani jednej klasycznej szykany, a właśnie tam Super Duke R powinien zdeklasować każdego innego tysiąca i udowodnić swoją przydatność do jazdy na szosie. Na szczęście w pobliżu jest tor supermoto. I tam R budzi zachwyt. Łatwo go przerzucać z jednego złożenia w drugie. Nawet w najciaśniejszych łukach nie ma z tym problemów. Chyba żaden sprzęt z litrowym silnikiem nie dałby mu rady.

Może udałoby się to Supermoto, ale obecnie istnieją tylko wersje 950 cm3, a na ich czele nowa erka KTM-a. To, co Austriacy z niej wycisnęli, graniczy z cudem. Jest lepsza nawet od silników 690 cm3. Prawie tak lekka jak „450”, Supermoto R nawet na najciaśniejszych zakrętach zachowuje tor jazdy. Siedzi się na nim bliżej przodu niż na standardowym Supermoto, można też mocniej ścisnąć kolanami zbiornik paliwa. To ułatwia dociśnięcie sprzęta w złożeniu, tak aby przytrzeć podnóżkami. Zresztą to elementy, które chyba najczęściej trzeba będzie wymieniać. Jednak gdyby umieszczono je wyżej, diabli by wzięli komfort jazdy i wygodę jeźdźca. Szybką jazdę ułatwia także sposób rozwijania mocy V-twina. Na krzywej nie ma załamań, a reakcja na gaz jest wręcz wzorowa.

Ze względu na stosunkowo duże masy wirujące, erka w trakcie hamowania z uślizgiem jest – w porównaniu z supermoto – trochę ociężała. Przy wchodzeniu w zakręt trzeba dobrać odpowiednio niskie obroty. Wtedy jest to łatwiejsze, bo erka sama kładzie się w zakręt i trzyma tor jazdy. Zawieszenia optymalnie dostrojono do trasy Supermoto. 950 R bardziej przypomina sportowe supermoto niż szosowe enduro. Przy przyspieszaniu w czasie wychodzenia bokiem z zakrętu trakcja jest nadzwyczaj dobra i SM prędzej pójdzie na gumę niż wyka że skłonność do highsidera.

950 Supermoto trochę udawał, że ma sportowego ducha, 950 Supermoto R jest sportowcem pełną gębą. Byłoby szkoda, gdyby kupowano go tylko do lansowania. Tam, gdzie przeczytasz KTM R, tam musi być sport.


zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Nic tak nie cieszy jak seria z pepeszy – najwyraźniej to motto przyświecało konstruktorom KTM-ów Super Duke R i Supermoto R. Oba sprzęty są czarne jak noc, tylko ramy i paski potraktowano pomarańczowym lakierem.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:42:09
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij