Motocykl poleca:

KTM 990 Supermoto vs DUCATI Hypermotard 1100

Poleć ten artykuł:

Ciągle jeszcze masz wątpliwości, czy nie lepiej było zainwestować w ciężką maszynę turystyczną? Ale przecież można inaczej! Nic tak nie cieszy, jak supermoto. Pozostaje tylko jeden problem: co wybrać – Ducati Hypermotarda czy KTM-a 990 Supermoto.
Zobacz całą galerię

Stało się – jesteś lżejszy o 47 900 zł, ale gdy otwierasz garaż i promienie słońca padają na Hypermotarda, twarz momentalnie rozciąga uśmiech od ucha do ucha. Takie cieszenie japy jest warte tej kasy. Włoscy styliści, jak zwykle, trzymają wysoki poziom. Dukat jest po prostu piękny. Nie bez powodu został gwiazdą targów, również tytuł supermoto roku nie przyszedł łatwo – takie i podobne oceny świadczą o tym, że Włosi mogą być pewni swego stylu i że nie podlega on dyskusji.

Austriacy wybrali inną drogę do serc klientów. Wystarczy hasło „ready to race” i ludzie o pomarańczowych duszach już wiedzą, o co chodzi. Dlatego w KTM-ie 990 Supermoto zrezygnowano ze zbędnych ozdóbek. Tu ma być tylko to, co najbardziej potrzebne. KTM przypomina sprintera – jest szczupły i dobrze umięśniony. Bliższe przyjrzenie mu się pozwala stwierdzić, że jest nawet bardziej stylowy od Ducati. Błotniki, lampa, zbiornik, lusterka – tendencja do kanciastych kształtów jest w KTM-ie wszechobecna, co różni go od Ducati, które chce zaimponować starannie wystudiowanymi liniami.








Jednak w przypadku tych maszyn zachwyty nad detalami muszą zejść na dalszy plan. Tu przede wszystkim liczy się jazda. Czas ostro dać w palnik. Zatem przenieśmy się do maksymalnie zakręconej rzeczywistości szos południowej Francji. KTM nie pozostawia najmniejszych wątpliwości co do swojego pochodzenia. Gdyby nie 17-calowe koła, które obniżają wysokość siodła do możliwych do zaakceptowania 875 mm, 990 Supermoto mógłby robić za maszynę off-roadową. Dzięki szerokiej kierownicy, wąskiej kanapie i wygodnej pozycji, jeździec ma pełne zaufanie do KTM-a. Skok zawieszeń, wynoszący 200 mm z przodu i 210 mm z tyłu, pozwala zapomnieć o nierównościach nawierzchni. Dość twarde zestrojenie zawiasów powoduje, że zakręty to jest żywioł dla tej maszyny. Jeździec siedzi blisko przodu, więc w czasie hamowania dociąża koło i doskonale czuje, co dzieje się na styku opony z asfaltem. Nad tym motocyklem unosi się czysto sportowy duch. Cieszą bajecznie lekko pracująca klamka sprzęgła oraz doskonałe i perfekcyjnie dozowalne hamulce.




Panowanie nad 121-konnym, łatwo wchodzącym na obroty, krótkoskokowym silnikiem jest niewymagającą wysiłku przyjemnością. Sytuacji nie zmienia przestawienie się na jazdę turystyczną. Wtedy KTM włącza coś jakby tryb rozrywkowy, pozwalając bikerowi cieszyć się z dość wygodnej kanapy i kulturalnej pracy silnika. Wygląda to tak, jakby zmieniał się w łagodnego i nadającego się nawet do turystyki V-twina. Nieprzypadkowo więc można do niego dokupić zarówno wyższą szybę, jak i sakwy.

Wobec tych pochwał tym bardziej rażą nawet najdrobniejsze obsuwy. Strasznie irytują bardziej gwałtowne niż w gaźnikowym modelu z ubiegłego roku reakcje na zmianę obciążenia. Odpowiedzialne za to jest zestrojenie pochodzącego z Super Duke’a litrowego silnika z wtryskiem paliwa. Dalej – zmiana geometrii przedniego zawieszenia spowodowała drobną, ale zauważalną tendencję do walenia się w ostrych zakrętach. Nie jest to wprawdzie dramat, ale trzeba o tym wspomnieć.







Teraz, gdy już wiemy to wszystko, zaczynamy lepiej rozumieć sens do bólu konsekwentnej, kanciastej stylistyki KTM-a. Chodzi o to, aby każdy detal podkreślał charakter całości. Masywny tył aluminiowej ramy, wygięta chłodnica, zwarty silnik, przytulający się do niego zbiornik oleju, jak również z głową poprowadzone wiązki elektryki – widać, że przypadek nie miał szans podczas prac konstrukcyjnych. O off-roadowych korzeniach przypominają zastosowane tu i ówdzie plastiki. Pękaty zbiornik mieści obecnie 19 l paliwa, a nie – jak poprzednio – 17,5 l. Zapewne byłby on smuklejszy, ale zabrakło miejsca w kratownicowej ramie. Króluje tam bowiem airbox, a także elementy zawieszeń WP, które stanowią bazę dla całej serii dwucylindrowych KTM-ów.




Zupełnie inaczej wygląda to w błyszczącym krwistoczerwonym lakierem Hypermotardzie 1100. Zbiornik jest daleko wsunięty pod kanapę i ma zaledwie 12,4 l pojemności. To daje zupełnie inne wrażenie, niż na KTM-ie. Podwozie w dużym stopniu przejęto z Multistrady. Zgodnie z tradycją Ducati, wypuszczono również wypasionego Hypermotarda w wersji S, który dość znacznie różni się od testowanej przez nas sztuki. Ma amortyzator Öhlinsa, a nie Showa, do tego kute, a nie odlewane koła, toczy się na oponach Pirelli zamiast na Bridgestone’ach, ma monoblocki, a nie klasyczne zaciski hamulcowe, a do tego owiewki z włókna węglowego, a nie z tworzywa sztucznego. W efekcie kosztuje on 51 900 zł, czyli o równo 4000 zł więcej niż Dukat bez „S” w nazwie.
Bardzo potrzebna przeróbka
  Zanim specjaliści z Ducati wezmą pod lupę niedostatki stabilności Hypermotarda 1100 w zakrętach, zajęli się nimi inni. M.in. spece z Zupin Moto-Sport, niemieckiego importera Husqvarny, wymyślili, że rozwiązaniem będzie zmniejszenie dociążenia przodu przez odpowiednie wyważenie. W tym celu przedłużyli golenie widelca z 82,5 do 84 cm. Zastosowali także twardsze sprężyny (9,0 zamiast 6,0 N/mm) i wsunęli rury w górną półkę na równo z jej krawędzią. Dzięki słabszemu napięciu wstępnemu sprężyn amortyzatora uzyskano obniżenie tyłu motocykla bez jeźdźca o 5 mm (1 cm zamiast 1,5 cm). To posunięcie dało pożądany rezultat. Kanapa, nieco nachylona w wersji fabrycznej, po opisanych przeróbkach jest pozioma. Podniesienie przodu znacznie zmniejszyło tendencję do zapadania się przedniego koła w zakrętach. Co ważne – twardsze sprężyny prawie nie spowodowały pogorszenia komfortu. Mamy także miły efekt uboczny: wyraźnie wzrósł prześwit w pochyleniu. Jeszcze wyraźniejszą poprawę osiągnięto, gdy wspomnianym przeróbkom towarzyszyło założenie opon Pirelli Diablo Corsa III zamiast montowanych w wersji seryjnej Bridgestone’ów BT 014. Dzięki tym zmianom Hypermotard 1100 prowadzi się o kilka klas bardziej neutralnie i nawet w ostrych zakrętach pozostaje prawie wolny od nieprzyjemnych zachowań.
Ekipa Zupin Moto-Sport ma dla speców Ducati odpowiedzialnych za Hypermotarda 1100 następujące sugestie: obniżyć tył, przesunąć golenie widelca i zmienić opony.

Tagi:

Oceń artykuł:

1.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij