Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.0

KTM Freeride 250 R 26: Niech żyje wolność

Udany debiut Freeride’a 350 spowodował, że KTM przygotował dla fanów wolności wersję z dwusuwowym serduchem o pojemności szklanki.   

Raport z jazdy: KTM Freeride 250 R

Pyr, pyr, pyr – z typowym dla dwusuwów gangiem Freeride 250 lawiruje ostro opadającą ścieżką między wielkimi bryłami skalnymi. Ta maszyna jedzie niczym kierowana niewidzialną ręką – mam wrażenie, że jestem w tej zabawie tylko obserwatorem, a nie jeźdźcem. Wszystko jest pod kontrolą – to powiedzenie pasuje tutaj jak ulał.

KTM od jakiegoś półtora roku stawia na lekkość i łatwość prowadzenia w terenie. Początek temu dał w marcu 2012 r. Freeride 350, który wyznaczył zupełnie nowy kierunek. Cicho jedziesz, dalej dotrzesz – przesłanie tego sprzęta całkiem nieźle trafiło do serc odbiorców: do dziś poszło na świecie 4000 sztuk Freeride’a 350. Teraz przyszedł czas na zmiany.

Skastrowany do 7 KM

Zamiast mocno wyciszonego czterosuwa (z homologacją 23 KM), w stalowej kołysce mniejszego Freeride’a z dokręcanym aluminiowym tyłem i stelażem z tworzywa pracuje ćwierćlitrowy dwusuw, który w wersji otwartej rozwija moc maksymalną 25 KM. Niestety, w wersji homologowanej na ruch drogowy moc skastrowano do… 7 (słownie: siedmiu) KM! Silnik przejęto ze sportowego enduro EXC 250 i poddano gruntownej przebudowie, która dała aż 2 kg oszczędności na masie. Skąd wzięło się aż tyle? Przede wszystkim na nowo zaprojektowano tłok, zrezygnowano z zaworu w wydechu, mieszankę dostarcza gaźnik o średnicy gardzieli 28 mm (250 EXC: 36 mm), a skrzynia biegów ma krótsze przełożenia.

Niska zawartość oleju w mieszance (1:80) ma zapobiec pojawianiu się niebieskich spalin, zbiornik paliwa o pojemności 7 litrów (Freeride350: 5,5 litra) zwiększyć zasięg, a elektryczny rozrusznik ułatwić odpalanie sprzęta.

Dwusuw łagodny jak baranek

Silnik chętnie budzi się do życia. Freeride 250 R może nie wstydzić się swoich manier. Jak to u pomarańczowych, do obsługi klamek sprzęgła i hamulca wystarczy jeden palec. Smukła talia zapewnia stopom nawet niezbyt wyrośniętego bikera kontakt z podłożem, i to mimo kanapy o wysokości 91 cm. Jeśli to za dużo, suspension kit obniży ją o 25 mm (684 zł), a inaczej tapicerowana kanapa (450 zł) przybliży glebę o kolejnych 7 mm.

Okiełznanie podczas jazdy nieskastrowanego Freeride’a 250 nie jest problemem: napęd dysponuje sporym kopem już od najniższych obrotów, przez cały zakres zachowując się spokojnie i zapewniając precyzyjne dozowanie gazu. Nie ma tu śladu dzikiego dwusuwa, który działa zero-jedynkowo: albo nie jedziesz, albo idziesz pełnym ogniem. Na tle i tak z dużą kulturą pracującego czterosuwa Freeride’a 350, dwusuwowa „250” reaguje delikatniej i mniej obciąża podwozie. Szacun!

Tym większy, że na niewielkich nierównościach sztywne zestrojenie podwozia jest prawie niezauważalne. Stosunkowo miękkie gumy Maxxis spokojnie dają sobie radę z niezbyt dużymi kamieniami, mocniejsze spadki czy wysokie stopnie biorą na klatę zawiechy WP Suspension.

Swoje do sposobu prowadzenia tam, gdzie wąsko i kręto dokłada masa: Freeride 250 waży 93 kg, czyli o 8 kg mniej niż „350”. Mało tego – dzięki wyżej poprowadzonemu wydechowi prześwit wzrósł o 55 mm.

Bardziej dynamiczna szklanka

Nie ma wątpliwości, że „350” jest cichsza, ma mniej agresywny gang niż Freeride 250 i że dzięki silnikowi świetnie sprawdza się tam, gdzie powinna – podczas luzackich wędrówek po bezdrożach. Natomiast dwusuwowa „250” jest lepsza pod względem dynamiki. Nasuwa się tylko pytanie, czy przy wycieczkowym traktowaniu ma to jakieś znaczenie...  

Dane techniczne KTM Freeride 250 R
SILNIK
Budowa jednocylindrowy, dwusuwowy, chłodzony cieczą.
Elektryka hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia sześciobiegowa, łańcuch.
Śr. cylindra x skok tłoka 66,4 x 72 mm
Moc maksymalna 25 KM/19,2 kW (z homologacją 7 KM/5,1 kW)
PODWOZIE
Rama kołyskowa ze stali z elementami z aluminium oraz stelażem z tworzyw sztucznych.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, tył – bezpośrednio mocowany centralny amortyzator, dwuramienny wahacz z aluminium.
Hamulce przód – jedna tarcza, śr. 260 mm, zacisk czterotłoczkowy, tył – jedna tarcza, śr. 210 mm, zacisk dwutłoczkowy.
Skoki zawieszeń p/t 250/280 mm
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1418 ±10 mm
Kąt główki ramy 67O
Wysokość kanapy 915 mm
Prześwit 380 mm
Masa z paliwem 92,5 kg
Poj. zbiornika paliwa 7 l
CENA 29 899 zł

 z 25 do 7 KM dlaczego aż taka kastracja?

Freeride 250 poszerzył i tak bogatą ofertę off-roadów KTM-a. JOACHIM SAUER, menedżer produktu, opowiada o tym bike’u i o przyszłości off -roadów KTM-a.

W ubiegłym roku Freeride 350 wprowadził KTM-a w nowy dla tej fi rmy segment. Jak rynek zareagował na pierwszy wasz motocykl do wędrówek w stylu bliskim trialowi?

Do tej pory na całym świecie sprzedaliśmy 4000 Freeride’ów 350. Dało mu to drugie miejsce wśród off -roadów KTM-a – za 350 EXC-F. Z takiego wyniku jestem bardzo zadowolony.

W których krajach ta maszyna odniosła największy sukces?

Przede wszystkim tam, gdzie enduro tradycyjnie cieszy się dużą popularnością, czyli w Hiszpanii, Francji i Włoszech.

Kto kupuje Freeride’a 350?

Przede wszystkim ci miłośnicy enduro, dla których mają znaczenie niższe wymagania kondycyjne stawiane przez ten motocykl. Do naszych klientów należą także kobiety i ci, którzy po latach wracają do jazdy sprzętem enduro. Coraz większą grupę stanowią ludzie, którzy po prostu chcą pojeździć w terenie, nie mając jakichś większych ambicji z tym związanych.

Dla tych ludzi z pewnością ważne jest to, że czterosuwowego Freeride’a o mocy 23 KM można zarejestrować. Dwusuwowy Freeride 250 rozwija wprawdzie w wersji otwartej 25 KM, ale można go zarejestrować tylko skastrowanego do 7 KM. Dlatego w praktyce rzadko będzie można nim jeździć legalnie.

Freeride 250 R to maszyna, z którą zwracamy się do klientów stawiających na sportową jazdę. Niemożliwe jest zachowanie przez niezdławiony dwusuwowy silnik limitu hałasu oraz spełnienie wymagań normy Euro 3.

Chodzą słuchy, że KTM ma gotowy do produkcji seryjnej silnik dwusuwowy z wtryskiem bezpośrednim. Mogłoby to rozwiązać problem nie tylko Freeride’a 250 R, ale także pozostałych dwusuwowych enduro.

To nie takie proste. Rzeczywiście, taki silnik pracuje już w naszym dziale doświadczalnym. Dzięki temu wiemy, że sterowanie jego pracą jest dość skomplikowane, a co za tym idzie nie będzie tani w produkcji. Ważne jest i to, że off - - roady muszą być proste w obsłudze. Dlatego ten silnik stracił już większość zalet, jakich oczekuje się od dwusuwa, tzn. nie jest ani łatwiejszy w serwisowaniu, ani istotnie tańszy od czterosuwa. Dlatego sprawdzamy inne koncepcje.

Jakie?

Jeszcze za wcześnie, by o tym mówić, ale mam nadzieję, że fani off - roadu będą mieli powody do zadowolenia.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: