Motocykl poleca:

KTM LC4 620/640 2003

Poleć ten artykuł:

KTM LC4 charakteryzują cechy przypominające traktor – silne wibracje, proste rozwiązania techniczne i sztywne podwozie. Czy zatem warto kupować przeważnie mocno wyeksploatowane, używane maszyny?

Zobacz całą galerię

Austriacki KTM, twórca hard enduro, cieszy się wśród miłośników terenu doskonałą opinią. Na bazie jednocylindrowego silnika LC4 firma z Mattighofen oferuje różne wersje motocykli – od Super Competition, przez model enduro LSE ze skróconymi skokami zawieszenia, niżej umieszczonym siodłem i elektrycznym rozrusznikiem, aż po szosowego Duke’a. My wzięliśmy pod lupę LC4 620 wyprodukowanego w 1996 roku o przebiegu 13 500 km.

Elektrycznego rozrusznika próżno tu szukać. Ma go dopiero Duke z roku 1996. Ułatwia on wyciskający siódme poty rozruch. W wersji enduro rozrusznik otrzymał dopiero następny model LC4 – z 1998 roku. Wbrew obawom, mimo zbyt wysoko i na dodatek umieszczonego po lewej stronie rozrusznika, LC4 odpala za pierwszym lub drugim kopnięciem. Chłodzony cieczą czterozaworowiec o stosunkowo wysokim stopniu sprężania i krótkim skoku tłoka znacznie różni od innych singli Suzuki, MZ czy BMW F 650. W dolnym zakresie obrotów jest raczej słaby, w średnim nabiera sił, które nie opuszczają go aż do obrotów maksymalnych. Drgania są mocniejsze niż w starej Yamaże XT 500 i mocno dają się we znaki przedramionom oraz nadgarstkom. Skrzynia biegów pracuje twardo, ale precyzyjnie i niezawodnie. W pierwszych latach zdarzało się, że na długich trasach ulegały uszkodzeniu koła zębate 5. biegu. Przy jeździe w terenie granice możliwości osiągało sprzęgło. Od 1996 r. zastosowano drugą pompę oleju, zapewniającą lepsze smarowanie skrzyni biegów. We wcześniejszych LC4 w układzie smarowania czasami zawieszał się zawór zwrotny, co kończyło się zatarciem silnika.

 
Wśród wszystkich KTM-ów największą popularność zyskał uniwersalny LC4 Competition.   Kto będzie wykorzystywał LC4 na asfalcie, powinien rozejrzeć się za wersją Supermoto. 

Dalsze modyfikacje począwszy od modelu z 1996 r. to: automatyczny dekompresator ułatwiający rozruch, zwiększenie średnicy tarczy hamulcowej do 300 mm i układ wydechowy ze stali nierdzewnej. Wiele LC4 Enduro wyposażono w aluminiowe tłumiki z wersji Competition. Począwszy od 1997 r. zmodernizowano sprzęgło i wspornik łańcucha, który lepiej zabezpieczono przed brudem. Stosowany od 1995 r. wałek wyrównoważający nie za dobrze tłumi drgania. Są one przyczyną, dla której jazda autostradą nie należy do specjalności LC4. Długotrwałe wysokie obroty nie wychodzą na zdrowie zarówno kierowcy, jak i silnikowi. W czasie krótkich wypadów ręce wprawdzie nie drętwieją, ale denerwuje za długie przełożenie wtórne. Sprinterzy i fani jazdy terenowej stosują z tego powodu mniejsze zębatki. Za długi pierwszy bieg został skrócony w 1996 r. Zmiana ta ułatwiła ruszanie w ciężkim terenie i pokonywanie stromych wzniesień.

W podwoziu przekonują elementy resorujące marki White Power. Zapewniają one możliwość dopasowania ich do każdego przeznaczenia, tak w ruchu drogowym jak i w terenie. Podczas gdy niektórzy potrafią uruchomić swojego LC4 jednym lub dwoma kopnięciami, to u innych ożywienie silnika zamienia się w loterię. Jeżeli komuś zależy na uniknięciu męczącego kopania, powinien sięgnąć po nowszy model E. Według fanów hard enduro, uruchamianie kopniakiem należy do specyfiki tego sportu.

Potencjalny właściciel używanego KTM LC4 620 powinien zdawać sobie sprawę, że pojazd nie zawsze będzie niezawodny. Niemniej, w porównaniu z modelami z połowy lat 80., kilkuletnie egzemplarze spisuje się dużo lepiej. W przeciwieństwie do poprzedniego modelu, poważne awarie silnika LC4 zdarzają się raczej rzadko. Przebiegi rzędu kilkudziesi ęciu tys. km nie należą do rzadkości.

   
Właściciele Adventure mogą zapomnieć o stacji benzynowej. Zbiornik paliwa ma pojemność 30 litrów.  Książę wśród funbike’ów. KTM Duke to synonim wspaniałych właściwości jezdnych i dużej poręczności. 


Od 1998 roku w ofercie KTM znajduje się model LC4 640. Nieoczekiwanie wśród fanów jazdy w terenie modne stały się tak zapomniane cechy, jak silne wibracje, bezkompromisowo terenowe podwozie z zawieszeniem o ogromnych skokach i ekstremalnej wytrzymałości. Inna rzecz, że ponad 90% użytkowników nie jeździ motocyklami w terenie. Widocznie jednak maszyna sprawia tyle przyjemności, że grono jej entuzjastów stale rośnie. Dotyczy to również wersji supermoto z 17-calowymi kołami.

Od czasów modelu 620, KTM popracował nad niezawodnością. W efekcie na bazie trochę niedopracowanego czterozaworowego singla powstał konkurencyjny i bardziej cywilizowany pojazd. Z dudniącej, opornie wkręcającej się w obroty i z dużym wysiłkiem uruchamianej kopniakiem maszyny powstał kulturalny motocykl. Równomierne rozwijanie mocy zapewnia japoński gaźnik Mikuni (zamiast włoskiego Dellorto), elektryczny rozrusznik ułatwia ożywienie silnika. Przy wyższych obrotach denerwują silne drgania, słabo tłumione przez wałek wyrównoważający.

Na LC4 640 dobrze czuć się będą miłośnicy sportowego stylu jazdy. Zawieszenie jest sztywne, a z przodu nawet nieco za sztwne dla lekkich kierowców. Szybkie zmiany kierunku jazdy wymagają użycia sporej siły. W terenie podwozie znosi bezproblemowo silne uderzenia i skoki. Przy wolnych przejazdach motocykl jest nieco nieporęczny. Winę za to ponoszą częściowo seryjne opony Metzeler Enduro 3. Lepszy kompromis między szosą i terenem zapewniają Michelin T 63, Pirelli MT 21 lub Conti TKC 80.

Jeżeli ktoś decyduje się wyłącznie na jazdę w terenie, powinien zamiast nieporęcznej centralnej podstawki zastosować boczną podpórkę, osłony dłoni Acerbis oraz osłonę chroniącą silnik przed uszkodzeniem. Imponująca wysokość siodła wynosząca 940 mm jest prawie nie do pokonania dla osób o wzroście poniżej 1,80 m. Na szybkich odcinkach tył KTM-a zaczyna tańczyć. Nie powoduje to uszczerbku w precyzji i stabilności. Tak jak to bywa z enduro, kupujący maszynę używaną powinien skrupulatnie przyjrzeć się elementom narażonym na największe obciążenia: uszczelniaczom widelca, łożyskom kół, główce ramy, osi wahacza oraz naciągowi szprych w kołach. Oprócz tego należy sprawdzić, czy na silniku nie ma śladów pęknięć, nieszczelności i uszkodzeń od uderzenia kamieni.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.6

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij