Motocykl poleca:

KTM LC4 620 Supercompetition i 690 Enduro R

Poleć ten artykuł:

Bagna na terenie byłego poligonu w najpłytszym miejscu sięgają po kolana. Tu sprawdzamy, czy KTM 690 Enduro R będzie godnym następcą LC4 620 Supercompetition.
Zobacz całą galerię

Przypadkowy ruch nadgarstka i singiel zdechł. Trudno, zdarza się, ale dlaczego, do cholery, przydarzyło mi się to akurat w bezdennym bagnie!? Brązowa breja wlewa mi się do butów. KTM-a LC4 620 Supercompetition powolutku spowijają kłęby pary. Kumpel na 690 Enduro R stoi 10 metrów dalej, ale już na twardym. Gęste błoto zabiera mi resztkę sił potrzebnych do uruchomienia sprzęta. Każde kolejne kopnięcie zmniejsza moją szansę na sukces. Aż się prosi o rozrusznik!



Plucie wodą
W latach 90., gdy KTM-y miały kolor kłującego w zęby różu, ich start w każdych zawodach był oczywisty. Zawodników, którzy dosiadali wówczas japońskich enduraków, uznawano za mięczaków. Dzisiaj nawet małe crossówki startujące w mistrzostwach świata mają rozruszniki. Mogę więc tylko przeklinać, gdy kumpel na 690 naciska guzik startera i silnik po chwili gada w najlepsze.

Po kilku minutach wspólnymi siłami wyciągamy LC4 z bagna. W chwilę później sprzęt znowu pracuje, plując wodą z zalanego tłumika. Sztuka po prostu tak ma, że raz bez chwili wahania akceptuje maksymalne odkręcenie gazu, za innym razem łapie czkawkę. Może staruszek przeziębił się i należy mu zaaplikować bogatszą mieszankę, a może gdzieś w elektryce błąkają się jeszcze krople wody?

Nowoczesnym sprzętom enduro nie są znane takie problemy. Dzięki wtryskowi paliwa 690 Enduro R pracuje z perfekcją, o jakiej ja, dosiadając LC4, mogę tylko pomarzyć. Sonda lambda i cała masa czujników dobierają taki skład mieszanki, jakiego wymagają warunki. Obojętnie, czy silnik pracuje na pełnym gazie, czy po zimnej nocy budzi się do życia. Docenić to może tylko ten, kto podczas deszczu wymieniał dysze w gaźniku, parząc sobie łapy o wydech. Zachlapane błotem bike’i stoją obok siebie. Premiery obu dzieli niezbyt długi czas, reprezentują jednak dwa zupełnie inne światy. O ile LC4 620 można nazwać pra-hard enduro, o tyle wypasione 690 Enduro R jest pełną gębą sprzętem typu hard enduro.



Niska cena za nadwagę
Postęp techniczny widać nie tylko w konstrukcji silnika, ale także w wykonaniu. W porównaniu z piękną ramą kratownicową „690”, prosta konstrukcja kołyskowej ramy „620” wygląda mocno staroświecko. Enduro R zgodnie z najnowszymi kanonami jest bardzo zwarte. Silnik, zbiornik paliwa i amortyzator zamontowano blisko środka ciężkości. Tam, gdzie LC4 sprawia wrażenie złożonego z kilku elementów, w 690 Enduro wszystko stanowi jedną całość. Niemniej w terenie design i wykończenie mają drugorzędne znaczenie.

Gdy trzeba „690” wyciągnąć z błota, wyraźnie widać, jaką cenę zapłacono za całą tę nowoczesność. Zatankowana „690” waży 152 kg – 16 kg więcej od LC4. 2 kg idą na konto większego zbiornika paliwa, który umieszczono w tyle ramy. Kolejne kilogramy drzemią w masywnym tłumiku, niezbędnym ze względu na ostre przepisy normy Euro 3. Gdyby zamontować lekkiego Akrapovicia, „690” byłaby cięższa o zaledwie 10 kg. Cena za lekką otyłość nie jest wygórowana: wyraźnie lepsze osiągi i – co ważniejsze – większa trwałość. Warto też zwrócić uwagę na to, że mimo imponującej mocy maksymalnej 65 KM, silnik spełnia wszystkie przepisy dla norm hałasu i emisji spalin.

Cięższy, mimo to zwrotny
W tej konkurencji Supercompetition bez dwóch zdań przegrywa. Nawet za czasów swej młodości bike’a oficjalnie dostarczano tylko z obniżoną mocą. Pełną parę można było uzyskać tylko dzięki wizycie w serwisie.



Co ciekawe, podczas jazdy wyższa masa nowej maszyny nie daje o sobie znać. Wynika to z odpowiedniego rozłożenia mas, uwzględniającego nisko umieszczony środek ciężkości. „690” wydaje się zwrotniejsza, a jej prowadzenie o wiele precyzyjniejsze. Minusem jest mały skręt kierownicy, wynikający z szerokiej główki ramy. W off-roadzie może być to spore utrudnienie. LC4 ze swoją wąską ramą jest fajniejszy.

Oporna sztuka W latach 90., na tle ówczesnych Husek i Husabergów, Supercompetition nie imponował poręcznością. Tym gorzej wypada w porównaniu z 690 Enduro. W ciasnych zakrętach trzeba się sporo namęczyć, aby zmusić go do jazdy zgodnej z zamiarami jeźdźca. Przyczyną opornego zachowania na niskich prędkościach jest geometria zawieszeń i kiepski rozkład mas, z wysoko umieszczonym środkiem ciężkości. Precyzję psuje także mniej sztywne podwozie.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij