Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Kawasaki ER-6N, Suzuki Gladius 650, Honda CBF 600, Yamaha XJ6 2009

W tym roku wszystko miało być pięknie. Np. ceny uniwersalnych bike’ów klasy średniej nie miał y przekroczyć 20 000 zł. Wzrost kursu euro rozłożył optymizm na łopatki, niemniej nie odstraszył nas od przetestowania czterech najfajniejszych maszyn uniwersalnych.

Wszystko byłoby banalnie proste, gdyby motocykle można było budować tak jak domki z klocków lego. Wystarczyłoby wtedy wziąć pasującą do wszystkich tyłków kanapę Kawasuzuki, jeden z mocnych, elastycznych i lekkich silników Suzuyama, kute koła Yaonda i owiewki chroniące przed wiatrem ą la MVBMW. Taki motocykl byłby bardzo bliski ideału, ale przecież wtedy wszyscy jeździliby tym samym. Komu by się to podobało? Na szczęście wybór w salonach mamy ogromny. Stoją w nich m.in. te cztery najpopularniejsze maszyny uniwersalne. Ustawka, którą dla nich zorganizowaliśmy, miała pokazać, która z nich najlepiej spisuje się na co dzień.



Honda w ubiegłym roku zafundowała cebeefowi nową aluminiową ramę. Tegoroczne Kawasaki ER-6n zostało zliftingowane. Suzuki oraz Yamaha wysłały na ustawkę dwa całkiem nowe modele – Gladiusa i XJ6.

Najtańszy w (u)stawce jest Suzuki Gladius, kosztująca 26 200 zł. Zaraz za nią czają się Honda CBF za 26 900 i Yamaha XJ za 27 900 zł. Stawkę zamyka Kawasaki, kosztujące równe 30 000 zł. Niestety, Gladius i Yamaha – jako jedyne w teście – nie mają ABS-u.


HONDA CBF 600 – hit statystyk sprzedaży w Europie Zachodniej. W Polsce ciągle niedoceniana. 
     
W Hondzie wielkie wietrzenie magazynów. Przeciąg wywiał do CBF-a klasyczne zegary...
...i równie klasyczny tłumik. To może się podobać tym po latach wracającym do motocykli. 
Kanapa jest wygodna, a co ważniejsze można ją ustawić w jednej z dwóch pozycji. 

Hamownia nie kłamie
Co wybrać – 72 czy 78 KM? I jeszcze jeden problem z tej kategorii: co lepsze – dwa czy cztery gary? Dyskusje na te i podobne tematy toczą się od lat i pewnie jeszcze potrwają. Jeśli chodzi o moc, i Yamaha, i Honda podają 78 KM. Dwucylindrowce Kawasaki i Suzuki dysponują niższą mocą maksymalną – 72 KM. Na hamowni oba bike’i zaskakują o wiele lepszymi wynikami: 74 KM przy 8600 obr/min – ER-6n i 75 KM przy 8300 obr/min – Gladius. Ich osiągi są bardzo podobne i zbliżone do tego, co prezentuje XJ6, która z mocą 74 KM przy 9700 obr/min jest trochę słabsza niż wskazuje specyfikacja. Honda osiąga 80 KM przy 10 400 obr/min.

Dla nas o wiele ważniejsze jest, czy i jak można tę moc wykorzystać. Pomiary sugerują, że twiny są nieco lepsze od rzędowych czwórek, choć różnice nie porażają. Aż do 9000 obr/min zarówno twin Kawasaki, jak i V-dwójka Suzuki przekazują na tylne koło między 5 a 9 KM więcej niż czterocylindrowi rywale. To samo dotyczy momentu obrotowego: dwucylindrowce dysponują w tym zakresie od 5 do 10 Nm więcej, dzięki czemu zapewniają znacznie lepszą elastyczność. Nieco zaskoczyło nas, że CBF 600 nie potrafi w pełni wykorzystać swojej większej mocy maksymalnej. Za najważniejsze tego powody uznaliśmy to, że sprzętowi dano najdłuższe przełożenia i że cierpi na lekką otyłość (223 kg). Na wykresie mocy wyraźnie widać, że Honda jest w stanie wykorzystać swoją przewagę mocy dopiero gdy na ostatnim biegu rozpędzi się do 170 km/h. Poniżej tej prędkości cała konkurencja jest po prostu mocniejsza.


KAWASAKI ER-6N wygląda fajnie, jeździ jeszcze lepiej. W tym roku bike’a poddano drobnemu liftingowi. 
   
Futurystyczny kokpit ER-6 ma jedną wadę – cyfry prędkościomierza są słabo widoczne. W kategorii najbardziej bajeranckiego wydechu niezaprzeczalnym zwycięzcą zostaje Kawasaki. 
Cienka jak żyletka kanapa wbrew pozorom jest wygodna i nie katuje tyłka.  

Czas zbadać serducha
Takie są fakty. Ale przecież pomiary na hamowni to znacznie za mało, aby ocenić sprzęta. Jak podczas jazdy odczuwa się to, co zmierzone?

Suzuki trzeba pochwalić za to, że Gladius – mimo spełniania wymagań normy czystości spalin Euro 3 – ma nie tylko większą moc, ale i lepszą dynamikę, którą wielu pamięta z gaźnikowo zasilanych modeli SV 650. V-dwójka Gladiusa błyskawicznie i dynamicznie wchodzi na obroty, dzięki czemu wśród porównywanych maszyn gwarantuje najwięcej emocji. Na tym tle silnik Kawy jest trochę niemrawy.

Jeśli o osiągi chodzi, Yamaha XJ6 w niczym nie poraża. Bardzo łagodna reakcja na gaz, elastyczna praca silnika i przytłumiony pomruk dochodzący z brzydkiego tłumika czynią z nowego bike’a miłego towarzysza podróży. Docenią go również początkujący.

Kto szuka emocji, na bank postawi raczej na Hondę. Jej silnik pracuje twardziej, ale to nie denerwuje. Jego odgłos ma coś z czarów, bo przypomina czasy, gdy gang był istotnym składnikiem przyjemności z jazdy.


SUZUKI GLADIUS 650 – kochaj albo rzuć. Stylistyka dyskusyjna, jeśli zaś chodzi o prowadzenie, trudno się do czegokolwiek przyczepić. 
     
Jedynym klasycznym elementem Gladiusa pozostały zegary. Tak trzymać! Tłumik niczym z promu kosmicznego albo maksiskutera. Design Gladiusa jest kontrowersyjny.
Solidne i wygodne uchwyty. Pasażerka/pasażer bez wątpienia je doceni.  

Próba tyłka
To trzeba przyznać – o ergonomii maszyn, które stanęły do tego porównania, trudno powiedzieć coś złego, a do drobnych różnic między nimi można się szybko przyzwyczaić. Jednak po dziesięciu godzinach jazdy tylko o Hondzie można powiedzieć, że nie dała się we znaki: oferuje najwygodniejszą kanapę i największy odstęp między kanapą i podnóżkami oraz między kierownicą a kanapą. Oprócz tego CBF jest jedyną wśród testowanych maszyn, w której można zmieniać wysokość siedzenia (770 lub 800 mm).

Niewiele niżej oceniliśmy Yamahę, która sprawia wrażenie delikatniejszej, a jej węższa kanapa jest po prostu mniej wygodna. Na ER-6n siedzi się najbliżej kierownicy. Ta zaś jest dziwnie odgięta. Ponadto trzeba mocniej ugiąć nogi niż w pozostałych maszynach. Od razu wiadomo, którą z maszyn polubią długonodzy.

Najgorszym turystykiem jest zdecydowanie Gladius. Przynajmniej testowany egzemplarz miał wąską i niską kanapę. Na dłuższą metę zapewnia ona komfort porównywalny z jazdą rowerem po wybojach. Suzuki ma na liście wyposażenia dodatkowego grubiej tapicerowaną kanapę, która w ten sposób zwiększa odległość od asfaltu z 790 mm do 810 mm. Co logiczne, Gladius narzuca najbardziej sportową pozycję. Wynika to z zamontowanej daleko z przodu kierownicy, jak również z bardzo mocnego ugięcia kolan.

A teraz z innej beczki . Kto uznaje tylko te maszyny, które bez szemrania słuchają poleceń, potulnych jak baranek, będzie chwalił XJ6. Żadna inna maszyna nie składa się w zakręty tak lekko. Wystarczy lekki ruch dobrze leżącą w rękach kierownicą i maszyna jedzie jak zaczarowana tam, gdzie chcesz. Wydaje się, że XJ6 podczas jazdy waży o 50 kg mniej od konkurentów. Dopiero przy szybkiej jeździe dają o sobie znać zbyt komfortowo zestrojone zawiasy. Druga strona medalu jest taka, że na kiepskiej jakości drogach XJ6 połyka wszelkie nierówności. Centralny amortyzator i nieregulowany widelec radzą sobie bardzo dobrze.


Yamaha XJ6 – czy nowy model pokona legendę? W kategorii cena drugie miejsce w teście. 
     
Operacja się udała. Przeszczep kokpitu z FZ-ty do FJ-ty jest sensownym posunięciem. 
Ziemniak z chromowaną końcówką? Tłumik nie wygląda fajnie i mocno zmniejsza prześwit. 
 Koniec z komfortem starych Diversionów. W nowej XJ-cie na kanapie jest wąsko i twardo.

Heble i kapcie
Do hamulców Yamahy trudno się przyczepić. Jednak w porównaniu z tymi z Hondy wydają się one nieco gorsze i wymagają użycia większej siły. A więc pojedynek na hamulce CBF rozstrzyga na swoją korzyść. Książkowy uścisk dwoma palcamiwystarcza, aby w razie potrzeby zatrzymać bike’a tak szybko, jak gdyby zderzył się ze ścianą.

Do tego charakteru pasuje stosunkowo sztywne zestrojenie zawiasów CB. Niestety, na dziurach trzeba pogodzić się z niższym komfortem. Mimo to zestrojenie zawieszeń można uznać za udane.

Honda gwarantuje najlepsze sprzężenie zwrotne i precyzję prowadzenia wśród testowanych bike’ów. Dzieje się tak, mimo że jest trochę mniej poręczna i nie prowadzi się tak lekko, jak XJ6. Pierwszy z problemów może być spowodowany stosowaniem przestarzałych opon Bridgestone BT 57, na których motocykle nie prowadzą się tak łatwo. Dunlopy Sportmax Qualifi ery „J”, w które wyposażono Gladiusa, spisują się tak sobie. Suzuki prowadzi się po szerszym torze niż byśmy tego chcieli i czasami wymaga mocniejszego nacisku na kierownicę. Tylna opona reaguje najgwałtowniej ze wszystkich nanierówności nawierzchni. Do tego dochodzi niepasujące do sportowego charakteru pojazdu raczej miękkie zestrojenie podwozia. Z tyłu tłumienie jest zbyt słabe, a z przodu widelec dobija przy ostrym hamowaniu.

Droga hamowania też w Gladiusie nie imponuntje. Szczególnie jeśli za wzór przyjąć Hondę. Przedni hebel Gladiusa robi wrażenie zbyt słabego. Pozostaje jeszcze Kawasaki, którego hamulce można określić jako takie sobie. Sztywno zestrojone zawieszenia zapewniają rzędowemu dwucylindrowcowi stabilność w zakrętach. Natomiast ichczułość pozostawia co nieco do życzenia. Przede wszystkim widelec testowanej maszyny dobijał na drobnych nierównościach. Czyżby był źle zmontowany? To trudne do uwierzenia, ale na tę możliwość wskazywałoby, że w naszym teście Kawasaki ER-6n (MOTOCYKL 5/2009, „Teoria ewolucji”, str. 56) nie stwierdziliśmy w sprzęcie tej przypadłości.

ER-6n prowadzi się precyzyjnie i może się pochwalić największym z całego kwartetu prześwitem w łuku. Jeśli usłyszysz odgłos szlifowanego asfaltu, to albo właśnie się przewróciłeś, albo za momencik zaliczysz szlifa. Z opresji mogą cię wtedy wybawić hamulce, których punkt zadziałania nie jest tak precyzyjny, jak ma to miejsce w Hondzie.



Duet czy bagaż?
Jeżeli ktoś chciałby często jeździć z bagażem lub pasażerem, najlepszym wyborem będzie Honda. Ergonomia nie pozostawia pod tym względem nic do życzenia: uchwyty pasażera są duże, bardzo stabilnie zamontowane i nie męczą dłoni. Jedyne zastrzeżenie dotyczy kanapy pasażera, która mogłaby być lepiej tapicerowana. Uczciwie trzeba jednak dodać, że ta wada wychodzi dopiero po przejechaniu co najmniej 500 km. Zawieszenia spokojnie radzą sobie ze zwiększonym obciążeniem i wykazują największe rezerwy.

Drugie miejsce pod względem sprostania potrzebom pasażera zajmuje Kawasaki. Także tu kąt ugięcia kolan pasażera nie męczy, uchwyty są wygodne, kanapę można określić jako przyzwoitą, a amortyzator nie sprawia wrażenia gonienia resztkami sił. Inna rzecz, że z ładownością 177 kg i stosunkowo twardą tapicerką ER-6n nie nadaje się do dalekich wyjazdów. Komfort? Obleci.

Za Kawasaki idzie Yamaha. Co styliści mieli na myśli podczas projektowania uchwytów XJ6, pozostanie ich słodką tajemnicą. Tak czy inaczej – podczas jazdy można się trzymać tylko czubkami palców. Od strony zawieszeń iksjota, obciążona pasażerem i bagażem, dochodzi do granic możliwości.

A Gladius? Wąska kanapa, bujające zawieszenia, nieprzyjemny kąt ugięcia kolan – jeżeli ktoś wytrzyma na Suzuki jako pasażer przez dłuższy czas, musi być masochistą.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W tym roku wszystko miało być pięknie. Np. ceny uniwersalnych bike’ów klasy średniej nie miał y przekroczyć 20 000 zł. Wzrost kursu euro rozłożył optymizm na łopatki, niemniej nie odstraszył nas od przetestowania czterech najfajniejszych maszyn uniwersalnych.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:31:45
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij