Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.8

Kawasaki ER-6n – test

W sezonie 2012 Kawasaki wypuści trzecią już generację mocno udoskonalonych ER-szóstek. Jako pierwszy pojawi się drapieżny naked ER-6n.

W gorącym słońcu portugalskiego miasta Algarve czeka na mnie żółty jak cytryna Kawasaki ER-6n na sezon 2012. Nie brak w nim zmian: spod skróconej osłony umieszczonych jeden nad drugim reflektorów maszyna patrzy przed siebie ostrzej i bezczelniej. Jest to stylowy sprzęt – taki elegancki streetfighter dla każdego. Dominują w nim płynne linie – od kunsztownie wygiętych kolanek po sety podnóżków.

Drapieżny wygląd jest mylący, bo skrywa maszynę świetnie sprawdzającąsię podczas codziennej jazdy

Najważniejszą i najbardziej rzucającą się w oczy nowością obu ER-szóstek – enki (nakeda) i efki (ubranej w owiewkę) – jest nowa rama. Teraz nad rzędowym twinem o pojemności 650 cm3 przebiegają dwie równoległe, wykonane ze stali rury; z dwóch rur zrobiono także specyficznie wygięty wahacz. Między ramą a jej tylnym stelażem w modelach na rok 2012 znajduje się pojedyncza belka o przekroju prostokąta. Takie przewężenie sprawia, że talia maszyny jest pięknie wcięta. Dzięki węższej kanapie nawet niscy motocykliści bez problemów obiema stopami dosięgną ziemi. Kanapa ma teraz grubsze tapicerowanie, a siodło jeźdźca jest w tylnej części szersze i zapewnia więcej komfortu. Szersza o 2 cm kierownica dobrze leży w dłoniach. Stacyjkę, niczym w Z 1000, ulokowano w zagłębieniu przed zbiornikiem, którego wysokość wzrosła o 2 cm.

 
ER-szóstka dostała nowy, dobrze wyposażony i czytelny kokpit. Stacyjkę umieszczono teraz w zagłębieniu przed
zbiornikiem paliwa.
Fajnie wyglądają składający się z dwóch rurwahacz i amortyzator. Nie zabrakło  porządnego i precyzyjnego napinacza łańcucha.

Silnik budzi się
...do życia z pomrukiem, z poprowadzonego pod układem napędowym wydechu ze stali nierdzewnej dobywa się mocny gang. Komin jest teraz większy i ostrzej zadarty. Piecyk zasysa powietrze przez kolektory ssące ulokowane z lewej i prawej strony między rurami ramy. Kawę napędza silnik o pojemności 650 cm3, którego wał kręci się w kierunku przeciwnym do kierunku jazdy. Pracują w nim dwa tłoki o średnicy 83 mm, a czopy korbowodów są przestawione o 180 stopni. Ulokowane w głowicy dwa wałki rozrządu i sześciostopniowa kasetowa skrzynia biegów pozostały niezmienione.

Lepszą dostępność momentu obrotowego w istotnym dla codziennej eksploatacji zakresie poniżej 7000 obr/min ma zapewnić poprawiony software zapłonu i wtrysku paliwa oraz rura łącząca kolektory wydechowe. Maksymalny moment zmniejszył się jednak z 66 do 64 Nm. Obsługiwane za pomocą linki sprzęgło pracuje lekko, a podczas ruszania silnik dynamicznie reaguje na gaz. Już przy 3000-4000 obr/min bierze się do dzieła z niebywałą mocą, a 6000 obr/min działa na niego jak magiczny napój na Asterixa. Pełen werwy twin precyzyjnie reaguje na gaz, robiąc to znacznie chętniej niż poprzednia jednostka napędowa. To sprawia wrażenie, że mamy do dyspozycji znacznie więcej niż 72 KM.



Trudne zadanie dla najnowszej wersji: dwie pierwsze generacje ER-6 znalazły w W. Brytanii, Francji, Hiszpanii i Niemczechponad 60 tys. nabywców

Jeśli trzeba, ER bez trudu wkręca się na pięciocyfrowe obroty. Dawanie na gumę czy lanserskie turlanie – tu możemy doświadczyć wszystkiego. Przy tak przyjaznym dla jeźdźca napędzie nie ma potrzeby zastanawiania się, na którym biegu akurat jedziesz, niemniej przydałby się wskaźnik zapiętego biegu. Wałek wyrównoważający trzyma pod kontrolą wibracje. Krzepki twin pulsuje dzięki niemu przyjemnie – akurat tak, aby dało się czuć, że pracuje.

Podwozie nie buntuje się przeciw dynamicznej jeździe, a przy tym ten motocykl jedzie prawie sam: jest poręczny, ale bez przesady, lekko wchodzi w złożenia i nigdy nie reaguje nerwowo. Na nowo zestrojone zawieszenia przechwytują wiele z nierówności asfaltu. Producentowi udało się pogodzić sprzeczności, czyli komfort i stabilność podczas szybkiej jazdy.



część zmian jest widoczna, część nie

Nowa rama (1). Dwie równoległe rury biegną nad silnikiem (wcześniej rama rozwidlała się, a dolną rurę poprowadzono z boku silnika).

Wahacz (2). I on składa się z dwóch rur.

Nowe zawieszenia (3). Długość i skok amortyzatora są większe o 5 mm; widelec wydłużono o 15 mm i ma o 5 mm większy skok. Rozstaw osi, wyprzedzenie i kąt główki ramy są nieznacznie większe.

Tłumik (4) jest bardziej zadarty, ma większą objętość i nowe katalizatory.

Rura interferencyjna (5) między kolankami wydechu.

Kanały ssące (6) osadzono między rurami ramy.

Nowe zegary (7) zostały umieszczone bardziej z tyłu, nad kierownicą. Sterownik ABS-u stał się bardziej zwarty i dostał udoskonalony procesor.

Osłona reflektora (8) jest teraz krótsza i węższa.

Pojemność zbiornika paliwa (9) wzrosła z 15,5 do 16 litrów.

Ergonomia (10). Kierownica o 2 cm szersza, wygodniejsza kanapa, nowe uchwyty pasażera.

Nowe osłony chłodnicy (11).

Osłona tylnej części motocykla (12) jest o 10 mm krótsza, nowe jest też tylne światło LED. Ładowność podwyższona do 200 kg.

 

Parę miłych drobiazgów
W nowych ER-szóstkach zastosowano bardziej miękkie, dłuższe sprężyny, co zaowocowało poprawą tłumienia. Tak jak w poprzednim modelu bezpośrednio mocowany z prawej strony maszyny amortyzator jest łatwo dostępny. Seryjnie montowane kapcie Dunlop Roadsmart II oferują dobrą przyczepność i ekstraklasowy feedback. Hamulce działają mocno i dają się dobrze dozować. Z przodu w tarcze typu wave wgryzają się dwutłoczkowe zaciski pływające. Testowana przez nas wersja nie miała ABS-u, ale wiemy, że w maszynach wyposażonych w ten układ zastosowano wydajniejszy i lżejszy sterownik.



Powietrze jest zasysane przez kolektory ulokowanez prawej i lewej strony ramy. Rura interferencyjna między kolankami ma
poprawić przebieg momentu obrotowego.

Osadzony pod obrotomierzem wyświetlacz przekazuje wiele informacji: prędkość, poziom paliwa, czas... Oprócz tego ER-6n dysponuje dwoma licznikami przebiegu dziennego oraz informuje o aktualnym zasięgu i zużyciu paliwa (chwilowym i średnim), dostarcza też danych na temat ekonomicznego stylu jazdy. Powiększenie zbiornika paliwa z 15,5 do 16 litrów ma pozwolić znanemu z oszczędnego obchodzenia się z paliwem twinowi uzyskać większy zasięg. Inna sprawa, że w siodle wytrzymają długo tylko jeźdźcy niżsi wzrostem i pasażerowie.

Streetfighter na co dzień
Mimo że Kawa pręży klatę niczym rasowy streetfighter, świetnie nadaje się do jazdy na co dzień. Obie klamki są regulowane, a zadupek ma haki do mocowania bagażu. Są też światła awaryjne, mały błotnik tylnego koła oraz plastikowa osłona tylnego zacisku. Do 200 kg (o 20 kg) wzrosła ładowność. Przeglądy okresowe wypadają co 6000 km, a na regulacje zaworów trzeba zajeżdżać co 42 000 km. Tak duża różnica dziwi. Szkoda, że prowadzony pod maszyną wydech uniemożliwia zamontowanie centralnej podstawki. Jakość wykonania produkowanych w Tajlandii „650” jest naprawdę super – np. spawy są jak najbardziej w porządku.

 

Nowe ER-szóstki mają trafić na europejskie rynki w styczniu (ER-6n) i w lutym (ER-6f) 2012 roku.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    W sezonie 2012 Kawasaki wypuści trzecią już generację mocno udoskonalonych ER-szóstek. Jako pierwszy pojawi się drapieżny naked ER-6n.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:22:47
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij