Motocykl poleca:

Kawasaki ER-6n vs Suzuki GSR 600 vs Yamaha MT-03

Poleć ten artykuł:

Jedno-, dwu- lub czterocylindrowy silnik. 45, 72 lub 98 KM. Te trzy motocykle nie mogą się chyba bardziej różnić. Co łączy Yamahę MT-3, Kawasaki ER-6n i Suzuki GSR 600? Ich nowoczesny design i to, że wszystkie trzy maszyny należą do klasy średniej.
Zobacz całą galerię

Kiedyś, opisując wyniki jakiegoś testu porównawczego maszyn klasy średniej, na pewno napisaliśmy „23 KM zupełnie wystarczają”. Dzisiaj poprzeczka wisi dużo wyżej – często za moc wystarczającą w klasie średniej uważamy 70 KM. Niemniej, niejednemu z nas do pełni szczęścia wystarczy połowa tego stada mechanicznych kucy. Paradoks polega na tym, że zawsze będziemy twierdzili – mocy nigdy nie za wiele. Do naszego porównania wzięliśmy motocykle o mocach od 45 do 98 KM, kosztujące od 26 900 do 29 900 zł. Najmocniejsze jest Suzuki GSR 600. Jego silnik pochodzi z najnowszej wersji supersporta GSX-R 600. Został zdławiony ze 120 do 98 KM, aby dzięki większej mocy w średnim zakresie obrotów lepiej śmigał po zwykłych szosach. Dzięki wtryskowi paliwa, regulowanemu katalizatorowi i systemowi dopalania spalin GSR spełnia wymagania normy Euro 3. Kręgosłup maszyny stanowi rama grzbietowa z aluminium. O jej wyglądzie decydują takie elementy stylistyczne, jak np. zintegrowane ze zbiornikiem, nietypowe kierunkowskazy.
Kawa ER-6n jest delikatniejsza, a zarazem bardziej odpałowa niż GSR 600. W jej sylwetce uwagę przyciągają dwa reflektory, jeden nad drugim, miniowiewka i umieszczony z boku pojedynczy amortyzator. Wszystko osadzone w ramie z rur stalowych. ER-6n wyposażono w ABS. Jeżeli z niego zrezygnujesz, za rzędowego twina o mocy 72 KM zapłacisz 25 900 zł.

Gdyby wziąć pod uwagę tylko moc, Yamaha MT-03 nie jest tanim motocyklem. 26 900 zł to niemało jak za 45-konnego singla. Dla fanów motocykli tego typu nie ma to chyba większego znaczenia. Bo to znakomita maszyna na kręte drogi.

Tylko spokojnie. Na pierwszy ogień idzie Suzuki GSR 600. Nawet mimo kastracji jego czterocylindrowiec brzmi agresywnie i szczeka przy każdym dodaniu gazu. Przy pełnej mocy wał korbowy kręci się 12 000 razy na minutę. Ale spokojnie można odpuścić o 2000 obrotów, bo przy 10 000 obr/min silnik rozwija aż 95 z maksymalnych 97 KM.
Aby bez narzekania jeździć tą maszyną, wystarczy 3000 obr/min. Powyżej tych obrotów moc rośnie. Wprawdzie nie skokowo, ale płynnie i bez istotnych załamań. Prawdziwy power pojawia się powyżej 7000 obr/min. Jego równomierny wzrost powoduje, że „600” wydaje się łagodniejsza niż jest to w rzeczywistości. Potwierdzają to wyniki pomiarów. W razie potrzeby Suzuki katapultuje się do setki w 3,6 sekundy. Przyspieszenie nie słabnie także przy wyższych prędkościach.



KAWASAKI ER-6n
 
 Najważniejsze cechy stylu to niezwykła linia i wąska sylwetka. Zwarty dwucylindrowy silnik ma niezłego kopa. Podwozie jest sprzymierzeńcem zwrotności. Mocowanie podnóżka – bez szans w razie upadku. Mały kokpit zapewnia trochę ochrony przed wiatrem. Oryginalne wzornictwo wydechu.
     
Aby GSR-em szybko jeździć, trzeba sporo namieszać w precyzyjnie pracującej sześciobiegowej skrzyni. Przy 130 km/h na ostatnim biegu silnik kręci 7200 razy na minutę. Krytyczne uwagi zbiera za gwałtowną reakcję na gaz i związane z tym silne reakcje na zmianę obciążenia, które uniemożliwiają czyste przejechanie ciasnych łuków.
Na GSR-ze 600 siedzi się dosyć wygodnie i komfortowo. W siodle umieszczonym na wysokości 800 mm dobrze poczują się wysocy jeźdźcy. Zero zastrzeżeń do kształtu kierownicy. Z powodu rozłożystego zbiornika trzeba jednak rozszerzyć nogi bardziej niż zwykle. Wyposażenie nie pozostawia prawie nic do życzenia. W kokpicie znalazły się czytelne zegary. Oprócz dwóch liczników przebiegu dziennego, dysponuje nawet wskaźnikiem włączonego biegu. Reflektor nie jest nadzwyczajny, ale daje radę. Dźwignia hamulca ręcznego ma regulację, sprzęgło pracuje lekko.

Ważący 212 kg motocykl jest łatwy do opanowania. Miękko zestrojone zawieszenia zapewniają wystarczający komfort nawet na złych nawierzchniach. Niestety, odbywa się to kosztem precyzji prowadzenia. Przy szybkiej jeździe, szczególnie podczas ostrego przyspieszania na nierównej nawierzchni, motocykl chwilami staje się niespokojny, chociaż zawsze dasz sobie z nim radę. Hamulce działają po prostu perfekcyjnie. Czterotłoczkowe zaciski wymagają małej siły dłoni i są bardzo skuteczne. Coś niezwykłego jak na motocykl w tej klasie.

Niezwykłe jest też Kawasaki ER-6n, co dowodzi, jak małe znaczenie mają czasem liczby i dane techniczne. Ma on zaledwie dwa cylindry i aż o 26 KM mniej niż GSR 600. Mimo to 72 KM Kawasaki radzą sobie prawie w każdej sytuacji. Dwucylindrowy silnik chętnie rozpędza ważącego 203 kg ER-6n już od najniższych obrotów, a dzięki dużej masie zamachowej zachęca do jazdy bez zmiany biegu. Z drugiej strony, gdy odpowiednio zmieniać biegi, potrafi być niezłym sprinterem. Rozpędza się do 200 km/h – to więcej niż potrzebuje naked. Mała owiewka nad reflektorami zaskakująco dobrze chroni przed wiatrem. Komplementy dla inżynierów Kawasaki – silnik jest multitalentem! Na dodatek podczas normalnej jazdy zadowala się średnio 4,2 l benzyny na 100 km. To mniej niż również oszczędne GSR 600 i MT-03.

SUZUKI GSR 600 
 
 Ładnie opakowany czterocylindrowy silnik, a przy tym nie brakuje mu kopa.
Silnik osadzono w aluminiowej ramie. Cztery czy dwa tłumiki?
Tył wygląda jak zrobiony z jednego kawałka materiału.
     

Kawasaki pokonuje zakręty bajecznie lekko, wręcz od niechcenia. Mimo że wąska kierownica i wąsko ustawione kolana temu nie pomagają, siły potrzebne do wejścia w zakręty nie są duże. Ze względu na koszty w widelcu i w amortyzatorze zrezygnowano z drogich układów regulujących tłumienie. Do wybaczenia, bo uzyskano dobrą proporcję między dynamiczną jazdą a komfortem. Dopiero na zdradliwie wyboistych nawierzchniach podwozie osiąga granice swoich możliwości. ER-6n nieco stracił na opinii z powodu stukającego widelca i lekkiego niepokoju w podwoziu.

Układ hamulcowy. Dwutłoczkowe zaciski ER-a-6n bez ABS-u mogły zadowolić dozowalnością. W odmianie z ABS-em wyczuwa się większy luz na dźwigni i niewyraźny punkt zadziałania. System działa oddzielnie dla przedniego i tylnego koła. Przy dużych różnicach przyczepności i na luźnym podłożu efekt jest opóźniony, ale wynik hamowania pewny. Uczucie pewności, chociaż w zupełnie inny sposób, zapewnia Yamaha MT-03. Jej właściciel nie ma co myśleć o ABS-ie. Jakby w nagrodę, maszyna od startu prezentuje swą poręczność – wysokość siodła 810 mm, krótki zbiornik, szeroka kierownica, umieszczona blisko przed jeźdźcem. Mniej przekonuje wyposażenie. Kokpit jest mało czytelny. Kontrolki kierunkowskazów, poziomu paliwa oraz biegu jałowego są słabo widoczne. Chłodzony cieczą singiel, znany z XT 600 X i R, stracił w MT-03 trochę mocy i momentu obrotowego. Na codzień nie jest to jednak wada. Przeciwnie, zestrojenie jest nadzwyczaj udane. Nawet przy gwałtownym odkr ęceniu gazu na postoju silnik czysto i ładnie wkręca się na obroty. MT-03 przyspiesza łagodnie, z typowym dla jednocylindrowców dźwiękiem. Optymalny zakres obrotów to coś pomiędzy 4500 a 6000 obr/min. Powyżej wibracje stają się silniejsze, a moc jest rozwijana bardziej opornie. Wysokie prędkości nie są specjalnością MT-03. Dopiero po długim rozbiegu maszyna osiąga 160 km/h. Kto daje ostro w palnik, zapłaci za to na stacji benzynowej. Przy prędkości 130 km/h czterozaworowiec pali nawet 7 l/100 km.

 YAMAHA MT-03
 
Jeszcze motocykl szosowy czy już supermoto?
 Reflektor chyba nie może być mniejszy. Za to wygląda OK.
Lupa powinna być dołączana w zestawie z kokpitem.
Zamek chroni dostępu do kanapy.
     

Tagi:

Oceń artykuł:

3.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij