Motocykl poleca:

Kawasaki France Z 1000 Racer 2004

Poleć ten artykuł:

Motocykle sportowe bez owiewek znowu stają się modne. Są o wiele łagodniejsze i bardziej cywilizowane niż narowiste, nieporęczne maszyny o pojemności 1000 cm3, na których jeździło się kiedyś. 20 lat temu takie jednolitrowe czterosuwy były paszportem do Grand Prix i zapewniały tytuły mistrzów świata kilku pokoleniom odważnych i utalentowanych zawodników.

Zobacz całą galerię

W latach 1983-1994 każdy z mistrzów świata w klasie 500 cm3 zaciskał zęby, odkręcał gaz i przyciskając łokcie do boków, walczył z maszyną, która miała więcej mocy niż podwozie było w stanie przenieść, nawet po milionie modyfikacji. To były czasy prawdziwie męskich wyzwań, i te czasy wracają. Na torze wyścigowym Carole, niedaleko Paryża, odbył się inauguracyjny ośmiobiegowy wyścig Super Roadster Cup. Dostarczył mi takich emocji, jakie odczuwałem 20 lat temu. Wyobraźcie sobie: Bertrand Sebileau – 43-letni jeździec testowy Kawasaki France – w ostatniej rundzie zawodów startuje do dwubiegowego finału na ulicznej wyścigówce Z 1000. Prowadzi w tabeli przed dwoma rywalami na Yamahach FZS 1000, kolegą z drużyny Kawasaki Christianem Haquinem i zawodnikiem dosiadającym Suzuki SV 1000. Ten ostatni motocykl, ku zaskoczeniu wszystkich, zwyciężył w klasie dwucylindrowców. Zazwyczaj wygrywają w niej Włosi. Tym razem wystawili oni tylko jedną Aprilię Tuono R i sprytnie podrasowaną Cagivę Raptor. W wyścigu nie brało udziału żadne Ducati, nie było nawet żadnego z nowych S4R Desmoquattro.

Bertrand Sebileau – były francuski mistrz w supersportach, podwójny zwycięzca 24-godzinnego wyścigu Le Mans, przedostatni w mistrzostwach świata Endurance z 2001 roku – wyprzedza wszystkich na mokrym torze, pozostawia rywali w tyle i ni z tego ni z owego wywraca się przed zakończeniem pierwszego okrążenia. Ale wstaje, nastawia skręconą kierownicę, włącza rozrusznik, by znowu pobudzić motocykl do życia i rusza za rywalami, wśród których są m.in. były zawodnik Superbike Bruno Bonhuil i startujący w GP w latach 90. Bernard Cazade. Na ostatnim, dwudziestym okrążeniu wyścigu Sebileau dogania i wyprzedza Yamahę FZS 1000 Fazer. Tym sposobem pokonuje zawodnika, który był najbliżej niego w tabeli, i przekracza metę jako szósty. Nieźle, jak na kogoś, kto wywrócił się w pierwszym okrążeniu. Zawodnik Yamahy jest tak zaskoczony obrotem spraw, że podczas ostatniego wyścigu znowu daje się wyprzedzić Sebileau. Bertrand staje na podium, Yamaha jest na drugiej pozycji. Na trzeciej znajduje się Haquin na Z 1000 R, a na czwartej najlepszy dwucylindrowiec – Suzuki SV 1000. „Uff – Sebileau wzdycha z ulgą – było dramatycznie, ale jakoś się udało!”



Francja jest jednym z ważniejszych europejskich rynków dla nakedów, dlatego dziwne wydaje się, że dopiero teraz zorganizowano w tym kraju Super Roadster Cup – dla jednolitrowych, gołych motocykli. Ale pod koniec ub.r. rzecz wreszcie doszła do skutku. Wyniki w tabelach były tak dobre i wsparcie ze strony importerów tak duże, że ustalono, iż w 2004 roku również odbędzie się taka impreza. Ale na tym nie koniec – wyścig gołych motocykli odbędzie się też w ramach World Superbike – w kategorii support (dodatkowej).

„SuperNaked to klasa, która jest spektakularna, starty w niej nie kosztują zbyt wiele i przyciągają maszyny takich producentów, jak Triumph, Voxan, Moto Guzzi, Harley-Davidson, a nawet BMW, które nie ma superbike’ów – mówi szef SBK Paolo Flammini. – Poza tym, oprócz czterech japońskich producentów i firm takich jak Aprilia czy Ducati, są też nowe motocykle, np. KTM, MV Agusta i Mondial, które nie zaczęły jeszcze ścigać się w MŚ Superbike. W rezultacie mamy do czynienia z mnóstwem producentów i modeli, a to kolejny powód, by powołać klasę SuperNaked. Mamy zamiar zorganizować serię wyścigów SuperNaked w 2004 roku, ale najpierw musimy ustalić reguły zawodów – tak, aby dwu-, trzy- i czterocylindrowce miały równe szanse na zwycięstwo”.

Organizatorzy francuskich zawodów obniżyli koszty uczestnictwa w wyścigu poprzez wymóg zerowego tuningu silnika, jednak Bertrand Sebileau mówi, że nie było to ściśle kontrolowane. „Raczej to my sami pilnowaliśmy siebie nawzajem – mówi. – Ja chciałem doprowadzić silnik do idealnej kondycji do tego typu zawodów. W moim przypadku oznaczało to 141 KM przy 10 500 obr./min na tylnym kole w maszynie zbudowanej dla mnie przez Kawasaki France. Ale udało mi się coś z nim zrobić dopiero po pierwszym wyścigu w Le Mans, bo Z 1000 przyjechał do Francji prosto z Japonii, tak że do pierwszego wyścigu podszedłem na silniku, który był kompletnie niepodrasowany. Nie sprawdzaliśmy w nim nawet luzów zaworowych, ale i tak zdobyłem pole position. Potem spadłem na ósme miejsce z powodu źle dobranych opon. Po sprawdzeniu silnika wygrałem dwa kolejne wyścigi w Spa – Francorchamps, gdzie tylko o sekundę wyprzedziłem Ducati 999, które wcześniej wygrało wyścig ProTwins. Z 1000 to świetna maszyna”.

     
4-cylindrowy silnik ma dużą, ale łatwą do okiełznania moc.  Kierownica, szeroka i węższa niż w obudowanych motocyklach, ułatwia sterowanie w ciasnych nawrotach.  Z tyłu sportowy naked nie różni się od typowej wyścigówki. 


Przejechałem się na Z 1000 w Magny Cours i przyznałem Sebileau rację. Ogromne wrażenie zrobiła na mnie praca pochodzącego z ZX-9R 16-zaworowego silnika o pojemności 953 cm3 z wtryskiem paliwa. Przede wszystkim jednak byłem zachwycony niezwykłą poręcznością podwójnej kołyskowej ramy i oponami Dunlop D208GP. Jeździłem już na wielu gołych motocyklach i chociaż Z 1000 ma gorszy seryjny silnik niż którykolwiek dobry wyścigowiec Supersport 600, to trzyma się nawierzchni lepiej niż jakikolwiek czterocylindrowiec, jakiego próbowałem. Lepiej nawet niż Kawasaki Zephyr.

Podobnie jak Zephyr, tak i Z 1000 wydaje się niski i wąski, zwłaszcza jeśli porówna się go z innymi współczesnymi maszynami – z masą szkła organicznego, laminatu wzmocnionego włóknem szklanym i mnóstwem systemów informatycznych. Z 1000 ma tylko prosty panel z obrotomierzem z diodami LED i okrągłą skalą jak w zegarze oraz cyfrowy prędkościomierz, który zresztą Bertrand – i słusznie! – zablokował, żeby nie przestraszyć się własnej prędkości. Jest to najbardziej minimalistyczna wersja czterocylindrowego motocykla 1000 cm3, jaką można w dzisiejszych czasach wyprodukować, ale jazda na nim to przyjemność. Daje poczucie pewności siebie – steruje się lekko i jest bardzo zwrotny, dzięki smukłej budowie i szerokiej jednoczęściowej kierownicy.

Reguły Super Roadster Cup zezwalają na dowolny dobór systemu wydechowego, hamulców i zawieszenia. Trzeba zachować oryginalny widelec, ale można całkowicie zmienić wszystko, co ma w środku, tak jak w wyścigach Supersport. Nie ma wagi minimalnej, a wygląd motocykla ma być zbliżony do oryginalnego, chociaż jak bardzo ma być zbliżony, nie zostało doprecyzowane. „W przyszłym roku na pewno już będzie” – mówi Sebileau. Używa on standardowych hamulców i tylnego amortyzatora, który ma regulację tłumienia przy dobiciu i odbiciu. Zmienił 41-milimetrowy widelec upside-down Kayaba poprzez zamontowanie zmodernizowanych zaworów i dodanie drugiego amortyzatora do lewej goleni (w wersji drogowej go nie ma), dzięki temu widelec pracuje równomiernie.


To działa: Z 1000 jedzie niezwykle stabilnie po dziurach zostawionych przez samochody, świetnie hamuje w pochyleniu na zakrętach. Mimo że nie ma tłumika drgań kierownicy! Początkowo nie mogłem w to uwierzyć. Bertrand zobaczył w końcu, jak zaglądam pod zbiornik paliwa, gdzie – jak przypuszczałem – został ukryty tłumik i wyjaśnił mi, że w tym motocyklu go nie ma. Miał rację.

Tagi: test | Kawasaki Z 1000

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij