Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Kawasaki H2 i H2R - bijemy rekord prędkości

   

Na torze Lausitzring mającym dwie proste o długości 2,3 km, połączone dwoma zakrętami o nachyleniu 43° próbujemy pobić rekord prędkości na Kawasaki H2 i H2R, przekraczając granicę 300 km/h.

Muszę zapomnieć o poręczności, komforcie czy skuteczności tłumienia. Liczy się tylko jedno: prędkość. Czyli to, jak ostro przyspiesza rakieta ziemia–ziemia o nazwie Kawasaki H2R, jaką ma elastyczność? No i najważniejsze: jak szybko potrafi polecieć? A także to, jak na tle tego wyczynowego sprzęta wypadnie drogowa, skastrowana do 200 KM H-dwójka i jak długo dotrzyma jej kroku?

Kawasaki H2 Kawasaki H2R

 

H2R jest gotów. Slicki, ubrane w koce grzewcze, czekają, kumpel wbija się tymczasem w skórzany kombinezon, w którego bocznej kieszonce chowa rejestrator danych. Bo adrenalina i wrażenia z jazdy to jedno, a pomiary to drugie. Gdy emocje opadną, przyjdzie czas na dane, które pokażą, co potrafi ta maszyna.

Kokpit może się podobać, a przy tym nie będziesz miał problemów z czytelnością. H2 zasysa powietrze tylko jednym z dwu nozdrzy. Niewielki reflektor to ustępstwo na rzecz dopuszczenia do ruchu drogowego.

W H2 do każdego guzika jest przypisana jakaś funkcja. Siłą rzeczy w H2R pozbyto się balastu typu klakson czy światła awaryjne. Ten szczegół wbija w ziemię: parasol w kokpicie H2 i nie chodzi tu o spadochron. Kontrolka świeci, gdy wybierzesz tryb Rain. W H2R zapomnij o tym.

Siła spokoju i 200 KM?

Na pierwszy ogień poszedł jednak cywilny H2, dysponujący 218 KM i jak od linijki pociągniętym przebiegiem krzywej mocy, osiągając maksimum przy godnej szacunku granicy 11 000 obr/min. Ekipa odpowiedzialna za bezpieczeństwo na torze daje zielone światło. Kolega z redakcji kilka razy rozbuja H-dwójkę do prędkości maksymalnej. Oprócz tego zmierzymy elastyczność, tyle że nie tylko w tradycyjnych przedziałach do 150 km/h, ale też między 150 a 250 km/h.

Jeździec już się poci, mimo że jeszcze nie wyjechał z depot. Start! Najpierw trzy okrążenia rozgrzewkowe – w końcu trzeba dbać o wiarygodność pomiarów. I wtedy po raz pierwszy tego dnia – mimo że na razie stoję w paddocku – czuję gęsią skórkę.

H2 tnie na pełnych kotłach, mimo to nie słychać ryku silnika! Zamiast tego do moich uszu dobiega szum, jakby w sekundzie potężny podmuch przetoczył się przez korony pobliskich drzew. H2 przelatuje obok nas. Śmiesznie wygląda kumpel za sterami – jego pozycja przypomina płaszczkę usiłującą pożreć zbiornik paliwa. Po chwili do moich uszu dobiega świst, który tłumi nawet gang silnika.

Zjazd do depot. Ten uśmiech kumpla mówi wszystko. „Spróbuj sam!” – i dostaję do ręki kluczyki. Dobra, niech się dzieje, co ma się stać. 200 KM już nie na wszystkich robi wrażenie (przecież tyle ma niejeden litrowy przecinak), ale Kawasaki H2 to trochę inna bajka. Podczas przyspieszania wyrywa ręce ze stawów. Do 100-150 km/h rozpędza się porównywalnie z litrowymi sportami, ale pełnię swoich możliwości pokazuje powyżej tych prędkości.

Nie wierzysz? No to kawa na ławę: od 0 do 100 km/h w 3 sekundy, po 6,9 sekundy łamie barierę 200 km/h! Żeby osiągnąć owe 200 km/h sprzęt przejechał zaledwie 206 metrów! To oznacza, że H2 jest ostrzejszym sprzętem od ostatniej wersji BMW S 1000 RR. Co prawda tylko o 0,3 sekundy, ale jednak...

Na H2 szaleństwo trwa. 200, 250, 270... – wydaje się, że przyspieszenie nigdy nie skończy się. Po 19,4 s albo 1070 m ogranicznik hamuje dalszy wzrost prędkości – jedziesz wtedy 297 km/h.

Kawa H2 przyspiesza tak dziko, mimo że jest aż o 34 kg cięższa od BMW S 1000 RR, a do tego ma nie najlepiej dobraną długość przełożeń, która tuż przed 200 km/h zmusza do zmiany biegu. Swoje dokłada to, że aerodynamika owiewek ma przypuszczalnie na celu bardziej uzyskanie stabilności niż jazdę na maksa. Podczas przyspieszania do setki duże obciążenie przedniego koła zapobiega zbyt mocnemu stawaniu sprzęta na koło.

Teraz chwila na złapanie oddechu. Po niej kolej na prawdziwego potwora.

 

R jak rozróba

H2R – wszystkie włosy na moim ciele stanęły dęba... Kawasaki obiecuje 310 KM, a z doładowaniem systemu ram-air mówi o 326 KM. Tak jak w H2, kompresor w H2R również pracuje z ciśnieniem ładowania 2,4 bara, tyle że jest ono redukowane później niż w wersji ulicznej.

Do tego dochodzą ostrzejsze wałki rozrządu, wyższy stopień sprężania i mapy zapłonu, które pozwalają kręcić silnik do 14 000 obr/min. Zamiast przez jedno, H2R oddycha przez dwa nozdrza w nosie owiewki. Filtr powietrza ma cztery razy większą powierzchnię niż w H2 i stawia opór wynoszący tylko 40% wartości oporu filtra H2. Tytanowy wydech zapewnia swobodne oddychanie. Ujście komina to pustka, która kojarzy mi się z czeluścią piekieł...

Miazga – 357 km/h! Nawet gdy GPS zweryfikował to wskazanie do 337 km/h. To oznacza, że H2R w ciągu sekundy przejeżdżał 93 metry. Oba wloty powietrza nie są niczym przesłonięte, ale nic w tym dziwnego, skoro muszą dostarczyć 200 litrów powietrza na sekundę.

 

Gdy H2R budzi się do życia, piekielny wrzask przegazówki niemal ścina mnie z nóg. Krótki komin ma tyle wspólnego ze spokojem, co polityk z uczciwością. 100 dB na wolnych obrotach! Ciekawe, czy kumpel w dalszym ciągu szczerzy zęby pod przyciemnianą szybą kasku.

Grzmienie czterocylindrowca podczas przyspieszania słychać z oddali. Wtem H2R jak myśliwiec pojawia się na długiej prostej, z diabolicznym rykiem kręci silnika w pobliżu granicy 14 000 obr/min.

Kompresor kręci się 9,2 raza szybciej niż wał korbowy. W razie potrzeby nawet 130 000
obr/min!
Zgrabny wydech powoduje, że H2R wygląda zdecydowanie ładniej. Słowo tłumik to w tym przypadku nadużycie. To po prostu puszka, w której schodzą się cztery kolektory.

 

Gdy dostaję kluczyk od tego sprzęta, słyszę tylko: „To szaleństwo w czystej postaci!”. Racja! Brutalna siła czterocylindrowca po prostu wyrywa z butów. Na szczycie stromego zakrętu mam na budziku 200 km/h, jadę blisko bariery ochronnej i zaczynam zdawać sobie sprawę, że mój każdy ruch kierownicą powinien być dobrze przemyślany. Bariery odbijają dziki ryk silnika.

Na wyjściu z winkla odkręcam na maksa. Nawierzchnia toru umyka pode mną jak na przyspieszonym filmie. Nawet na dwóch najwyższych biegach wskazówka obrotomierza błyskawicznie mknie w kierunku ogranicznika. „Zwykłe” superbike’i też to potrafią, tyle że na drugim czy trzecim biegu.

Czterocylindrowy silnik z kompresorem wyrywa duszę z ciała. To, co po lewej lub po prawej, nie istnieje, widzisz tylko to, co przed tobą. Mój wzrok wspina się po stromym winklu. Mam wrażenie, że zakręt z ogromną prędkością idzie ze mną na zderzenie czołowe, a nie, że to ja jadę w jego kierunku. Po chwili uspokajam się: dociera do mnie, że na szczęście mam do niego jeszcze kawał prostej.

Zanim dotarłem do jej końca, stało się coś dziwnego. Stwierdziłem, że motocykl przestał przyspieszać! Zdarzyło się to kilka razy. Faktycznie przy prędkości 357 km/h ogranicznik kończy to szaleństwo. H2 z czasem wykazuje minimalne tendencje do nerwowości, natomiast H2R tnie stabilnie jak pociąg towarowy. Dział w Kawasaki zajmujący się aerodynamiką wykonał kawał dobrej roboty.

Skrzydła wykonane z karbonu – cena za sztukę 12 500 zł – genialnie spełniają swoje zadanie. Dłuższe przełożenie zapewne dałoby jeszcze nieco lepsze wyniki.

 

300 KM to nie utopia!

Ale przedtem ostatni sprawdzian – pomiary mocy. Pierwsza próba na torowej hamowni. Wynik H2R: ledwie 261 KM, a do tego krzywa mocy opadająca od 12 200 obr/min. Czyli coś nie gra. Najprawdopodobniej dmuchawa ani nie była w stanie dostarczyć 200 litrów powietrza na sekundę, ani nie podawała go z właściwą prędkością. Dlatego elektronika H2R obniżyła wartość mocy.

Po pomoc zwróciliśmy się do zaprzyjaźnionego specjalisty od tuningu i silników o potężnych mocach, który dysponuje hamownią z dmuchawą o mocy huraganu. Dalej coś było nie tak, mimo że tym razem H2R uzyskał 275 KM oraz przyzwoitsze krzywe mocy i momentu obrotowego.

Przypuszczalnie w dalszym ciągu zbyt dużo powietrza przelatywało obok wlotów, co czujniki interpretowały jako za niskie ciśnienie w airboxie. Wychodzi na to, że trzeba by je zmierzyć w czasie jazdy i dopiero potem uszczelnić nawiew na wlotach oraz zapewnić odpowiednie ciśnienie powietrza w airboxie. Niestety, nie mieliśmy na to czasu: trzeba było oddać H2R.

Mimo wątpliwości jedno jest jasne: 300 KM to nie utopia. W całym motocyklu zmienilibyśmy tylko jedno – marzymy o nieco cichszym wydechu.       

.

Wykres mocy i momentu

Do 7000 obr/min czterocylindrowiec Kawy H2 generuje wyższy moment obrotowy. Dopiero od 7000 obr/min silnik H2R pokazał lwi pazur. Linia przerywana pokazuje wynik pomiaru przy normalnym napływie powietrza. Od 12 200 obr/min z powodu nieregularnego ciśnienia do akcji wkracza elektronika. Przy 320 km/h strumień powietrza znacznie bardziej pasuje elektronice. Silnik nawet na szóstym biegu wchodził na hamowni na obroty ostro i z ogromną łatwością.

Naszym zdaniem

Kawasaki pokazało, co potrafi: wprowadzenie do seryjnej produkcji doładowanego monstrum o mocy 326 KM (tyle zapowiada fabryka) to wyczyn! Z drugiej strony zaskoczy cię łatwość obsługi i przewidywalność H-dwójki. Nie zabraknie adrenaliny, a jej strzał możesz precyzyjnie dawkować. 218 000 zł za H2R i 109 000 zł za H2 – te ceny powodują, że trudno będzie o sukces sprzedażowy. Ale przecież nie o niego chodzi. H2 i H2R to demonstracja siły firmy i chwyt marketingowy. Pytanie tylko, czy zadziała?

Dane techniczne:

SILNIK  
Budowa: chłodzony cieczą, czterocylindrowy, czterosuwowy, cztery zawory, wtrysk, skrzynia 6-biegowa, napęd łańcuchem.
Śr. cylindra x skok tłoka 76 x 55 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Stopień sprężania 8,5:1/8,3:1
Moc maksymalna 200 KM (147,2 kW) przy 11 000 obr/min (310 KM* (228,0 kW) przy 14 000 obr/min)
Maks. moment obrotowy 133 Nm przy 10 500 obr/min (165 Nm przy 12 500 obr/min)
   
Podwozie  
Rama grzbietowa z aluminium
Zawieszenia: przód – widelec upside-down z pełną regulacją, średnica goleni 43 mm, tył – centralny amortyzator z pełną regulacją.
Śr. tarcz hamulcowych przód 330 mm, tył 250 mm
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/55 ZR 17 (120/60 R 17 / 190/65 R 17)
   
WYMIARY I MASY  
Rozstaw osi 1455 mm
Kąt główki ramy 65,5°/ 64,9°
Wyprzedzenie 103 mm/ 108 mm
Masa 239 kg/ 218 kg
   
Cena 109 000 zł/ 218 000 zł
   

zobacz galerię

Zobacz również:
W 2013 r. nowe BMW R 1200 GS zadziwiło motocyklowy świat. Ten sprzęt zaprzeczył zasadzie, że lepsze jest wrogiem dobrego, bo drugi duży GS jest lepszy niż pierwszy. A przecież pierwszy był najlepiej w historii sprzedającą się beemką.
ZOBACZ WIĘCEJ

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij