Motocykl poleca:

Kawasaki KLE 650 ABS

Poleć ten artykuł:

Kawasaki KLE to mieszanka wybuchowa. Maszyna jest połączeniem motocykla turystycznego z enduro, funbike’em i nakedem. Uff, sporo tego. W Europie nowy bike „zielonych” nazywa się Versys, w Polsce – KLE. A jak spisuje się podczas jazdy?
Zobacz całą galerię

Jest smutny październikowy poranek, termometr stoi na pierwszej kresce nad zerem. Wyprowadzam ważący 210 kg motocykl. Już wiem, że inżynierom udało się dobrze wyważyć KLE. Naciśnięcie guzika rozrusznika budzi ze snu twina o pojemności 649 cm3, który od razu wchodzi na 1800 obr/min. Dopinam guziki i suwaki, wkładam kask i rękawice i rozsiadam się wygodnie. Kawasaki reklamuje bike’a jako pojazd do streetsurfingu. Cokolwiek to znaczy, KLE optymalnie łączy wygodę ze sportowymi manierami, jednocześnie będąc najlepszym przyjacielem podczas dojazdów do pracy czy szkoły.

Wrzuceniu pierwszego biegu towarzyszy delikatne szarpnięcie. Sprzęgło jest sterowane tradycyjnie – linką. Działa lekko. Miłośnicy zegarmistrzowskiej precyzji powiedzą, że mogłoby działać nieco lepiej. Ważniejsze jest jednak to, że nawet przy bardzo złym traktowaniu biegi wskakują łatwo i precyzyjnie. Już od pierwszych metrów maszyna zachowuje się niewiarygodnie poręcznie. I nic dziwnego, skoro ma krótki rozstaw osi (1415 mm), ostrzejszy kąt główki ramy (65O) i równomiernie rozło- żoną masę na przednie i tylne koło (po 50%). Szeroką kierownicę ze stali połączono z górną półką ramy za pośrednictwem ogromnego wspornika, który przypomina element wzięty z H-D V-Roda.



 
     
Kokpit – sporo informacji i dobra widoczność nawet w środku dnia. Po zmroku asymetryczny obrotomierz wygląda jak oko cyklopa. 
Zabezpieczenie zawleczką nakrętki osi tylnego koła to rozwiązanie klasyczne w maszynach Kawasaki.
 Tak jak w cruiserze – kierownicę z półką ramy łączy wysoki wspornik.

Tablica z nazwą miejscowości znika w delikatnie wibrującym lusterku – mam już zapięty szósty bieg. Jadę z prędkością 70 km/h, a silnik kręci 3000 obr/min. Rzędowy dwucylindrowiec, który napędza tak- że modele ER-6n i ER-6f, sprawia wrażenie, jakby dorzucono mu sporo koni, choć jest akurat odwrotnie. W nowo zestrojonej jednostce napędowej, dla poprawienia momentu obrotowego, obniżono trochę maksymalną moc na niskich i średnich obrotach. W efekcie zamiast tabelkowych 72 KM przy 8500 obr/min i 66 Nm przy 7000 obr/min w modelach ER, silnik KLE osiąga zaledwie 64 KM przy 8000 obr/min i 61 Nm przy 6800 obr/min. Pomiary na hamowni wykazały ER-6f – 68 KM i KLE – 66 KM. Czy mniej może znaczyć więcej? Może! Szybki telefon do kumpla i urządzamy pojedynek KLE kontra ER-6f.

Pół godziny później. Przed nami długa prosta. Na miejsca, gotowi, start! Do 150 km/h ER-6f i KLE jadą niemal równo. Chwil ę później ER-6f wychodzi na prowadzenie. Prędkość maksymalna? Wyżej zawieszony KLE osiąga według producenta 185 km/h. Stawiający mniejszy opór ER-6f – 210 km/h. Ale prędkość to nie wszystko. Nie zapominajmy o elastyczności. Przy przyspieszaniu od 60 do 140 km/h KLE był gorszy tylko o parę dziesiątych sekundy. Powyżej zaś pozostał w tyle – od 140 do 180 km/h rozpędzał się o 2,8 s dłużej niż ER-6f. Podczas codziennych dojazdów – o czym niewiele mówią wartości z pomiarów – KLE zawsze pobije mocniejszego ER-6f. Bo w miastach nie ma wielu długich prostych, gdzie przyspiesza się na szóstce. Po drugie – reakcja na gaz twina w KLE jest bezbłędna. Na każdy ruch manetki silnik reaguje natychmiast. Reakcje na zmiany obciążenia w układzie przeniesienia napędu są minimalne. Silnik ma duży moment, między 2000 i 7000 obr/min zawsze wyższy niż w ER. Wibracje dawały o sobie znać w postaci delikatnego mrowienia podnóżków. Technicy odwalili kawał dobrej roboty. Rzeczywiście, twin równie dobrze nadaje się do podróżowania, jak do sportowych szaleństw.


Teraz trochę o „czynniku funbike”. KLE kocha jazdę na tylnym kole. Na żadnym innym bike’u wheelies nie wychodzą tak łatwo. Wystarczy odkręcić gaz, puścić sprzęgło i ciach – przednie koło celuje w niebo. Także na dwójce. Jednak kop po starcie został okupiony niezbyt dynamicznym wchodzeniem na wysokie obroty – od 8000 obrotów silnik staje się ociężały, a przy 10 400 obr/min następuje odcięcie zapłonu.
Przerwa. Kumpel z ER-a popatruje na KLE. To lepszy gatunek. O ile ER lubi proste odcinki, KLE jest stworzony do latania w gąszczu ciasnych zakrętów. Opony to – tak jak w ER-6n i -6f – Dunlopy D 221, tyle że w specjalnej specyfikacji „G”; z przodu w rozmiarze 120/70, z tyłu w ułatwiającym prowadzenie rozmiarze 160/60. Motocykl łatwo i neutralnie wchodzi w winkle, precyzyjnie reagując na ruchy kierownicy. Ciasne naprzemienne zakręty? Nawet jeśli źle ocenisz sytuację, bez problemu zacieśnisz łuk. W całkiem ciasnych skrętach składa się jak supermoto albo enduro, a szerokie zakręty bierze precyzyjnie w starym stylu – kiedy maszyna i jeździec ustawiają się pod tym samym kątem.

 
 
 
Półki ramy i widelec upside-down – widać dbałość o skuteczność i urodę.  Tłumienie można regulować w jednej goleni, napięcie wstępne sprężyn – w obu. Nieco przypominający trupią czaszkę reflektor nie powala skutecznością.
Po 200 km asfaltu dojeżdżamy do ostatniego odcinka testu, na którym podwozie ma pokazać, co potrafi. Skoki wynoszą 150 mm z przodu i 145 z tyłu. Widelec upside-down ma regulowane napięcie wstępne sprężyn, a w jednej goleni także tłumienie odbicia. Ustawiać można je równie ż w centralnym amortyzatorze, mocowanym bezpośrednio do wahacza. Zawieszenia są wystarczająco twarde, żeby podczas szybkiej jazdy zapewnić dokładny feedback, a mimo to na tyle komfortowe, że turyści nie będą narzekać.

Wiele dobrego można powiedzieć o amortyzatorze Showa. Wystarczy kilka ruchów, by przystosować go do jazdy z bagażem bądź pasażerem i nawet podczas jazdy z największym napięciem ustawionym na maksa daje radę. Natomiast widelec spisuje się dobrze tylko do przedostatniego nacięcia. Podczas ekstremalnych złożeń przednie koło lekko podskakuje. Ponieważ jednak 99% motocyklistów nie traktuje jazdy jak walki o życie, zestrojenie zawieszeń można we wszystkich sytuacjach uznać za udane.

Nasza ocena
ZALETY WADY 
Kierunkowskazy zamontowane elastycznie.
Dobra widoczność w lusterkach.
Łatwo dostępna śruba regulacji obrotów biegu jałowego.
Łatwa kontrola poziomu oleju.
Podstawowe prace można wykonać seryjnym zestawem narzędzi.
Skromna osłona łańcucha.
Słabo chroniące błotniki.
Kłopotliwe ustawianie reflektora.
Dolanie oleju możliwe tylko przez lejek.
Trudno dostępne wentyle.
To samo można powiedzieć o ABS-ie. Podczas pomiaru drogi hamowania rozpędzony do 100 km/h KLE zatrzymał się po 43,4 metra. Daje to średnie opóźnienie 8,9 m/s2. Do przyjęcia. Stoppies są tłumione już w zalążku.

KLE bije rekordy podczas wizyty na stacji benzynowej. Przy normalnej jeździe szosowej twinowi wystarcza jedynie 4,1 l paliwa, co oznacza zasięg 463 km. Przy stałym tempie 130 km/h wtryskiwacze rozpylają 4,3 l paliwa, jeśli komuś się spieszy i stale jedzie między 160 a 180 km/h, musi się liczyć ze zużyciem w granicach 5 l/ 100 km. Czyżby szkockie geny?
KLE kosztuje 26 900 zł, wersja z ABS-em – 29 600 zł. W ten sposób oferta „zielonych” skompletowała trzy tanie motocykle: sport, tour i fun. Ale kto ma tyle kasy i miejsca w garażu, aby trzymać trzy bike’i? Jeśli trzeba wybierać, naszym zdaniem warto postawić na KLE, bo jest to propozycja zarówno dla początkujących, jak i dla zaawansowanych. Prawdopodobnie ta trójka zamierza usadowić się w pierwszej dziesiątce najlepiej sprzedających się motocykli w 2007 roku. V-Strom i spółka mają się czego bać!


Tagi: Kawasaki | KLE | 650 | ABS

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij