Motocykl poleca:

Kawasaki Ninja H2/H2R: Rydwany ognia

Poleć ten artykuł:

310 KM doładowanego silnika H2R – to naprawdę ryje banię. W Kawasaki powiedzieli mi, że to będzie jazda mojego życia. Gdy usłyszałem odpalony silnik tej bestii, zacząłem im wierzyć.

Kawasaki H2R Zobacz całą galerię

Nieważne, że jestem na torze Losail w Katarze, że najpierw będę jeździł cywilnym Kawasaki H2 o mocy 200 KM. Czekam na H2R – jazdę mojego życia. Na pierwszy ogień poszedł dysponujący homologacją H2. Pod kocami grzeją się świeżutkie kapcie Bridgestone V01 Slicks. Nie wróżę im długiego życia – H2 z kompresorem rozwija 200 KM... Niby tak jak seryjne „1000”, ale różnicę robi 133 Nm momentu obrotowego H2 i piękny przebieg jego krzywej na wykresie. W padoku grzeją się silniki czterech sztuk – huk i prychanie mieszają się ze świstem turbin. Jak nastolatek bardziej jaram się tym, co pod sukienką. Do smarowania służy 5 litrów oleju silnikowego.

Olbrzymi kolektor ssący poprowadzono z lewej strony wokół silnika. Dzięki jego gabarytom zrezygnowano z chłodnicy powietrza służącego do doładowania. Na początek H2 imponuje wygoda miejsca za sterami. Miło cię zaskoczy możliwość regulacji (w zakresie 15 mm) tylnej części kanapy. Chodzi o to, żeby w czasie przyspieszania oferowała optymalne podparcie. Sprzęgło nie wymaga uchwytu atlety. W ogóle za sterami szybko zapomnisz, że masz do czynienia z potworem. Pierwsze winkle pokonuję ostrożnie. Do 8000 obr/min wszystko przebiega mniej więcej tak jak w litrowych przecinakach o zbliżonej mocy.

Piekielny kop
Zabawa zaczyna się powyżej 8000 obr/ min. Kop jest wtedy piekielny. Wysokość obrotów? To nie ma większego znaczenia. Mam wrażenie, że przyspieszanie nie ma końca. Na ziemię sprowadza mnie dopiero odcięcie zapłonu. Wyraźnie słyszę świst turbiny, a H2 w zabójczym tempie zostawia za sobą wstęgę asfaltu. W długi zakręt w lewo wjeżdżam na wykręconej dwójce. Na wyjściu mam czwórkę i ani na moment nie odpuszczam gazu. Po kilku okrążeniach na końcu prostej start-meta zegar wyświetlił 299 km/h.

Elektronicznie regulowany amortyzator skrętu Öhlinsa zwiększa tłumienie w miarę wzrostu prędkości i ma różne zestrojenie dla H2 i H2R. Wydech, jak to w Kawasaki. sprawia wrażenie ciężkiego, ale Akrapovič już zadbał o ciekawszą wersję.
   

Za spowolnienie tego potwora odpowiadają dwie tarcze o średnicy 330 mm i grubości 5,5 mm, które współpracują z 4-tłoczkowymi zaciskami Brembo i radialną pompą. Mimo ostrego tempa nie było mowy o fadingu. Hamulce nie są przesadnie jadowite, a punkt zadziałania jest wyraźny, ale nie ostry. Mimo że zatankowany pod korek H2 waży aż 238 kg (dane fabryczne), w zakręty kładzie się zadziwiająco łatwo.

Mimo to nie ma wątpliwości – jeśli chcę walczyć z czasem, powinienem wybrać ZX-10R. Pogoń za setnymi sekundy nie jest bowiem przeznaczeniem H2. Jeśli na winklu pokonywanym na drugim biegu odkręcisz za ostro, sprzęt wyrwie do przodu gwałtownie, a tobie równie mocno skoczy ciśnienie.

Obłęd – kryptonim H2R
Prawdziwe szaleństwo czeka w boksach. Ta choroba ma nazwę H2R. Zanim mechanicy zbudzili maszyny do życia, rozdali zatyczki do uszu. Po chwili otworzyło się piekło. Z barbarzyńskim rykiem wydobywającym się z tytanowych wydechów zagrały silniki. Czułem, jak bebechy mi drżą przy każdym dodaniu gazu. W żadnym boksie MotoGP nie jest tak głośno.

Tagi: raport z jazdy | Kawasaki H2 | Ninja H2R

Oceń artykuł:

2.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij