Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.9

Kawasaki Ninja H2/H2R: Rydwany ognia

310 KM doładowanego silnika H2R – to naprawdę ryje banię. W Kawasaki powiedzieli mi, że to będzie jazda mojego życia. Gdy usłyszałem odpalony silnik tej bestii, zacząłem im wierzyć.

Nieważne, że jestem na torze Losail w Katarze, że najpierw będę jeździł cywilnym Kawasaki H2 o mocy 200 KM. Czekam na H2R – jazdę mojego życia. Na pierwszy ogień poszedł dysponujący homologacją H2. Pod kocami grzeją się świeżutkie kapcie Bridgestone V01 Slicks. Nie wróżę im długiego życia – H2 z kompresorem rozwija 200 KM... Niby tak jak seryjne „1000”, ale różnicę robi 133 Nm momentu obrotowego H2 i piękny przebieg jego krzywej na wykresie. W padoku grzeją się silniki czterech sztuk – huk i prychanie mieszają się ze świstem turbin. Jak nastolatek bardziej jaram się tym, co pod sukienką. Do smarowania służy 5 litrów oleju silnikowego.

Olbrzymi kolektor ssący poprowadzono z lewej strony wokół silnika. Dzięki jego gabarytom zrezygnowano z chłodnicy powietrza służącego do doładowania. Na początek H2 imponuje wygoda miejsca za sterami. Miło cię zaskoczy możliwość regulacji (w zakresie 15 mm) tylnej części kanapy. Chodzi o to, żeby w czasie przyspieszania oferowała optymalne podparcie. Sprzęgło nie wymaga uchwytu atlety. W ogóle za sterami szybko zapomnisz, że masz do czynienia z potworem. Pierwsze winkle pokonuję ostrożnie. Do 8000 obr/min wszystko przebiega mniej więcej tak jak w litrowych przecinakach o zbliżonej mocy.

Piekielny kop
Zabawa zaczyna się powyżej 8000 obr/ min. Kop jest wtedy piekielny. Wysokość obrotów? To nie ma większego znaczenia. Mam wrażenie, że przyspieszanie nie ma końca. Na ziemię sprowadza mnie dopiero odcięcie zapłonu. Wyraźnie słyszę świst turbiny, a H2 w zabójczym tempie zostawia za sobą wstęgę asfaltu. W długi zakręt w lewo wjeżdżam na wykręconej dwójce. Na wyjściu mam czwórkę i ani na moment nie odpuszczam gazu. Po kilku okrążeniach na końcu prostej start-meta zegar wyświetlił 299 km/h.

Elektronicznie regulowany amortyzator skrętu Öhlinsa zwiększa tłumienie w miarę wzrostu prędkości i ma różne zestrojenie dla H2 i H2R. Wydech, jak to w Kawasaki. sprawia wrażenie ciężkiego, ale Akrapovič już zadbał o ciekawszą wersję.
   

Za spowolnienie tego potwora odpowiadają dwie tarcze o średnicy 330 mm i grubości 5,5 mm, które współpracują z 4-tłoczkowymi zaciskami Brembo i radialną pompą. Mimo ostrego tempa nie było mowy o fadingu. Hamulce nie są przesadnie jadowite, a punkt zadziałania jest wyraźny, ale nie ostry. Mimo że zatankowany pod korek H2 waży aż 238 kg (dane fabryczne), w zakręty kładzie się zadziwiająco łatwo.

Mimo to nie ma wątpliwości – jeśli chcę walczyć z czasem, powinienem wybrać ZX-10R. Pogoń za setnymi sekundy nie jest bowiem przeznaczeniem H2. Jeśli na winklu pokonywanym na drugim biegu odkręcisz za ostro, sprzęt wyrwie do przodu gwałtownie, a tobie równie mocno skoczy ciśnienie.

Obłęd – kryptonim H2R
Prawdziwe szaleństwo czeka w boksach. Ta choroba ma nazwę H2R. Zanim mechanicy zbudzili maszyny do życia, rozdali zatyczki do uszu. Po chwili otworzyło się piekło. Z barbarzyńskim rykiem wydobywającym się z tytanowych wydechów zagrały silniki. Czułem, jak bebechy mi drżą przy każdym dodaniu gazu. W żadnym boksie MotoGP nie jest tak głośno.

Na pierwszym okrążeniu, które pokonałem z należnym respektem, H2R dał mi do zrozumienia, że jest z zupełnie innej bajki niż H2. Ostrzejsze wałki rozrządu, zmieniona uszczelka głowicy, otwarty wydech i komputer z innymi mapami zapłonu – to ostatecznie zerwało kajdany z czterocylindrowca. Maszyna wjeżdża na prostą start-meta i wtedy spada potężny młot. Napędzany przekładnią planetarną kompresor, kręcąc się 9,2 raza szybciej niż wał korbowy, w sekundę zasysa 200 litrów powietrza z prędkością 100 m/s (360 km/h). To 5 do 10 razy więcej niż może silnik bez doładowania. Przy maksymalnej prędkości obrotowej silnika łopatki turbiny śmigają z prędkością 130 000 obr/ min. To dużo więcej od prędkości dźwięku.

Puls wali mi jak młotem, trybuny i mury oddzielające boksy od toru przemykają w przyspieszonym tempie, oczy wlepiam w strefę hamowania. Na budziku mam 320 km/h. Oczywiście o wiele za wcześnie daję po heblach. Podczas hamowania H2R stabilnie trzyma tor jazdy, jedynie leciutko faluje tyłem. Całą robotę wykonuje sprzęgło antyhoppingowe, współpracujące z regulowanym hamowaniem silnikiem. H2R wchodzi w zakręty o wiele łatwiej, znacznie precyzyjniej i bardziej bezpośrednio niż H2. Nieco sztywniejsze sprężyny, ciut mocniejsze tłumienie i mniejsza o 22 kg masa znacznie wyostrzają poręczność, precyzję i feedback. Reakcja na gaz jest nieco łagodniejsza. Na wyjściu z winkla kontrola trakcji nie daje o sobie zapomnieć (w duchu z całego serca za nią dziękuję).

Silnik jak wściekły wąż
Potrzebuję 2-3 okrążeń, żeby opanować przyspieszanie, hamowanie, a także swoje nerwy. Teraz mogę lepiej wykorzystać potencjał H2R-a. Rezultat tego widać na zegarze: zaczynam hamować przy 332 km/h! Do akcji wkracza odłączalny ABS Boscha (w H2 niewyłączany), który daje o sobie znać jednym, dwoma lekkimi stuknięciami w klamkę hamulca. Zawodnicy testujący H2R mówili o ponad 370 km/h. Przy takiej prędkości samoloty pasażerskie odrywają się od ziemi. Silnik jest jak wściekły wąż – wystarczy chwila dekoncentracji i przód chce wystrzelić w niebo (nawet na czwórce!). Z jego wymaganiami nieźle radzi sobie filigranowa rama kratownicowa, która wygląda jakby zamontowano ją tu przez pomyłkę. Stalowa kratownica lepiej odprowadza ciepło niż grzbietowa rama z aluminium z potężnymi bocznymi profilami.

Nieco sztywniej zestrojone zawieszenia Kayaba oraz mniejsza o 22 kg masa poprawiają poręczność. Brembo stanęło na wysokości zadania – H2R hamuje superskutecznie, ale nie za ostro.
   

Czyste szaleństwo
Wykonanie H2 i H2R aż do najdrobniejszego detalu jest tu nienaganne i piękne. Żeby ich silnik podołał ciężkiej pracy, ma, jako pierwsza jednostka napędowa Kawasaki, czujnik spalania stukowego, a jego blok tak zaprojektowano, by stawił czoło obciążeniom nawet dwa razy większym niż te w silniku wolnossącym. Co ciekawe, zawory wydechowe wykonano z dwóch elementów: stalowego trzonka, który połączono z grzybkiem wykonanym z żaroodpornego inconelu (stop niklu i chromu).

Wykorzystanie piekielnej mocy umożliwia cała armia elektronicznych wspomagaczy – ABS, kontrola startu, elektronicznie sterowane, regulowane hamowanie silnikiem, elektronicznie regulowany amortyzator skrętu Öhlins, kontrola trakcji...

Utrzymuje ona tylne koło w ryzach, ale musisz się pogodzić z uślizgami na wyjściu z winkla, które mogą postawić maszynę w poprzek. Gdy moc zwycięży i wyrwie przednie koło do góry szybciej niż zadziała kontrola trakcji, wtedy musisz szybko reagować. H2R jest bowiem szaleństwem w czystej postaci!

Dane techniczne Kawasaki Ninja H2 [H2R]
SILNIK
Budowa chłodzony cieczą, 4-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, z kompresorem, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk paliwa, średnica gardzieli 4 x 50 mm, regulowany katalizator.
Elektryka alternator 420 W, aku. 12 V/8,6 Ah
Przeniesienie napędu hydraulicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch, przełożenie wtórne 44:18 [42:18].
Śr. cylindra x skok tłoka 76 x 55 mm
Pojemność skokowa 998 cm3
Stopień sprężania 8,5:1 [8,3:1]
Moc maksymalna 200 KM (147,2 kW) przy 11 000 obr/min [310 KM (228 kW) przy 14 000 obr/min]
Maks. moment obrotowy 133 Nm przy 10 500 obr/min [165 Nm przy 12 500 obr/min]
PODWOZIE
Rama kratownicowa ze stali, silnik jako element nośny.
Zawieszenia przód – widelec upside-down, śr. goleni 43 mm, elektrohydrauliczny amortyzator skrętu, regulowane napięcie wstępne sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – jednoramienny wahacz z aluminium, centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie od- i dobicia.
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 330 mm, zaciski 4-tłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 220 mm, zacisk 2-tłoczkowy, kontrola trakcji, ABS.
Koła odlewy aluminiowe
Wymiary felg 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Wymiary opon 120/70 ZR 17 / 200/55 ZR 17 [120/60 ZR 17 / 190/65 ZR 17]
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1455 mm
Kąt główki ramy 65,5°
Wyprzedzenie 103 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/135 mm
Wysokość kanapy 825 [830] mm
Masa w stanie gotowym do jazdy 238 [216] kg
Dopuszczalna masa całkowita 343 [b.d.] kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l
CENY
  109 000 zł [218 000 zł]
   

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: