Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ

1

OCEŃ
3.1

Kawasaki VN 1700 Classic – Ciasteczkowy potwór

Maszyna wygląda jak wykonana z jednej bryły metalu. Do tego większa pojemność, mocniejszy kop z dolnego zakresu obrotów i nowe podwozie. Oto, z czym nowy VN 1700 Classic staje do walki o tytuł mistrza wagi ciężkiej.

Goście z Kawasaki mogli, budując nowego VN-a, pójść na skróty. Znacznie prościej i taniej byłoby bowiem wziąć istniejący silnik o pojemności 1600 cm3, rozwiercić cylindry i w ten sposób stworzyć nowy silnik VN-a 1700. Na szczęście zamiast skręcić w stronę konstrukcji niskobudżetowej postanowili sięgnąć do motocykla z wyższej półki – flagowego okrętu cruiserowej eskadry Kawasaki – do VN-a 2000.

Podobnie jak w VN-ie 2000, napęd pierwotny jest przekazywany za pośrednictwem łańcucha, smarowanie odbywa się za pomocą półsuchej miski olejowej, co pozwoliło zmniejszyć wysokość silnika. Natomiast w napędzie pierwotnym zastosowano Back Torque Limiter, czyli rodzaj antyhoppingu pomocnego podczas hamowania silnikiem. Pracą zaworów sterują nie popychacze, lecz wałki rozrządu umieszczone w głowicach.

Maszyna jest naprawdę potężna: reflektor ma średnicę gara do gotowania makaronu, zbiornik paliwa jest olbrzymi, kanapa zaś ma wielkość tapczanu. W stosunku do ubiegłorocznej jednostki napędowej 1600, w silniku zwiększył się skok tłoków, średnica cylindrów pozostała jednak bez zmian i w dalszym ciągu wynosi 102 mm. Zgodnie z deklaracjami Kawasaki, wzrost skoku tłoka o 9 mm (do 104 mm) zwiększył moment obrotowy aż o 15%.



     
Kształtne tylne światłootacza obudowa z chromowanegoplastiku.  Regulację tłumienia odbicia wykonuje się pokrętłem,napięcie wstępne przezpoduszkę powietrzną.Pompki nie ma w zestawie  By uchronić chromy przedzarysowaniem, kluczykmożna wyjąć ze stacyjkinawet przy włączonymzapłonie. 

Hałaśliwa dwójka
Czas zająć miejsce na motocyklu – a precyzyjniej: zanurzyć się w siodle, w którym od razu poczujesz się jak w wygodnym fotelu. Teraz wystarczy chwycić grube rączki kierownicy i wcisnąć przycisk startera. Rozrusznik bierze się do pracy z głośnym „czak, czak, czak”, ciężko kręcąc wałem korbowym i przeciągając tłoki przez długiecylindry. Po kilku obrotach silnik, gulgocząc stabilnym, spokojnym rytmem, strząsnął chłód z rzędów grubych i przyjemnie połyskujących żeberek ozdabiających cylindry. Zaczął wtedy sprawiać wrażenie, że ma chłodzenie powietrzem. Faktycznie można się nabrać, bo chłodnica jest ulokowana dyskretnie między przednimi rurami ramy i rzuca się w oczy jeszcze mniej niż w VN-ie 2000.

Nacisk lewą stopą, klonk i koła zębate pierwszego biegu z trzaskiem nachodzą na siebie. Zwalniam dość ciężko pracującą klamkę sprzęgła. Praktycznie już od najniższych obrotów jeździec ma do dyspozycji 100 Nm momentu obrotowego. To wystarczy, by łagodnie poruszyć tego 345-kilogramowego kolosa ( ładowność wynosi zaledwie 180 kg).

Kolejny ruch lewej stopy – klonk – i wskakuje dwójeczka. Robi to jednak z takim trzaskiem, jakby ktoś zamykał pancerne drzwi do bankowego skarbca. Ta hałaśliwa zmiana biegów sprawia, że przechodnie stają jak wryci i posyłają zdziwione spojrzenia. Cóż, trzeba się chyba przyzwyczaić.


  

W sidłach siodła
Gdy już uda się wyswobodzić z miejskiej dżungli, przyjemny gang widlaka łapie jeźdźca w swoje sidła, uwodzi opano-waniem i nie dopuszcza do niego nawet cienia nerwowości. Jest to zasługa nie tyle skromnej mocy maksymalnej (75 KM), lecz raczej obrotów. Teoretycznie silnik można kręcić do 5700 obr/min, jednak im mniej, tym lepiej. Przecież zmierzony maksymalny moment obrotowy 121 Nm przychodzi już przy 2800 obr/min. Po prostu VN 1700 najlepiej czuje się w dolnym zakresie obrotów, a jeźdźca przyzwyczaja do wczesnej zmiany biegów i zachęca do niskoobrotowych spacerów.

Podczas takiej jazdy „1700” potrafi zachwycić: przy akompaniamencie pięknego klangu, przypominającego odgłos nadlatującego śmigłowca, niesie swojego jeźdźca niczym na łagodnej fali. Na dodatek precyzyjnie reaguje na ruch rączki gazu i pozwala sobie na jedynie minimalne reakcje na zmianę obciążenia.

Pierwszy w historii Kawasaki elektroniczny układ sterowania przepustnicą umożliwia precyzyjne sterowanie objętością dostarczanego przez wtryskiwacze paliwa i dawką powietrza podawanego do silnika. Daje to w efekcie płynne reakcje silnika. Sterowanie odbywa się nadal za pomocą linki, której ruch jest przekazywany do czujnika na obudowie przepustnic, skąd trafia do sterujących nimi siłowników. Działa to pierwszorzędnie i zapewnia wielkiemu twinowi wyśmienitą kulturę pracy. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym pozostaje jedynie przyjemne pulsowanie. Szkoda, że spece z Kawasaki poślizgnęli się w doborze przełożeń i szóstka jest nadbiegiem, tzn. ma ona sens dopiero powyżej 100 km/h.

Na wiodących za horyzont drogach biker czuje się jak u siebie w domu. Gorzej ma plecaczek, który dysponuje niewielkim siodełkiem. Dźwignia zmiany biegów typu „palce-pięta” nie pozostawia lewej stopie zbyt dużej swobody ruchu, burząc idealną harmonię.

choppery i cruiseryKawy   
Dla wielu maszyny Kawasaki oznaczają wszelkiego rodzaju motocykle wyścigowe i sprzęty cywilne przygotowane na tor. Nie brak i takich, którzy kojarzą logo Kawasaki przede wszystkim z chopperami i cruiserami. Z biegiem lat zebrało się niemałe stadko sprzętów tego rodzaju wyprodukowanych w Akashi. Cieszyły się one i nadal cieszą sporą popularnością.

Wszystko zapoczątkował w 1980 roku Z 440 LTD. Był to czas, gdy japońscy producenci postawili na motocykle z długimi widelcami. Co najmniej jeden chopper w ofercie był wręcz obowiązkiem. Zdarzały się w tej grupie mocarne czterocylindrowce z grubaśnym tylnym kapciem, kierownicą typu Buckhorn i stopniowaną kanapą. Wreszcie samurajom z Kawasaki udało się wystrzelić z naprawdę grubej rury – pociskiem był wtedy największy na rynku pod względem pojemności skokowej prawie półtoralitrowy chopper VN 15. W tym czasie nawet kolosy z Milwaukee nie oferowały więcej.

W latach 90. zakres pojemności rozciągał się od EL 252 (252 cm3) do VN 15 (1470 cm3), a w ofercie było osiem maszyn tego typu. Dużo. Z czasem jednak ten modelowy zalew został ograniczony. W tej chwili dużym powodzeniem cieszy się VN 900, bazujący na równie popularnym VN-ie 800. Kawasaki ma też znowu w swojej ofercie największego napędzanego widlastą dwójką cruisera – oznaczonego symbolem VN 2000.
   

     
Młodzieńcze lata: Z 440 LTD. Zbiornik paliwa w  kształciekropli, schodkowe siodłoi wygięta kierownica. W 1990 roku VN 15 był tym, czym dziś jest VN 2000 – największym na rynku cruiserem z silnikiem V2.   Cicho i niepostrzeżenieVN 900 stał się najbardziej popularnym modelemKawasaki. 

Mistrzowska zwrotność
Od nowa skonstruowane podwozie zapewnia temu ważącemu prawie 350 kg kolosowi niebywałą jak na cruisera zwrotność. Wyboje czy dziury w asfalcie spływają po tej maszynie jak woda po kaczce, a przy tym ze stoickim spokojem wpisujesię ona nawet w ostrzejsze zakręty. Po prostu na drugim biegu trzeba obniżyć obroty do prędkości biegu jałowego, potem wielkie jak młyńskie koła masy wirujące dadzą sobie ze wszystkim radę. Na wyjściu z zakrętu zaś VN dudni podczas otwierania przepustnic, ani przez moment się nie dławiąc.

Amortyzatory z regulacją tłumienia odbicia, a za pomocą ciśnienia powietrza również twardości, robią wszystko, aby przy niewielkim skoku (80 mm) zapewnić należyty komfort. Kto jednak zechce dopasować ciśnienie w amorkach do własnych potrzeb, jest zdany na sklep z akcesoriami albo na stację benzynową, bo odpowiedniej pompki, mogącej załatwić ten problem, Kawasaki nie oferuje. Inna sprawa, że z seryjnym zestrojeniem da się żyć.

Jeśli biker zbyt energicznie wejdzie w zakręt, musi liczyć się z tym, że podłogi raczej przytrą o asfalt. Nie jest to tragiczne, jako że składają się do góry, ale gorzej jest z ich wspornikami, które są na sztywno przykręcone do ramy, a ich kontakt z glebą podczas brania winkla może okazać się nieprzyjemny.

Zbyt duże sportowe ambicje szybko temperuje układ hamulcowy. W przeciwieństwie do VN-a 1700 Voyagera, dysponującego wyśmienitym układem hamulcowym K-ACT (wspieranymprzez ABS), VN 1700 Classic musi obejść się dwutłoczkowymi zaciskami pływającymi. Tzn. jego hamulce działają – delikatnie mówiąc – średnio. By zmusić je do pracy, trzeba nieźle ścisnąć klamkę hamulca, co z kolei rzutuje na dozowalność.



Jasno po zmroku
Poruszanie się na granicy zablokowania kół staje się dosyć drażliwą sprawą, tym bardziej że sprzęt preferuje raczej spokojną jazdę. Najlepiej taką, w trakcie której spali 6,6 l/100 km (VN 1600 zadowalał się 5,7 litra). 20-litrowy zbiornik, który swoją drogą mógłby być nieco węższy w okolicy kolan, wystarcza na jakieś 300 km. Ten nietakt można mu jednak wybaczyć, zwłaszcza gdy pod koniec długiej podróży jasno świecący reflektor rozproszy mrok i sprawi, że znikną wszelkie niepokoje.

Goście z Kawasaki mogli, budując nowego VN-a, pójść na skróty. Znacznie prościej i taniej byłoby bowiem wziąć istniejący silnik o pojemności 1600 cm3, rozwiercić cylindry i w ten sposób stworzyć nowy silnik VN-a 1700. Na szczęście zamiast skręcić w stronę konstrukcji niskobudżetowej postanowili sięgnąć do motocykla z wyższej półki – flagowego okrętu cruiserowej eskadry Kawasaki – do VN-a 2000.

Podobnie jak w VN-ie 2000, napęd pierwotny jest przekazywany za pośrednictwem łańcucha, smarowanie odbywa się za pomocą półsuchej miski olejowej, co pozwoliło zmniejszyć wysokość silnika. Natomiast w napędzie pierwotnym zastosowano Back Torque Limiter, czyli rodzaj antyhoppingu pomocnego podczas hamowania silnikiem. Pracą zaworów sterują nie popychacze, lecz wałki rozrządu umieszczone w głowicach.

Maszyna jest naprawdę potężna: reflektor ma średnicę gara do gotowania makaronu, zbiornik paliwa jest olbrzymi, kanapa zaś ma wielkość tapczanu. W stosunku do ubiegłorocznej jednostki napędowej 1600, w silniku zwiększył się skok tłoków, średnica cylindrów pozostała jednak bez zmian i w dalszym ciągu wynosi 102 mm. Zgodnie z deklaracjami Kawasaki, wzrost skoku tłoka o 9 mm (do 104 mm) zwiększył moment obrotowy aż o 15%.



     
Kształtne tylne światłootacza obudowa z chromowanegoplastiku.  Regulację tłumienia odbicia wykonuje się pokrętłem,napięcie wstępne przezpoduszkę powietrzną.Pompki nie ma w zestawie  By uchronić chromy przedzarysowaniem, kluczykmożna wyjąć ze stacyjkinawet przy włączonymzapłonie. 

Hałaśliwa dwójka
Czas zająć miejsce na motocyklu – a precyzyjniej: zanurzyć się w siodle, w którym od razu poczujesz się jak w wygodnym fotelu. Teraz wystarczy chwycić grube rączki kierownicy i wcisnąć przycisk startera. Rozrusznik bierze się do pracy z głośnym „czak, czak, czak”, ciężko kręcąc wałem korbowym i przeciągając tłoki przez długiecylindry. Po kilku obrotach silnik, gulgocząc stabilnym, spokojnym rytmem, strząsnął chłód z rzędów grubych i przyjemnie połyskujących żeberek ozdabiających cylindry. Zaczął wtedy sprawiać wrażenie, że ma chłodzenie powietrzem. Faktycznie można się nabrać, bo chłodnica jest ulokowana dyskretnie między przednimi rurami ramy i rzuca się w oczy jeszcze mniej niż w VN-ie 2000.

Nacisk lewą stopą, klonk i koła zębate pierwszego biegu z trzaskiem nachodzą na siebie. Zwalniam dość ciężko pracującą klamkę sprzęgła. Praktycznie już od najniższych obrotów jeździec ma do dyspozycji 100 Nm momentu obrotowego. To wystarczy, by łagodnie poruszyć tego 345-kilogramowego kolosa ( ładowność wynosi zaledwie 180 kg).

Kolejny ruch lewej stopy – klonk – i wskakuje dwójeczka. Robi to jednak z takim trzaskiem, jakby ktoś zamykał pancerne drzwi do bankowego skarbca. Ta hałaśliwa zmiana biegów sprawia, że przechodnie stają jak wryci i posyłają zdziwione spojrzenia. Cóż, trzeba się chyba przyzwyczaić.


  

W sidłach siodła
Gdy już uda się wyswobodzić z miejskiej dżungli, przyjemny gang widlaka łapie jeźdźca w swoje sidła, uwodzi opano-waniem i nie dopuszcza do niego nawet cienia nerwowości. Jest to zasługa nie tyle skromnej mocy maksymalnej (75 KM), lecz raczej obrotów. Teoretycznie silnik można kręcić do 5700 obr/min, jednak im mniej, tym lepiej. Przecież zmierzony maksymalny moment obrotowy 121 Nm przychodzi już przy 2800 obr/min. Po prostu VN 1700 najlepiej czuje się w dolnym zakresie obrotów, a jeźdźca przyzwyczaja do wczesnej zmiany biegów i zachęca do niskoobrotowych spacerów.

Podczas takiej jazdy „1700” potrafi zachwycić: przy akompaniamencie pięknego klangu, przypominającego odgłos nadlatującego śmigłowca, niesie swojego jeźdźca niczym na łagodnej fali. Na dodatek precyzyjnie reaguje na ruch rączki gazu i pozwala sobie na jedynie minimalne reakcje na zmianę obciążenia.

Pierwszy w historii Kawasaki elektroniczny układ sterowania przepustnicą umożliwia precyzyjne sterowanie objętością dostarczanego przez wtryskiwacze paliwa i dawką powietrza podawanego do silnika. Daje to w efekcie płynne reakcje silnika. Sterowanie odbywa się nadal za pomocą linki, której ruch jest przekazywany do czujnika na obudowie przepustnic, skąd trafia do sterujących nimi siłowników. Działa to pierwszorzędnie i zapewnia wielkiemu twinowi wyśmienitą kulturę pracy. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym pozostaje jedynie przyjemne pulsowanie. Szkoda, że spece z Kawasaki poślizgnęli się w doborze przełożeń i szóstka jest nadbiegiem, tzn. ma ona sens dopiero powyżej 100 km/h.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Maszyna wygląda jak wykonana z jednej bryły metalu. Do tego większa pojemność, mocniejszy kop z dolnego zakresu obrotów i nowe podwozie. Oto, z czym nowy VN 1700 Classic staje do walki o tytuł mistrza wagi ciężkiej.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:52:55