Motocykl poleca:

Kawasaki VN 1700 Classic – Ciasteczkowy potwór

Poleć ten artykuł:

Maszyna wygląda jak wykonana z jednej bryły metalu. Do tego większa pojemność, mocniejszy kop z dolnego zakresu obrotów i nowe podwozie. Oto, z czym nowy VN 1700 Classic staje do walki o tytuł mistrza wagi ciężkiej.
kawasaki-vn-1700-classic-2010-09.jpg Zobacz całą galerię

Goście z Kawasaki mogli, budując nowego VN-a, pójść na skróty. Znacznie prościej i taniej byłoby bowiem wziąć istniejący silnik o pojemności 1600 cm3, rozwiercić cylindry i w ten sposób stworzyć nowy silnik VN-a 1700. Na szczęście zamiast skręcić w stronę konstrukcji niskobudżetowej postanowili sięgnąć do motocykla z wyższej półki – flagowego okrętu cruiserowej eskadry Kawasaki – do VN-a 2000.

Podobnie jak w VN-ie 2000, napęd pierwotny jest przekazywany za pośrednictwem łańcucha, smarowanie odbywa się za pomocą półsuchej miski olejowej, co pozwoliło zmniejszyć wysokość silnika. Natomiast w napędzie pierwotnym zastosowano Back Torque Limiter, czyli rodzaj antyhoppingu pomocnego podczas hamowania silnikiem. Pracą zaworów sterują nie popychacze, lecz wałki rozrządu umieszczone w głowicach.

Maszyna jest naprawdę potężna: reflektor ma średnicę gara do gotowania makaronu, zbiornik paliwa jest olbrzymi, kanapa zaś ma wielkość tapczanu. W stosunku do ubiegłorocznej jednostki napędowej 1600, w silniku zwiększył się skok tłoków, średnica cylindrów pozostała jednak bez zmian i w dalszym ciągu wynosi 102 mm. Zgodnie z deklaracjami Kawasaki, wzrost skoku tłoka o 9 mm (do 104 mm) zwiększył moment obrotowy aż o 15%.



     
Kształtne tylne światłootacza obudowa z chromowanegoplastiku.  Regulację tłumienia odbicia wykonuje się pokrętłem,napięcie wstępne przezpoduszkę powietrzną.Pompki nie ma w zestawie  By uchronić chromy przedzarysowaniem, kluczykmożna wyjąć ze stacyjkinawet przy włączonymzapłonie. 

Hałaśliwa dwójka
Czas zająć miejsce na motocyklu – a precyzyjniej: zanurzyć się w siodle, w którym od razu poczujesz się jak w wygodnym fotelu. Teraz wystarczy chwycić grube rączki kierownicy i wcisnąć przycisk startera. Rozrusznik bierze się do pracy z głośnym „czak, czak, czak”, ciężko kręcąc wałem korbowym i przeciągając tłoki przez długiecylindry. Po kilku obrotach silnik, gulgocząc stabilnym, spokojnym rytmem, strząsnął chłód z rzędów grubych i przyjemnie połyskujących żeberek ozdabiających cylindry. Zaczął wtedy sprawiać wrażenie, że ma chłodzenie powietrzem. Faktycznie można się nabrać, bo chłodnica jest ulokowana dyskretnie między przednimi rurami ramy i rzuca się w oczy jeszcze mniej niż w VN-ie 2000.

Nacisk lewą stopą, klonk i koła zębate pierwszego biegu z trzaskiem nachodzą na siebie. Zwalniam dość ciężko pracującą klamkę sprzęgła. Praktycznie już od najniższych obrotów jeździec ma do dyspozycji 100 Nm momentu obrotowego. To wystarczy, by łagodnie poruszyć tego 345-kilogramowego kolosa ( ładowność wynosi zaledwie 180 kg).

Kolejny ruch lewej stopy – klonk – i wskakuje dwójeczka. Robi to jednak z takim trzaskiem, jakby ktoś zamykał pancerne drzwi do bankowego skarbca. Ta hałaśliwa zmiana biegów sprawia, że przechodnie stają jak wryci i posyłają zdziwione spojrzenia. Cóż, trzeba się chyba przyzwyczaić.


  

W sidłach siodła
Gdy już uda się wyswobodzić z miejskiej dżungli, przyjemny gang widlaka łapie jeźdźca w swoje sidła, uwodzi opano-waniem i nie dopuszcza do niego nawet cienia nerwowości. Jest to zasługa nie tyle skromnej mocy maksymalnej (75 KM), lecz raczej obrotów. Teoretycznie silnik można kręcić do 5700 obr/min, jednak im mniej, tym lepiej. Przecież zmierzony maksymalny moment obrotowy 121 Nm przychodzi już przy 2800 obr/min. Po prostu VN 1700 najlepiej czuje się w dolnym zakresie obrotów, a jeźdźca przyzwyczaja do wczesnej zmiany biegów i zachęca do niskoobrotowych spacerów.

Podczas takiej jazdy „1700” potrafi zachwycić: przy akompaniamencie pięknego klangu, przypominającego odgłos nadlatującego śmigłowca, niesie swojego jeźdźca niczym na łagodnej fali. Na dodatek precyzyjnie reaguje na ruch rączki gazu i pozwala sobie na jedynie minimalne reakcje na zmianę obciążenia.

Pierwszy w historii Kawasaki elektroniczny układ sterowania przepustnicą umożliwia precyzyjne sterowanie objętością dostarczanego przez wtryskiwacze paliwa i dawką powietrza podawanego do silnika. Daje to w efekcie płynne reakcje silnika. Sterowanie odbywa się nadal za pomocą linki, której ruch jest przekazywany do czujnika na obudowie przepustnic, skąd trafia do sterujących nimi siłowników. Działa to pierwszorzędnie i zapewnia wielkiemu twinowi wyśmienitą kulturę pracy. Dzięki dwóm wałkom wyrównoważającym pozostaje jedynie przyjemne pulsowanie. Szkoda, że spece z Kawasaki poślizgnęli się w doborze przełożeń i szóstka jest nadbiegiem, tzn. ma ona sens dopiero powyżej 100 km/h.

Tagi: Kawasaki | VN 1700 Classic

Oceń artykuł:

3.1

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij