Motocykl poleca:

Kawasaki VN 900 Vulcan Classic

Poleć ten artykuł:

Kiedy zapada zmrok i ulice miast pustoszeją, cruisery wyruszają na łowy. Ich kapiące chromem, muskularne ciała kłują po oczach, mieniąc się w światłach latarni i kolorowych reklam, a obłe kształty i miarowe dudnienie widlastych pieców nie pozwalają przejść obok obojętnie. Kawasaki VN 900 Vulcan Classic z pewnością należy do tej watahy.
Zobacz całą galerię

Vulcan 900 w wersji Classic jest obecnie najmniejszym krążownikiem ze stajni Kawasaki. Mimo to słowo „najmniejszy” nie bardzo pasuje do tej maszyny, gdyż wszystko jest tu co najmniej konkretnych rozmiarów – grube jak koła walca opony, wielka, komfortowa kanapa, szeroka, mocno wygięta kierownica oraz przedni reflektor rodem z lokomotywy parowej. Słowem – wszystko, co rasowy cruiser mieć powinien.

Vulcan 900 zadebiutował w 2006 roku jako następca dobrze już znanej osiemsetki. Oprócz odświeżenia wyglądu, główną zmianą, jakiej się doczekał, było zastąpienie kulawego jak na cruisera napędu łańcuchem, wyczekiwanym przez wszystkich fanów Vulcana paskiem zębatym. Nareszcie koniec z zachlapanymi smarem chromami i polerką. Silnik to ta sama, co w poprzedniku, ośmiozaworowa jednostka z cylindrami rozchylonymi pod kątem 55º, które rozwiercono do 903 cm3. Ich gęste użebrowanie i bardzo wąska, schowana między rurami ramy chłodnica z powodzeniem imitują układ chłodzenia powietrzem. Również tylne zawieszenie udaje sztywną konstrukcję. Do takich zakamuflowanych niespodzianek należy również lewy dekiel silnika, a właściwie jego chromowana osłona. Wykonano ją z tworzywa, co niestety oznacza łatwo rysującą się powłokę.






Za ogólny wygląd jednak należą się pochwały. Maszyna sprawia wrażenie większej niż jest w rzeczywistości. Dzieje się tak dzięki wielkim, nadmuchanym błotnikom, grubym osłonom przedniego zawieszenia i szerokiej szybie, pochodzącej z listy wyposażenia dodatkowego (1563 zł). Mimo to nie udało się wygospodarować miejsca na najmniejszy nawet schowek. Metodą na zaradzenie tej przypadłości jest bogata oferta cruiserowych akcesoriów, takich jak sakwy, kufry czy piórniki, bez których Vulcan wygląda jak bywalec plaży nudystów.

Na zbiorniku widnieje duża, chromowana konsola, w którą wbudowano spory prędkościomierz, wskaźnik poziomu paliwa oraz wyświetlacz LCD, informujący o przebiegu całkowitym, dziennym i aktualnej godzinie. Duże, szeroko rozstawione kierunkowskazy są dobrze widoczne, tylna lampa wygląda tak elegancko i klasycznie, że może uchodzić za wzór, a przedni wielki, wielozwierciadłowy reflektor spokojnie daje radę.





Generowane przez widlastą dwójkę wibracje są teraz poskramiane nie tylko przez wałek wyrównoważający, lecz również pomagają mu w tym zadaniu gumowe silentbloki w mocowaniach silnika. Dzięki temu drgania są mocniej odczuwalne jedynie na podłogach, a w lusterkach widać nierozmazany obraz.

Moc 50 KM to mimo większej pojemności gorszy wynik niż 56 KM poprzednika. Winą za to należy obarczyć obowiązujące normy czystości spalin. Za to podwyższenie z 64 do 78 Nm momentu obrotowego z nadwyżką to rekompensuje. Duża elastyczność już od niskich obrotów sprawia, że głośna praca niegrzeszącej precyzją skrzyni biegów nie ma większego znaczenia. Można odnieść wrażenie, że właśnie takie jej działanie idealnie pasuje do charakteru tej maszyny. Normy emisji spalin, oprócz obcięcia mocy, wymusiły również zastosowanie wtrysku paliwa. Podczas wyczekiwania na zielone słychać piszczenie ukrytej pod czeluściami zbiornika elektroniki sterującej pracą silnika, co trochę psuje easyriderowy klimat, ale w końcu mamy już dawno XXI wiek, więc nawet tak klasyczne motocykle muszą choć trochę iść z duchem czasu. z Biegi w górę można zmieniać palcami lub piętą. Wygoda ponad wszystko. Podczas nocnego krążenia po miejskich bulwarach i ulicach Vulcan czuje się jak ryba w wodzie. z Napęd paskiem zębatym to rozwiązanie dużo bardziej stosowne w cruiserze niż łańcuch. z Długie jak lufy czołgu wydechy wydają z siebie stłumiony, basowy pomruk.

Silnik zaskakuje łatwością rozruchu i wystarczy jedno przekręcenie wału, by z wydechów wydobył się basowy, choć mocno stłumiony gulgot. Warto dać maszynerii chwilę na rozgrzanie, w przeciwnym wypadku podczas ruszania lubi zgasnąć. Zawieszenia spisują się nieźle i komfortem resorowania nie psują przyjemności z jazdy, choć na większych wybojach krótki skok tyłu powodował, że własne siedzenie odrywało się od motocyklowego. Hamulce nie wykraczają poza standardy w tej klasie, czyli nie ma się czym szczycić. Przód mógłby być skuteczniejszy i mniej gumowy, tył natomiast okazuje się zbyt agresywny i ciężko o płynne hamowanie. Wkład w to z pewnością ma wielki pedał tylnego hamulca rodem z Ursusa C-360, który aż prosi się o porządne depnięcie.



Grube rączki kierownicy bardzo dobrze leżą w dłoniach i pasują do wypasionych, szerokich klamek. Już pierwszy chwyt daje znać o tym, że mamy do czynienia z czymś zupełnie innym niż motorynka, jednak stosunek szerokości kierownicy do średnicy rury, z jakiej została wygięta, sprawia wrażenie, że za chwilę złoży nam się w rękach. Tu konkurencja zza oceanu ze swoimi calowymi T-barami i ape hangerami wypada dużo poważniej. Mocne wygięcie kierownicy owocuje podczas dalszej trasy u osób z długimi łapami bólem nadgarstków, zwłaszcza tego sterującego gazem.

Tagi:

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij