Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
5.0

Kawasaki Versys, KTM 990 SM T, Triumph Tiger, Yamaha TDM 900 A 2009

Na wąskich drogach, gdy dookoła strome zbocza, te maszyny dowodzą, że ich nazwa nie wzięła się z sufitu. Na funbike’ach rzeczywiście można się nieźle pobawić.


Głośny klik i kufer siedzi w uchwycie Triumpha Tigera. Nasz kumpel Rysiek nie ma w zwyczaju bujać w obłokach, więc na krajobraz wokół tylko rzucił okiem. Reszta ekipy niechętnie odrywa oczy od majaczącego daleko w dole jeziora Garda i nieco kiczowatego krajobrazu z zielonymi łąkami i wioskami ze strzelistymi wieżami kościołów. Czas wsiadać na motocykle.

Skąd się wziął funbike?
21 lat temu Yamaha pokazała model TDR 250. Była to nieco zmutowana maszyna off-roadowa, w której w miejsce wąskich kół rodem z turystycznego enduraka wstawiono 17-calowe felgi obute w szosowe gumy. Połączenie wygodnej, wyprostowanej pozycji ze sportowym podwoziem przypadło bikerom do gustu. Niestety, okazało się, że radość z jazdy spadała, gdy do przejechania był dystans większy niż runda po okolicy. Wymyślono więc tzw. funbike’i plus. Do czystej radości z jazdy dodano osłony, większe zbiorniki paliwa i mocowania na kufry. Tak powstały Kawasaki Versys, KTM 990 Supermoto T, Triumph Tiger i Yamaha TDM 900 A.



KTM 990 SM T ma wygodniejsze siodło niż 990 SM i niemałą owiewkę. Dzięki temu zyskał pod względem przydatności do turystyki, nie tracąc przy tym nic z charakteru supermoto. W SM T widać zamiłowanie do detali.
     

Wygodnie, wygodniej...
Klik – Rycho mocuje drugi kufer. Brzmi to, jakby nas poganiał. Silniki pomału łapią temperaturę. Przymierzam się do maszyn. Na Versysie siedzi się głęboko, motocykl wyciąga w stronę bikera rączki stosunkowo wysokiej kierownicy. Na niej mamy regulowane obie klamki. Nietypową pozycję oferuje też KTM. Gładkie i twarde sportowe siedzisko zastąpiono w wersji T nieco niższym, szerszym, stopniowanym i mimo cieńszego obicia wygodniejszym siodłem. Kierownica o zmiennym przekroju, radialna pompa hamulca, hydrauliczne sprzęgło, regulowane klamki – ten motocykl to naprawdę pierwsza liga.

Również Triumph udał się konstruktorom. Tylko to wymuszone przez zbiornik paliwa szerokie rozstawienie kolan sprawia, że maszyna sprawia wrażenie nieco otyłej. Oprócz tego siedzisko jest wygodne, a klamki regulowane – wszystko pasuje.

Z Yamahą jest mniej różowo. Bo z jednej strony mamy wygodne siedzisko, które zmusza do niewielkiego ugięcia nóg w kolanach, a z drugiej dosyć dużą odległość między siodłem a kierownicą. W porównaniu z KTM-em, biker na TDM-ie musi wyciągnąć się nad zbiornikiem o 11 cm dalej.

Dotarliśmy nad jezioro. Przystajemy na pierwszej stacji benzynowej. Tankujemy do pełna i sprawdzamy olej. W Kawie i KTM-ie wystarczy rzut oka na wziernik, w Triumphie i Yamasze trzeba wykręcić bagnet. Wkurzające.


Kawasaki Versys Tarcza hamulcowa typu wave, nisko poprowadzony wydech ze stali nierdzewnej oraz bananowy wahacz z aluminium – Versys nie musi się wstydzić za konstruktorów, nieźle jeździ i nie kosztuje Bóg wie ile.
   

Pijemy kawę, a Rysiek opowiada
...facetowi z terenowej Toyoty: „Versys dostał silnik Kawy ER-6. To rzędowy twin, 68 KM. Ma bananowy wahacz z aluminium, wydech ze stali nierdzewnej poprowadzony pod silnikiem i radialne zaciski. To obok to Yamaha TDM 900 A: dwa cylindry i 83 KM, aluminiowa rama i hamulce z R-jedynki. Twój szwagier ją ma? No to wiesz, o czym mówię! Dalej Triumph Tiger. Trzy cylindry. W 2007 r. dostał piec 1050 cm3 o mocy 119 KM. Ma spawaną z aluminiowych odlewów ramę, 17-calowe koła, widelec upside-down i aluminiowy wahacz. Nie, to nie enduro, to funbike! Ten czarno-pomarańczowy obok to KTM 990 SM T. „T” od Travel (podróż) i znaczy na razie, że ma wygodniejsze siodło, mocowania pod bagaże i mniejsze skoki zawieszeń (o 4 cm z przodu i o 3 cm z tyłu). No i ma jeszcze mocowaną do ramy owiewkę. Silnik? Taki jak w 990 SM: siedzący w kratownicowej ramie widlak o kącie rozwarcia cylindrów 75° i mocy 121 KM”.

Yamaha TDM 900 A  Skuteczne hamulce, klasyczne owiewki i zegary bez zbędnych bajerów – TDM dobrze się czuje w roli maszyny dla ludzi mocno stąpających po ziemi. Podąża własną drogą, co nie oznacza, że jest ona zła. 
     

Zmiana i w góry
Rycho pewnie gadałby do zmroku, ale terenówka Toyoty odjeżdża, a my lecimy dalej. Wcześniej zmiana maszyn. Dzięki siodełku na wysokości 825 mm Yamaha zyskuje sympatię bikerów. Na konkurentach siedzi się o 2,5 cm wyżej. Mimo zredukowanych skoków zawieszeń i niższego siedziska, wysokość siodła w KTM-ie SM T w stosunku do rasowego supermoto 990 SM (wysokość siedziska: 875 mm) zmniejszyła się jedynie o 25 mm. Powód: z przodu i z tyłu zastosowano twardsze sprężyny.

Po kilku kilometrach zaczynają się ostre podjazdy. Przed nami wąskie asfalty; z prawej skalna ściana, z lewej murek, a w środku tyle miejsca, że trudno byłoby się minąć dwóm Matizom. Ciśniemy pod górę. Najmniejsza pojemność Kawasaki szybko daje o sobie znać. Żeby mocniej pociągnąć za łańcuch, na obrotomierzu musi pokazać się 7000 obr/min. Przy bardziej powściągliwym rytmie twin zaskakuje mocą, wystarczającą, aby z niskiego zakresu obrotów płynnie i energicznie pociągnąć w górę. Tego akurat nie spodziewałem się po „650”.

Na pochwałę zasługuje też podwozie. Versys zdecydowanie najłatwiej przechodzi z jednego złożenia w drugie. To zasługa tylnej gumy 160, masy – 211 kg z pełnym bakiem – i geometrii podwozia. Jak widać, do czerpania funu z jazdy nie trzeba dużej pojemności – nawet jeśli heble wymagają użycia dużej siły i są umiarkowanie dozowalne. Na osłodę jest ABS, za który trzeba dopłacić 2900 zł.

KTM to urodzony góral. Wystarczy nieco popuścić mu cugli, a wtedy ratuj się kto może. V2 żywiołowo wchodzi na obroty, tyle że poniżej 3000 obr/min szarpie łańcuchem. Problemem jest również twarda reakcja na zmiany obciążenia. Spece z KTM-a próbowali ją chyba złagodzić zestrojeniem silnika, bo nie da się inaczej wytłumaczyć sporego zużycia paliwa – 6,5 litra podczas spokojnej jazdy po szosie. Obie te rzeczy wkurzają, zwłaszcza że podwozie ma sportową charakterystykę. Mimo znacznych skoków zawieszeń (160 mm z przodu i 180 mm z tyłu), twardsze sprężyny do minimum redukują nurkowanie podczas hamowania i pozwalają SM T precyzyjnie i bez trudu pokonywać asfaltowy slalom. To zadziwiające, ale nie ucierpiał na tym komfort. Ważący 214 kg sprzęt wychodzi mniej więcej na remis z Versysem, a jest niebywale poręczny. Co do hamulców, to lepiej już chyba być nie może – niestety, brak tu ABS-u.

Trzycylindrowiec Triumpha już od mniej więcej 1200 obr/min ciągnie żywiołowo i z zadziwiającą kulturą pracy. Mankamentem jest szerokość maszyny, wymuszająca szeroki rozstaw kolan. I bez tego, z powodu sporej masy (238 kg), cierpi poręczność, nawet jeśli duży kąt pochylenia główki ramy oraz niewielkie wyprzedzenie każą myśleć inaczej i wymuszają aktywną pozycję jeźdźca.


Triumph Tiger  Wcześniej turystyczne enduro, teraz funbike pełną gębą. Komputer pokładowy oraz duży zakres regulacji zawieszeń może się podobać. Pomimo radialnego zacisku, działanie hamulców nie oszałamia.
     

Nobody’s perfect

Podczas gdy Tiger się zmieniał, Yamaha pozostała wierna charakterowi TDM-a 850 z 1991 roku. Twin z przesuniętym o 270O czopem korbowym wprawdzie nie imponuje, za to pracuje z dużą kulturą i (pomijając reakcje na zmiany obciążenia) jest przyjazny dla użytkownika. Oczywiście, gang TDM-a nie umywa się do Tigera, a kultura pracy jest daleka od KTM-a. Nikt jednak nie jest idealny.

Elastyczny piecyk Yamahy dobrze rozumie się z komfortowym podwoziem. Miękko zestrojone widelec konwencjonalny i amortyzator bez kłopotu radzą sobie z poprzecznymi nierównościami, a nawet ze sporymi dziurami. Podczas ostrej jazdy TDM od czasu do czasu lubi pobujać, a pod względem poręczności nie notuje wybitnych osiągnięć. Można mu to jednak wybaczyć, tak jak nietypowe 18-calowe koła. Dzięki tylnej gumie 160 mm Yamaha prowadzi się pewnie i bez momentu prostującego podczas hamowania w złożeniu, mimo to aż do dziś następca TDR-ki nie stał się prawdziwym funbike’em. Dla szukających porównania, TDM bliższy jest Hondzie CBF 1000 niż reszcie kompanii.

skąd wzięły się funbike’i 
Pod koniec lat 80. z Francji zaczęły dobiegać pierwsze informacje o supermoto. Pojawiły się typowe dla tej dyscypliny maszyny: duże single zamontowane w przerobionych pod asfalt off-roadowych podwoziach.
Jednak to, co sprawdzało się w sporcie, niekoniecznie nadawało się dla przeciętnych bikerów. Zniechęcały zwłaszcza szorstkie maniery jednocylindrowców. Wzięli to sobie do serca spece z Yamahy i w sprzęt z szeroką kierownicą, puszczonym górą wydechem i większymi skokami zawieszeń wsadzili dynamicznego dwucylindrowego dwusuwa rodem ze sportowego TZR-a 250. Tak powstał TDR 250, który był pierwszym funbike’em.
Cechy off -roadowe zeszły na plan dalszy, postawiono na kulturę pracy rzędowego twina (moc ok. 50 KM), odpowiednie na asfalt opony (18’’ z przodu, 17’’ z tyłu), umiarkowaną masę (153 kg z paliwem), pozycję bikera i oczywiście wygląd. Mimo że odejście od dwusuwów oznaczało koniec produkcji TDR-a (1990 r.), do dziś wyposażenie funbike’ów niewiele się zmieniło.
Oto Yamaha TDR 250 – pierwszy funbike. Wzięto silnik z TZR-a 250 i osadzono go w off-roadowym podwoziu. 


Walizka za walizką
Podczas wspinaczki zrobiło się chłodno, więc wracamy. Skała z lewej, mur z prawej, ciasno, więc trzeba pamiętać o kufrach, które swoje kosztują: w Kawasaki – ok. 1000 zł za topcase, 1892 zł za boczne + 880 zł za stelaż, w Triumphie 2448 zł za boczne, 3800 zł za trzy oraz 7355 zł + 645 zł za oparcie dla pasażeraw Yamasze. Zestaw Kawasaki wyróżnia się funkcjonalnością i bardzo dobrymi zamkami. Walizki Triumpha grzeszą niewielką pojemnością. Własną drogą podążył KTM: lekkie i niewielkie sakwy (1651 zł) nie są ani wodo-, ani złodziejoodporne.

Wracamy nad jezioro Garda. Droga do Trento przypomina autostradę. Ze sztywnym od naporu powietrza karkiem, już bez emocji, oceniam skuteczność owiewek. Jedno jest pewne – osłony nie dodają funbike’om uroku. Żadna z maszyn nie jest 100-procentowym turystykiem, jednak podczas podróży da się wytrzymać tempo 140 km/h.

Fun czy rozsądek?
Zbyt wiele rozsądku jak na funbike’i? Eee tam! Mimo ustępstw na rzecz rozumu, Tiger trafi a w ducha funbike’a niezwykle precyzyjnie. Podobnie KTM SM T. Versys, mimo że odbiega wyglądem od reszty, podąża w dobrym kierunku. Pozostaje TDM. Ma swój charakter i sporo zalet, nie jest to jednak typowy funbike.

 

 

 



zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na wąskich drogach, gdy dookoła strome zbocza, te maszyny dowodzą, że ich nazwa nie wzięła się z sufitu. Na funbike’ach rzeczywiście można się nieźle pobawić.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:29:11
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij