Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Kawasaki W 800, Triumph Bonneville SE, Moto Guzzi V7 Classic - Szkoda życia na brzydkie motocykle

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.3

Kawasaki W 800, Triumph Bonneville SE, Moto Guzzi V7 Classic - Szkoda życia na brzydkie motocykle

Powstał y z nostalgii za epoką Beatlesów, londyńskiej Ace Café, rockersów, modsów, czyli za szalonymi latami 60. Te trzy klasyki, mimo nowoczesnej techniki, mają wiele z ducha tamtych czasów.

Gdy rankiem tego dnia usłyszałem w radiu „What a Wonderful World” Louisa Armstronga (w oryginalnej wersji z 1968 r.), nie sądziłem, że ten kawałek, który zawsze cofa mnie do starych, dobrych czasów, będzie mi towarzyszył przez cały dzień. Nucąc melodię, dotarłem na spotkanie z parą przyjaciół. Plan na dziś – rozruszać się po zimie. Sposobem na to ma być polatanie na trzech współczesnych klasykach: Kawasaki W 800, Triumphie Bonneville’u SE i Moto Guzzi V7 Classicu. Powitanie, ostatni rzut oka na mapę i startujemy. Cel: okolica, w której nie brak szybkich winkli.


Oldskul = klasyka
Gdy stajemy na dotankowanie, mam chwilę, aby z prawdziwą przyjemnością popatrzeć na motocykle, które wyglądem cofają w czasy, gdy człowiek po raz pierwszy stanął na Księżycu. Kawasaki W 800, Moto Guzzi V7 Classic i TriumphBonneville SE stygną powoli, wydając z siebie ciche trzaski. Zbudowano je wedle klasycznych wzorców, tzn. prosta technika jest widoczna jak na dłoni: chłodzone powietrzem dwucylindrowe silniki tkwią w ramach z rur ze stali. Duże wrażenie robią konwencjonalne podwozia, pięciobiegowe skrzynie, widelce o dość dużym wyprzedzeniu, kierownice jak przed laty, liczne chromy i okrągłe zegary. Podwójne ramy kołyskowe polakierowano na czarno, podobnie jak dwuramienne wahacze wsparte na dwóch amortyzatorach. Pół wieku temu wszystkie motocykle były budowane zgodnie z tymi zasadami. Kiedyś był to top, dziś – oldskul.

W latach 60. dysponowały one dość skromnymi jak na dzisiejsze standardy mocami rzędu 40-50 KM. To znaczy, że testowane sprzęty były mocne, niemniej dziś 48 KM generowane przez silniki Gutka V7 i Kawy W 800 nie rzucają na kolana. Mało tego, nawet 68 KM Bonneville’a na niewielu zrobi wrażenie. Na szczęście moc jest pojęciem względnym i śmiało można stwierdzić, że to klasyczne trio jest w stanie dać naprawdę fajne wrażenia z jazdy, że o nastroju, w który wprowadza samo patrzenie na te sprzęty, nie wspomnę.

Kawasaki W 800   
Coś dla miłośników żeberek, choć niekoniecznie tych z grilla. Oba cylindry są smukłe, wąskie i wysokie. Patrząc na silnik z boku, można odnieść wrażenie, że mamy do czynienia z singlem, a nie z rzędowym twinem. Odrobina ekskluzywności– wałek królewski. Jego koła stożkowe przenoszą ruch obrotowy wału korbowego na umieszczony centralnie w głowicy wałek rozrządu.


Trzy serducha – trzy pomysły
Stajemy na kolejne tankowanie. Z papierowym kubkiem kawy w dłoni znów patrzę na te współczesne klasyki. Od strony stacji dobiega mnie „What a Wonderful World”. Sprzysięgli się, czy co...? Uśmiecham się pod nosem. Tym razem skupiam uwagę na silnikach. Każdy z tych dwucylindrowców reprezentuje zupełnie innę koncepcję. Rzędowa dwójka Kawasaki jest dziś jedynym seryjnie produkowanym silnikiem z rozrządem napędzanym przez wałek królewski. Wizualnie W 800 wzoruje się na W1 650 z roku 1966. Jest to klasyk czystej krwi, o czym świadczą takie detale, jak harmonijki na widelcu, boczki na zbiorniku paliwa i chromowane błotniki. Motocykl trochę nadaje się nawet do turystyki, ma bowiem haczyki do mocowania bagażu i centralną podstawkę.

Co do Triumpha Bonneville’a SE, jest on następcą legendarnego modelu z 1959 roku. We współczesnej maszynie oba tłoki też poruszają się równolegle. Maszynka jest w ofercie od 2001 roku. Po niej do produkcji wprowadzono inne klasyki – Thruxtona i Scramblera, tworząc w ten sposób serię, którą producent nazwał „modern classics”.

Ponowne wprowadzenie Bonneville’a do sprzedaży było strzałem w dziesiątkę, bo aż do premiery Street Triple’a był to najlepiej sprzedający się Triumph. Obecnie maszynka powstaje w fabryce Triumphaw Tajlandii, wykonanie jest jednak bez zarzutu. Błyszczące odlewane koła Bonneville’a SE (Special Edition) nawiązują do mody z lat 70. Technicznie jest to sensowne rozwiązanie, bo umożliwia założenie opon bezdętkowych, no i koła są lżejsze. Koła ze szprychami ma jedynie Bonneville T 100.

Moto Guzzi od dawna stosuje wyłącznie silniki V2 o cylindrach rozwartych pod kątem 90°. Dlatego biały jak majtki dziewicy V7 Classic także ma takie serducho. Jego lakierowanie to ukłon w stronę V7 Speciala z 1969 roku, zaś trójkątne boczki i charakterystyczny, długi zbiornik to nawiązanie do V7 Sporta z 1972 roku, do którego odwołuje się V7 Classic, a także V7 Café Classic. Ta mieszanka robi wrażenie!

Kumpel zarządza: „Odpalamy!”. Najpierw słychać odgłos trzech pomp paliwa. Aby spełnić wymogi normy Euro 3, trzeba było zastosować układy wtrysku paliwa, regulowane katalizatory i elektroniczne sterowanie pracą silników. Dlatego w W 800 zrezygnowano z kickstartera (miał go zasilany gaźnikiem W 650 z lat 1999-2006).

Moto Guzzi V7 Classic   
Widlasta dwójka z cylindrami rozchylonymi pod kątem 90° to od 44 lat jedyna słuszna koncepcja w Moto Guzzi. V7 był pierwszym motocyklem z Mandello del Lario, którego napęd stanowiła V-dwójka. V7 Classic pięknie wpisuje się w tę tradycję.


Cienkie śpiewy
Mimo przyjemnie grającego wydechu Peashooter, Kawasaki brzmi dość cienko. Wolałbym, by grał bardziej basowo. No ale także wydech Triumpha brzmi dość mar-nie i nijako, prawie jak Hondy CB 400 N z lat 80. Inaczej natomiast gada widlak Moto Guzzi. Zagłusza on pozostałe sprzęty, wydając z siebie niskie dudnienie i z wyraźnym charkotem zasysa powietrze. Tętni i wibruje przy tym jak drżący na mrozie pies. By odpalić go w chłodzie, trzeba włączyć ssanie i trochę pokręcić gazem. Gdy już zaskoczy, jeździec czuje efekt wzdłużnie ułożonego wału korbowego: przy dodaniu gazu na postoju V7 najpierw pochyla się w prawo, potem w lewo.

Ruszanie wymaga nieco siły w lewej łapie. Sprzęgło pracuje ciężej niż w Kawie czy Triumphie, klamka odstaje od rączki (Bonnie i W 800 mają regulowane klamki), a przełożenia niezbyt precyzyjnie działającej skrzyni są nieco za długie. Niewielki skręt kierownicą, a więc i duża średnica zawracania utrudniają manewrowanie. Szeroka talia sprawia, że mimo siodła na wysokości 75 cm Gutek jest maszynką raczej dla długonogich. Anna, która pod względem wzrostu mieści się w dolnej strefie stanów średnich, sięga asfaltu tylko końcami palców. Gdyby nie ten drobiazg, byłby to świetny sprzęt dla początkujących, waży bowiem zaledwie 210 kg (najmniej ze stawki). Dużo frajdy daje 46-konny (tyle wykazała hamownia) silnik o pojemności 744 cm3. Jest zrywniejszy niż większa jednostka napędowa Kawy, a pod względem elastyczności góruje nad Bonnie. Plus należy się też za napęd wałem oraz za typowe dla V-dwójki „good vibrations”.


Triumph Bonneville SE
  
Silnik Triumpha jest szeroki, masywny i przysadzisty. Rzędowy twin nawiązuje wyglądem do modelu z 1962 roku, który miał osobno montowaną skrzynię biegów. Potężny dekiel z lewej strony udaje obudowę łańcuchowego napędupierwotnego. Tymczasem w środku pracują koła zębate.

Namysł elektroniki
Nieco inaczej, tzn. bardziej miękko zabiera się do roboty silnik W 800. Po odpaleniu na zimno chwilę trwa, nim elektronika ustabilizuje jego obroty. Gdy już złapie temperaturę, obroty nie spadają poniżej 1000/min. Maszynka fajnie wchodzi na obroty, jednak „650” robiła to chętniej. Nie ma się co dziwić – inżynierowie Kawasaki zwiększyli średnicę cylindrów, dzięki czemu pojemność silnika wzrosła do 773 cm3, a wzrost momentu obrotowego (ale nie mocy maksymalnej) osłabił ochotę do kręcenia na wysokich obrotach. Pracy silnika towarzyszą typowe wibracje, które jednak dzięki wałkowi wyrównoważającemu nie wkurzają. Zakres prędkości sprawiających największą frajdę z jazdy jest taki sam, jak w Moto Guzzi i Triumphie, czyli między 80 a 120 km/h.

Japoński klasyk prowadzi się dziecinnie łatwo. Ważące 217 kg Kawasaki spokojnie ogarną także niezbyt wytrawni jeźdźcy, nawet mimo wysokiego, bo ulokowanego na wysokości 81 cm, dobrze skrojonego siodła. W 800 fantastyczni elekko wchodzi w złożenia i zachowuje się w nich neutralnie. W temacie kół Kawasaki mocno trzyma się historii: maszyna ma 19-calowe z przodu i 18-calowe z tyłu. Dunlopy Roadmastery wykazują całkiem niezłą przyczepność, a przy okazji stylowo wyglądają . Zawieszenia zestrojono komfortowo, amortyzatory są miękkie i zbyt słabo tłumią. Przedni hebel to coś dla fizycznych – wymaga zdecydowania i mocnej ręki, oprócz tego zacisk nie wygryza się w tarcze zbyt kąśliwie. Tylny bęben hamuje z umiarkowaną mocą, za to nie ma kłopotów z dozowaniem siły hamowania.

KAWASAKI W 800
MOTO GUZZI V7 CLASSIC
TRIUMPH BONNEVILLE SE
     
Minimum eksperymentów: klasyczne, okrągłe zegary z cyfrowym licznikiem kilometrów. Hamulce są takie sobie.
Co znaczy klimat: cieniutkie wskazówki w pięknych zegarach, niewymagający obsługi napęd wałem i klasyczne amortyzatory. Bajka!
Prostota i kamuflaż: nieskomplikowane okrągłe zegary i wtrysk paliwa sprytnie ukryty pod atrapami gaźników. Po prostu boskie!
     

200 km/h w stylu retro
Jazda na zwrotnym Moto Guzzi także jest przeżyciem do zapamiętania. Maszynka wykazuje zadziorność, zwinność i lekko sportowy pazur. Podnóżki ulokowano dosyć wysoko, więc jako ostatnie w stawce dotykają podłoża. Szkoda tylko, że jego diagonalne kapcie Metzeler Lasertec mają taką sobie przyczepność. Bridgestone’y BT 45 byłyby lepszym wyborem. Dwa amortyzatory nie rozpieszczają komfortem, za to temat hamulców w Mandello del Lario potraktowano poważnie i zafundowano V7 czterotłoczkowy zacisk z przodu. Inna sprawa, że klasyka klasyką, ale przydałby się opcjonalny ABS.

Na Triumphie jeździec siedzi swobodnie. Od asfaltu dzielą go nieszokującelekko wchodzi w złożenia i zachowuje się w nich neutralnie. W temacie kół Kawasaki mocno trzyma się historii: maszyna ma 19-calowe z przodu i 18-calowe z tyłu. Dunlopy Roadmastery wykazują całkiem niezłą przyczepność, a przy okazji stylowo wyglądają . Zawieszenia zestrojono komfortowo, amortyzatory są miękkie i zbyt słabo tłumią. Przedni hebel to coś dla fizycznych – wymaga zdecydowania i mocnej ręki, oprócz tego zacisk nie wygryza się w tarcze zbyt kąśliwie. Tylny bęben hamuje z umiarkowaną mocą, za to nie ma kłopotów z dozowaniem siły hamowania. 200 km/h w stylu retro Jazda na zwrotnym Moto Guzzi także jest przeżyciem do zapamiętania. Maszynka wykazuje zadziorność, zwinność i lekko sportowy pazur. Podnóżki ulokowano dosyć wysoko, więc jako ostatnie w stawce dotykają podłoża. Szkoda tylko, że jego diagonalne kapcie Metzeler Lasertec mają taką sobie przyczepność. Bridgestone’y BT 45 byłyby lepszym wyborem. Dwa amortyzatory nie rozpieszczają komfortem, za to temat hamulców w Mandello del Lario potraktowano poważnie i zafundowano V7 czterotłoczkowy zacisk z przodu. Inna sprawa, że klasyka klasyką, ale przydałby się opcjonalny ABS. Na Triumphie jeździec siedzi swobodnie. Od asfaltu dzielą go nieszokujące 74 cm. Nawet niewysoka Anna spokojnie sięga stopami do ziemi. Wygięta do tyłu kierownica to rzecz gustu, natomiast kanapa na pewno jest trochę za twarda. Oprócz tych zastrzeżeń, „brytyjczyk” z Tajlandii nie daje innych powodów do narzekań.

oldies but goldies, czyli jak było kiedyś 
Kawasaki W 800 wprowadza wiele świeżości do przesiąkniętej tradycjami branży motocyklowej. By to zrozumieć, wystarczy rzut oka na galerię przodków. Po przejęciu przez Kawasaki na początku lat 60. najstarszego japońskiego producenta motocykli – firmy Meguro – konstrukcja twina z modelu K1 Stamina została zaadaptowana do Kawasaki. Jego 500-centymetrowy silnik był kopią tego, który miał BSA A7. Z niego powstało Kawasaki 650 W1 – sprzęt o pojemności 624 cm3 i mocy 47 KM. Silnik nie miał jednak wałka królewskiego. Maszynę pokazano w sezonie 1966 i była ona bardzo podobna do BSA A10. Jako W2, z dwukomorowym gaźnikiem, miała moc 53 KM!    
Kopia kopii: Kawasaki W1 bazowało na Meguro, a ten z kolei naśladował BSA A7.
V7 z 1967 roku był jednym z tych motocykli, które pozwoliły firmie Moto Guzzi wyjść z kryzysu dolegającego wtedy włoskiej branży motocyklowej. Był to pierwszy motocykl reprezentujący, rozwiniętą przez inżyniera Giulio Cesare Carcano, koncepcję z silnikiem V2 o rozchyleniu cylindrów 90° i wzdłużnym wałem korbowym. Tej koncepcji firma trzyma się do dzisiaj. V7 miał 704 cm3 pojemności przy średnicy cylindrów 80 mm – czyli takiej samej, jak we współczesnym V7. Jednak wówczas 42 KM to było naprawdę sporo. Kolejne cechy V-siódemki: napęd wałem i czterobiegowa skrzynia. 
 
 
Krok milowy: Moto Guzzi V7 rozpoczął w Mandello del Lario w 1967 roku epokę silników V2.
W 1959 roku pierwszy Triumph Bonneville T120 był de facto maszyną fabryczną. Zadebiutował on jako wersja „power” cieszącego się powodzeniem Triumpha Tigera T110, dozbrojonego w dwukomorowy gaźnik Amal i we wzmocniony wał korbowy. T120 był wówczas symbolem olbrzymich prędkości, wykręcał bowiem 120 mil na godzinę, czyli szaleńcze 193 km/h. Dzięki temu 46-konny Bonneville stał się legendą. Postrzegano go jako „cywilną” wersję Triumpha, na którym Amerykanin Johnny Allen ustanowił w 1956 roku światowy rekord prędkości, wyciągając na słonym jeziorze Bonneville, w amerykańskim stanie Utah, bajeczne 345,2 km/h.
 
Ikona: Triumph Bonneville T120. To o nim marzyli kiedyś maniacy prędkości.

Największy w naszym trio piec ma 865 cm3 pojemności i od najniższych obrotów ciągnie równo, bez żadnych zapaści. Jest to jedyny silnik w stawce, który umożliwia rozpędzenie maszyny do 200 km/h. Świetnie zestrojono układ wtrysku paliwa, dzięki czemu czterozaworowiec precyzyjnie i chętnie reaguje na polecenia prawej dłoni.

Nic dziwnego nie ma więc w tym, że ważący 227 kg Bonneville bez problemu zostawia w tyle obu konkurentów. Dopiero na najwyższych obrotach jego napęd nieco słabnie, a twin nie współpracuje już tak dobrze z bikerem, jak wcześniej. Jego klasyczny charakter traci nieco na tym, że największe z testowanej trójki tłoki mają najkrótszy skok, a w silniku pracują dwa wałki wyrównoważające. Wypada to w sumie niezbyt przekonująco. W 800 dobrze naśladuje klimat towarzyszący jeździe na maszynie sprzed pół wieku, natomiast Triumph jakby udawał. I to mimo że wtrysk paliwa zamaskowano obudowami w kształcie gaźników.

Jeżeli chodzi o prowadzenie, Bonneville swobodnie podąża obranym torem jazdy, a w winkle składa się perfekcyjnie. Ciaśniejsze łuki, większe promienie zakrętów? Jak kto chce, korekty nie stanowią żadnego problemu. Poręczność oszałamiająca. Jedyny minus to opony: Metzelery Z4 potrzebują temperatury, aby osiągnąć przyzwoitą przyczepność. Zawieszenia o najkrótszym w tym porównaniu skoku są ociupinę twardsze i sztywniej zestrojone niż w W 800. To jednak dobrze pasuje do bardziej sportowego charakteru maszyny.


What a wonderful day
Dzień powoli dobiega końca. Nasze maszyny rzucają światło z klasycznych w formie, ale wykonanych z tworzywa reflektorów. W Gutku i Triumphie pokrywa je chrom, w Kawie zaś jest on lakierowany. Kawasaki stawia na klasykę także tu, podczas gdy V7 i Bonneville mają jaśniej świecące reflektory wielozwierciadłowe. Co jest bardziej zgodne z duchem czasu?

Pora wracać. Zupełnie się ze sobą wcześniej nie umawiając, w miarę zbliżania się do mety jedziemy coraz wolniej. Światła wielkiego miasta odbijają się w chromowanych obwódkach zegarów, a ja – szczęśliwy – po raz kolejny tego dnia nucę pod nosem „What a Wonderful World”. Życie jest zbyt krótkie, aby jeździć na brzydkich motocyklach.


Kawasaki W 800. Maszyna o bardzo zrównoważonym charakterze, przeznaczona zwłaszcza dla bikerów o spokojnym usposobieniu. Silnik najlepiej oddaje klimat minionej epoki.
Moto Guzzi V7 Classic. Bike z temperamentem, ma wyrazisty gang i taki sam charakter. Mimo silnika o skromnej mocy, potrafi zapewnić moc wrażeń. By mieć styl nie trzeba więcej.
Triumph Bonneville SE. Oto następca jednego z bardziej znaczących motocykli w historii. Zapewnia wspaniałe wrażenia z jazdy i jest godnym następcą wielkiego przodka. A że silnik nie do końca oddaje ducha minionej epoki – cóż, trzeba z tym żyć.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Super maszyny. Super artykuł. W sieci nic nie ginie i to pasuje do tych ponadczasowych cacek.
    Kotkalusia, 2014-04-16 22:57:19
  • avatar
    zgłoś
    Powstał y z nostalgii za epoką Beatlesów, londyńskiej Ace Café, rockersów, modsów, czyli za szalonymi latami 60. Te trzy klasyki, mimo nowoczesnej techniki, mają wiele z ducha tamtych czasów.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:10:31