Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Kawasaki Z 1000 Special Edition: Zet jak samo zło

Z to dla Kawasaki coś więcej niż tylko ostatnia litera alfabetu. Najlepszym tego dowodem jest nowy Z 1000. Osiągnął on najbardziej do tej pory gniewny poziom.

Pierwszy model z oznaczeniem Z trafi ł do produkcji jakieś 40 lat temu. Mimo to Z 1000 na sezon 2014 można nazwać młodocianym, bo jest to zupełnie nowy sprzęt, bardziej radykalny i zwracający na siebie uwagę niż poprzednik. Fajnie, że w dobie wszechobecnej poprawności politycznej motocykliści zachowują się normalnie: więcej poweru i brutalności.

Nowego Z 1000 nie można pieścić jak pokojowego pieska teściowej, lecz jak szczerzącemu kły pitbullowi trzeba mu pokazać, kto tu rządzi. W Japonii sporo się napracowano, by osiągnąć taki efekt. Trudno nie zauważyć nowego wyglądu, jeszcze trudniej przejść obok niego obojętnie. Lampa na LED-ach oraz miniowiewka skojarzyły mi się z Obcym. Ludzie z Kawasaki mają na to własną nazwę – Sugomi, czyli wzbudzająca grozę aura.

Czujesz przerażenie?
Silnik na szczęście nie skrywa się za dziwnymi określeniami, natomiast od samego początku zachwyca. Jednostka napędowa o pojemności 1043 cm3 ma dużo wspólnego z poprzednikiem. Zmieniono w niej mapy zapłonu, dano dodatkowe kanały łączące w skrzyni korbowej, a także lekko zmniejszono czasy sterowania oraz skok zaworów ssących. To ostatnie ma dać większego kopa w dolnym i średnim zakresie obrotów.

W tym samym kierunku poszła zmiana osprzętu. Ujednolicono długość kolektorów ssących, powiększono średnicę rur łączących kolektory wydechowe, oprócz tego, dodając jeden ząb do tylnej zębatki, jeszcze skrócono przełożenie pierwszych pięciu biegów. Szósty bieg wydłużono w przełożeniu pierwotnym, żeby przy tej samej prędkości utrzymać poziom obrotów poprzednika. Hamownia pokazała, że moc maksymalna wzrosła o 3 KM i wynosi teraz 141 KM, a maksymalny moment obrotowy podskoczył do 112 Nm.

Kawa podwija rękawy
W praktyce wszystkie modyfikacje zmieniły przede wszystkim kopa i ochotę pracy na wysokich obrotach w każdej sytuacji. Po odkręceniu sterowanego tradycyjną linką rolgazu Kawa od razu podwija rękawy, by pognać do najbliższego winkla. Mimo podwójnych przepustnic, maszyna niezbyt łagodnie reaguje na gaz. Po dłuższej chwili, ale jednak można się do tego przyzwyczaić. Cieszy za to bezpośrednia reakcja sprzęta na gaz – przy najmniejszym ruchu manetką bike katapultuje jeźdźca w kierunku horyzontu.

Litrowy silnik nie wie, co to słabość: już przy 2500 obr/min przekracza granicę 80 Nm, a przy 5500 obr/ min coraz bardziej prostuje mi ręce w łokciach. Gdy słupki obrotomierza dotrą do 7400 obr/min, moment obrotowy osiąga maksimum. Muszę wtedy uważać na strzelające w górę przednie koło i na policję – na zecie 1000 łatwo stracić prawko.

Mimo jej kłów i pazurów, nad tą bestią można zaskakująco łatwo zapanować. Jednostka napędowa rozwija moc równomiernie, na gaz reaguje chętnie, a w środkowym zakresie odpala dwa fajerwerki. Skrzynia biegów nagrody za łatwość obsługi na pewno nie zdobędzie, niemniej do przełączania biegów nie trzeba używać dużej siły, a skok dźwigni nie jest przesadnie długi. Może jedynie przeszkadzać pewna twardość podczas zmiany biegów.

Centrala dowodzenia łącznie z kokpitem LCD i LED-owym obrotomierzem sprawiają wrażenie futurystycznych i wysokiej jakości. Komputer, pokazujący m.in. zasięg i średnie zużycie paliwa, okazuje się bardzo praktyczny podczas codziennej eksploatacji. Skoro już jesteśmy przy zużyciu paliwa, to przeżyłem szok – ten mięśniak do przejechania 100 km potrzebował zaledwie 5,2 litra wachy.

Kąt ugięcia kolan z pewnością zaakceptujesz, podobnie jak lekko pochyloną do przodu sylwetkę, nową, wykonaną z aluminium, przyjemnie wygiętą kierownicę oraz dość sztywne obicie kanapy. Zbiornik paliwa może teraz pomieścić 17 litrów wachy, czyli o 2 l więcej od poprzednika. Jest on wprawdzie wysoki, ale w miejscu styku z udami wąski, zapewniając dobry kontakt z bike’em. Z dbałością wykonano lusterka z podwójnymi wspornikami. Oferują one dobry obraz tego, co dzieje się za plecami.

Gniewny wszechczasów?
Ale właściwie dlaczego nowy Z 1000 ma być najbardziej gniewnym zetem wszechczasów? Już podczas zajmowania miejsca za sterami uwagę zwraca bezkompromisowo sztywne zestrojenie. Inżynierowie z Kawasaki sporo dłubali przy podwoziu i zdecydowali się usztywnić bike’a, przez co bez wątpienia ucierpiał komfort.

Przede wszystkim zajęto się amortyzatorem: zwiększono tłumienie dobicia i system dźwigni ustawiono na wyższą progresję. Na szczęście pozostawiono pełną regulację. Rozstaw osi zmniejszono o 5, a wyprzedzenie o 2 mm. W nowiutkim widelcu Big Piston Showa lewa laga odpowiada za napięcie wstępne sprężyny, a prawa za tłumienie od- i dobicia.

Działanie kuracji usztywniającej daje odczuć się od razu. Kawa sunie sportowo sztywno, na idealnie równej nawierzchni czuje się jak ryba w wodzie. Świetnie absorbuje lekkie nierówności asfaltu, jedynie na następujących po sobie poprzecznych nierównościach w przedniej części motocykla pojawia się niepokój. Sztywne ustawienie oznacza wyższe rezerwy, ale zbyt mocne tłumienie może pogorszyć trzymanie się nawierzchni. W przypadku zeta 1000 objawia się to lekkim kołysaniem. Zmniejszenie tłumienia odbicia amortyzatora i widelca przyniosło niewielką, ale jednak poprawę.

Oszczędzisz na karnecie
Jeszcze jedna sprawa – do naszego testu trafił Z 1000 z lekko wypuszczonym na lagach widelcem (w porównaniu z wersją fabryczną). W takiej konfiguracji zachowanie podczas wchodzenia w winkle nie do końca przekonuje. Kawę trzeba wprowadzać w złożenie z wyraźnym naciskiem, by następnie za pomocą mocnej kontry na końcówkę kierownicy od wewnętrznej zakrętu utrzymać ją na torze jazdy. Przednie koło bowiem ma ciągłą tendencję do walenia się w zakręt. Za to tak zestrojonemu zetowi 1000 dobrze służą odcinki z płynnymi zakrętami.

To wymagające użycia siły zachowanie podczas pokonywania zakrętów dobrze pasuje do zeta. Jeśli będziesz dawał ognia na takim zestrojeniu przynajmniej przez jeden dzień, pod wieczór pogodzisz się z takim stanem rzeczy, ale także zaoszczędzisz na siłowni. Seryjne ustawienia widelca nie likwidują wprawdzie sztywnego i opornego skręcania, ale siły, jakich należy wtedy użyć, są znacznie mniejsze.

Odpowiedź na pytanie, co skłoniło gości z Kawasaki do takiego zabiegu, przychodzi sama. Gdy w złożeniu na wyjściu z winkla maszyna przyspiesza na maksa, wystarczy niewielki impuls, by kierownica złapała shimmy. Ponieważ Z 1000 nie ma seryjnego amortyzatora skrętu, trzeba się z tym liczyć. Dlatego lepiej obniżyć widelec na półkach i potrenować muskuły.

Można uznać, że poręczność ważącego 222 kg bike’a jest w porządku. Masę nieresorowaną zmniejszono aż o 1,5 kg w porównaniu do poprzednika (odchudzono felgi). To robi wrażenie, nawet jeśli opony Dunlop D214 oraz rozmiar tylnego kapcia pogarszają obraz litrowego zeta. Opona 190 mm ma niemodną już wysokość profilu 50 mm. Płaski profil sprzyja wprawdzie jeździe na wprost i zwiększa powierzchnię styku opony z podłożem, ale na pewno nie wychodzi na dobre poręczności. Niestety, podczas wchodzenia w zakręt na hamulcu powstaje duży moment prostujący. Jeśli jednak opony zostaną dobrze rozgrzane, wtedy wręcz kleją się do asfaltu, umożliwiając niesamowite złożenia. Cieszy spory prześwit w złożeniu.

W porównaniu do poprzednika mocno poprawiono działanie hamulców. Teraz heble Kawy wspomaga najnowszy ABS Boscha. Cieszą idące z duchem czasu zaciski Tokico typu monoblock oraz większa o 10 mm średnica tarcz. Całość jest cholernie skuteczna. Gratulacje dla inżynierów Kawy.

Niezła okazja
48 900 lub 49 500 zł (za Special Edition: epoksydowane na złoto zaciski hamulcowe, zielono-srebrne lakierowanie) – to chyba jednak niezła okazja. Dla porównania: bardziej zaawansowany technicznie BMW S 1000 R kosztuje od 53 400 zł. Fani będą szczęśliwi z jednego powodu: Z 1000 jest najbardziej gniewnym zetem wszechczasów.

Wniosek
Ekstremalny design, ekstremalnie sportowy, ekstremalnie wymagający. Najnowszy Z 1000 jest najbardziej gniewną wersją w historii tego modelu. Wymaga zdecydowanego motocyklisty z bicepsami niczym marynarz Popeye. Jeśli spełniasz te warunki – będziesz zadowolony. Już za miesiąc sprawdzimy, czy Kawa znokautuje japońską konkurencję.

Zaleta plus
W nowym widelcu Big Piston napięcie wstępne (w lewej zatyczce widelca) oraz tłumienie od- i dobicia (w prawej zatyczce) można wygodnie regulować z kierownicy.

Wada minus
Mocowanie lusterek na dwóch kabłąkach niepotrzebnie komplikuje ich regulację. Nakrętkę mocującą i kontrującą chroni plastikowy kapturek. Jeśli chcesz zmienić ustawienie lusterka, musisz najpierw zdjąć ów kapturek.

Dane techniczne Kawasaki Z 1000 Special Edition
SILNIK
Budowa chłodz. cieczą, 4-cylindrowy, 4-suwowy, rzędowy, wałek wyrównoważający, rozrząd DOHC, wałki rozrządu napędzane łańcuchem, 4 zawory na cylinder, smarowanie z mokrą miską olejową, wtrysk, śr. gardzieli 38 mm, regulowany katalizator
Elektryka alternator 336 W, akumulator 12 V/8 Ah
Przeniesienie napędu mechanicznie sterowane, wielotarczowe sprzęgło mokre, skrzynia 6-biegowa, łańcuch O-ring, przełożenie wtórne 43:15
Śr. cylindra x skok tłoka 77 x 56 mm
Pojemność skokowa 1043 cm3
Stopień sprężania 11,8:1
Moc maksymalna 142 KM (104,5 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 111 Nm przy 7300 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa z aluminium, silnik jako element nośny
Zawieszenia przód – widelec upside-down, średnica goleni 41 mm, regulowane napięcie wstępne  sprężyn oraz tłumienie od- i dobicia, tył – dwuramienny wahacz z aluminium, leżący centralny amortyzator z systemem dźwigni, regulowane napięcie wstępne sprężyny oraz tłumienie odbicia
Hamulce przód – dwie tarcze, średnica 310 mm, zaciski czterotłoczkowe, tył – jedna tarcza, średnica 250 mm, jednotłoczkowy zacisk pływający, ABS
Koła odlewy aluminiowe
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 6,00 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 190/50 ZR 17 Dunlop D 214 „T”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1435 mm
Kąt główki ramy 65,5°
Wyprzedzenie 101 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/122 mm
Dopuszczalna masa całkowita 401 kg
Poj. zbiornika paliwa 17 l
CENA 49 500 zł (50 900 zł z ABS-em)
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 237 km/h
Przyspieszenie  
0-100 km/h 3,2 s
0-140 km/h 5,1 s
0-200 km/h 10,0 s
Elastyczność  
60-100 km/h 2,9 s
100-140 km/h 3,0 s
140-180 km/h 3,1 s
Błąd wskazań prędkościomierza  
prędkość rzeczywista 48/97 km/h
wskazania 50/100 km/h
ZUŻYCIE PALIWA
Szosa 5,3 l/100 km
przy 130 km/h 6,2 l/100 km
WYMIARY I MASY
Dł./szer./wys. 2060/900/1230 mm
Wysokość kanapy 815 mm
Wysokość kierownicy 1010 mm
Średnica zawracania 6400 mm
Masa po zatankowaniu 222 kg
Ładowność 179 kg
Rozłożenie obciążenia osi p/t 50,2/49,8%

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij