Motocykl poleca:

Kawasaki Z 1300, Münch 1200 TTS, Yamaha Vmax, Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2003

Poleć ten artykuł:

Co decyduje o tym, że motocykl zaczyna być nazywany kultowym? Sukcesu nie gwarantują ani ponadprzeciętna moc, ani przytłaczająca masa. Motocykl legenda musi mieć charyzmę, dzięki której zalety przysłonią wady. Wszystkie prezentowane motocykle stały się maszynami kultowymi w czterech kolejnych dziesięcioleciach.
Zobacz całą galerię

Kawasaki Z 1300, Münchem Mammutem 1200 TTS, Yamahą Vmaxem i Suzuki Hayabusą, ze względu na odgłos ich pracy, można by jechać godzinami. Albo może lepiej za nimi, tak aby lepiej słyszeć odgłosy pracy ich silników i syk zasysanego do cylindrów powietrza. Za każdym razem jest to oszałamiające, niezapomniane doznanie. Precyzyjnie w takt pracy stukają zawory, szumią koła zębate. Uzupełnieniem tej uczty są odgłosy docierające z krótkich rur wydechowych, przechodzące przy wyższych obrotach w agresywny, zachrypły ryk. Po prostu genialne doznania, które nigdy się nie znudzą. Najmniej z tych przyjemności jest dostępnych dla właściciela Müncha. Do jego uszu dobiega jedynie perkusyjna kakofonia dźwięków wydawanych przez silnik pochodzący z samochodu NSU TT, w którym kierowca może ciągle i dokładnie, niczym za pomocą stetoskopu, wychwytywać nieregularność jego pracy. Umożliwia mu to zareagowanie nawet wtedy, gdy defekt dopiero zamierza utrudnić mu życie.




Mimo że Münch, który trafił w nasze ręce, został wyprodukowany w 1968 roku, nie oznacza to, że wymaga jakiejś wyjątkowej troskliwości. Po pierwsze, jego właściciel utrzymuje go w pełnej sprawności, a po drugie nie pozwala na to renoma trwałości, którą cieszy się ta maszyna. Nie inaczej jest w przypadku trzech pozostałych. Jeżeli ktoś chce zaprzyjaźnić się z najpotężniejszymi motocyklami ostatnich czterdziestu lat, oprócz Müncha powinien jeszcze wypróbować masę Kawasaki Z 1300, przyspieszenie Yamahy Vmax lub spróbować rozpędzić Suzuki Hayabusę. Do wszystkich trzeba mieć respekt, ale można nie patyczkować się z nimi. Wystarczy wsiąść i odkręcić gaz. Ale trzeba zrobić to dynamicznie!

Gdy kierowca Müncha przestanie wsłuchiwać się w odgłosy pracy silnika i skupi sięna prowadzeniu motocykla, odkryje jego poręczność i łatwość, z jaką pokonuje zakręty. To jest wyraźne zaprzeczenie dotychczas obowiązującej obiegowej opinii. Przekonanie, że własności prowadzenia zasługują co najwyżej na ocenę przeciętną, powstało prawdopodobnie dlatego, że późniejsze modele, ważące ponad 300 kg, przewyższały pod względem masy i mocy wszystkie ówczesne motocykle. Były więc trudne do opanowania. Testowany egzemplarz, ważący z pełnym zbiornikiem 253 kg i wyposażony w typowe dla jego epoki wąskie opony, porusza się bardzo zręcznie. Oczywiście, Münch zdecydowanie lepiej czuje się podczas płynnego pokonywania szerokich łuków niż ciasnych zakrętów. W ostrych dają znać o sobie specyficznie działające hamulce. Olbrzymi bęben z hamulcem duplex potrafi już przy lekkim naciśnięciu dźwigni znacząco spowolnić rozpędzonego Müncha już w chwili, gdy zielone Ferrodo dotkną bębna. Ale czar pryska, gdy przednia opona zaprze się o asfalt i byłaby gotowa przenieść większą siłę hamowania. Dozowanie hamulca staje się tym trudniejsze, że równocześnie trzeba mocno ciągnąć – oczywiście do góry – dźwignię zmiany biegów. Najlepiej z potężnym międzygazem, w przeciwnym bowiem razie słychać mocne trzaski, dochodzące ze zmodyfikowanej skrzyni biegów rodem z Horexa Imperatora. Przed wjechaniem w zakręt kierowca ma więc sporo do zrobienia, tym bardziej że moment hamujący silnika jest mizerny. Powoduje to, że Münch wciąga kierowcę w zakręt ze zbyt wysoką prędkością; zbyt szybko, by płynnie pokonać jego krzywiznę. Po kilku emocjonujących momentach walki o utrzymanie się w łuku na jego wyjściu można już otworzyć przepustnice obydwu dwugardzielowych gaźników firmy Weber. Zachwyca miękkość reakcji silnika na zmiany obciążenia. Jadącym z tyłu nie pozostaje nic innego, jak wsłuchiwanie się w odgłos dochodzący z dwóch lśniących chromem tłumików.


 MÜNCH 1200 TTS 1968
Monumentalna technika: silnik NSU TT z imponującą osłoną łańcucha rozrządu i skonstruowanym przez Friedela Müncha napędem pierwotnym. Hamulec tylko w pierwszej chwili działa ostro, później kierowca może liczyć na silną rękę albo na łut szczęścia.
   

To, że Kawasaki 1300 czasem zostaje nieco w tyle za Münchem, wynika nie tylko z nieporęczności tego ważącego 322 kg motocykla. W tym przypadku odgłos sześciocylindrowego silnika przypomina pracę współczesnych motocykli. Przy niskich obrotach silnik mruczy cicho i przymilnie niczym kot. Nie na darmo eksperci uważają rzędowe sześciocylindrowce za najspokojniej pracujące. Nabieranie obrotów odbywa się z kocią zwinnością. Dokładnie przy 6000 obr./min silnik zaczyna prychać i porywać kanciasty, ważący niemal jedną trzecią tony motocykl do przodu. A potrafi to być całkiem długi skok, jeżeli trzeba oczywiście. Z 1300 może rozpędzić się do 200 km/h, nawet jeśli ma na grzbiecie pasażera. Jadąc solo, z brodą przyciśniętą do zbiornika, zobaczysz, jak wskazówka prędkościomierza wspina się nawet do magicznej liczby 217 km/h. W takich sytuacjach można zrewidować znaczenie słowa stabilność. Jazda staje się walką o przetrwanie. Mimo stabilizujących opon Metzelera, już przy prędkości 180 km/h podwozie nieśmiało zdradza gotowość do wężykowania. Lepiej więc nie kusić losu. Dużo więcej radości daje jazda, gdy wskazówka obrotomierza porusza się w pobliżu 6000 obr./min. Nie pozostaje nic innego, jak przyspieszać, przymykać gaz i ponownie przyspieszać.

Więcej takich pozytywnych opinii przydałoby się Z 1300 pod koniec lat siedemdziesiątych. Ale w tym czasie potężna Kawa była mocno krytykowana przez testujących ją dziennikarzy. Gdy przepisy w niektórych krajach ograniczyły moce silników do 100 KM, w dobrym tonie było wytykanie prawdziwych i zmyślonych niedoskonałości tego giganta. Bardzo szeroki silnik z trudem pozwala na pokonywanie krętych dróg, a manewrowanie i stawianie na podstawkę są trudne. Na dodatek motocykl był relatywnie drogi jak na tamte czasy i taki pozostał do dziś. Z perspektywy czasu dziennikarze przyznają się do błędu, czyli do słów krytyki podczas przeprowadzanych testów długodystansowych, w trakcie których badano koszty eksploatacji. Jakie bowiem znaczenie ma fakt, że po zamontowaniu większej miski olejowej wzrósł koszt wymiany oleju? Jakie znaczenie ma to, „że dzięki małym drganiom sześciocylindrowca nie trzeba było zbyt często wymieniać żarówek”?


KAWASAKI Z 1300 1978
W potężnej, zwalistej sylwetce dominuje kanciaste wzornictwo. Sześciocylindrowy Z 1300 jest tak szeroki z powodu alternatora umieszczonego na końcu wału korbowego. Pod względem kultury pracy, silnik jest klasą samą dla siebie.  
     

Nikogo nie trzeba było specjalnie ostrzegać przed tym motocyklem, a szczególnie przed jego wagą i kosztami utrzymania. Z 1300 od początku swojego istnienia nie krył wad i zalet. Dzisiaj nie musi już niczego udowadniać i może odkryć swoje prawdziwe oblicze. Jest to wszak pojazd, którego główne zadanie polega na dawaniu właścicielowi możliwości rozkoszowania się pracą sześciocylindrowego silnika. Przejawem konsekwencji jest zatem fakt, że dwa przyciski „cruise” na lewym końcu kierownicy nie uruchamiają tempomatu, lecz przestawiają wtrysk paliwa w tryb pracy oszczędnościowej. Bez wymiernych dla użytkownika zysków zresztą. Co się zaś tyczy wtrysku, zastosowano go od 1984 roku i miał obniżyć zużycie paliwa w porównaniu z pierwszymi rocznikami wyposażonymi w trzy gaźniki. Z 1300 do dziś konsekwentnie ignoruje ten fakt i zużywa ponad 10 l/100 km.

Pojawienie się na rynku Yamahy Vmax przyjęto w latach osiemdziesiątych z o wiele większą sympatią. Możliwe, że wielu zauroczyła jej ogromna moc – 145 KM. Być może zostało to odczytane jako ruch wyzwalający od nadmiaru urzędowej poprawności. Przy okazji testów zajeżdżono całą galerię tylnych opon i pobito szereg rekordów przyspieszenia oraz elastyczności. Oczywiście, dziennikarzami kierowały wyłącznie czysto naukowe względy. Stan ten trwał do 1996 roku, czyli całe 11 lat, w czasie których niejeden z półlegalnych lub nielegalnych europejskich importerów zrobił niezły interes, sprowadzając Vmaxa, zanim oficjalni dealerzy odważyli się na import tych monstrów. Gdy to się stało, zostały one zgodnie z oficjalnymi wymogami zdławione do 100 KM. Ale wkrótce prawdopodobnie wszyscy posiadacze oddławili swoje maszyny. W Niemczech nie musiało tego robić chyba tylko kilku ludzi, gdyż parę egzemplarzy sprzedano w tym kraju z legendarnym V-Boosterem. Jest on odpowiedzialny za kopa wprawiającego Vmaxa w prawdziwą ekstazę. Począwszy od 6000 obr./min otwiera on dwie dodatkowe przepustnice umieszczone pomiędzy kanałami ssącymi każdej z par cylindrów. Dzięki takiemu rozwiązaniu cylinder zasysający paliwo otrzymuje mieszankę ze swego i sąsiedniego gaźnika.


YAMAHA VMAX 1985
Niestety, nie udało nam się zdobyć motocykla wyprodukowanego w 1985 roku. Ten ze zdjęcia ma już zmodyfikowany przedni widelec, hamulce z FZR oraz nieoryginalne lusterka. Dwa pierwsze z wymienionych elementów były montowane po 1993 roku. Booster okazał się zabójczy dla potężnego Dunlopa montowanego seryjnie na tylnym kole. 
   

Wjazd na autostradę – próba przyspieszenia. Na drodze tłoczą się puszki z ludźmi, którzy nie mogą uzgodnić, kto ma prawo do poruszania się lewym pasem. Do tego – ku ich niezadowoleniu – pojawia się jeszcze to dwukołowe monstrum. Sytuacja staje się nerwowa. W pewnej chwili jeździec na Vmaxie spokojnie odkręca gaz, wsłuchując się w narastający ryk silnika i nagle, jak wystrzelony z procy, wyskakuje do przodu.

Zakrętów Vmax nigdy nie lubił, ale nie zapominajmy, że żywiołem tej przeznaczonej głównie na rynek amerykański maszyny zawsze był spektakularny start spod świateł. Kto chce zaznać przyjemności wirażowania, musi zaprowadzić swojego pupila do warsztatu tuningowego i poddać podwozie kuracji wzmacniającej. Są firmy, które się w tym specjalizują. Nadal jednak nie będzie to motocykl stworzony do szybkiego pokonywania zakrętów.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij