Motocykl poleca:

Kawasaki Z 750

Poleć ten artykuł:

Najnowsze Kawasaki Z 750 jest aż o 40 mm węższe od poprzedniej wersji. Motocykl sprawia wrażenie bardziej żylastego i jakby przyczajonego do skoku. Czy groźny wygląd wystarczy, żeby wystraszyć coraz bardziej napakowane sześćsetki?
Zobacz całą galerię

Cena jak za sześćsetkę, ale większy kop od najniższych obrotów – to brzmi zachęcająco. Albo inaczej, i też przyjaźnie: moc prawie taka jak w tysiącu, ale prowadzenie i cena jak w sześćsetce. Ale jest tutaj jeden haczyk. Niespodziankę przygotowali europejscy biurokraci. A nazywa się ona Euro 3 i dopadła również Z 750. W efekcie moc spadła ze 110 do 106 KM. Hamownia wykazała, że nowa Kawa nie osiągnęła nawet tyle – zanotowaliśmy 103 KM (w przypadku poprzedniej wersji było to 110 KM). Tym samym przynajmniej pod względem mocy maksymalnej zdecydowanie bliżej jej do sześćsetki (przykładowo Honda Hornet 600 osiąga 100 KM) niż do potężnych tysiąców. Nawiasem mówiąc, norma Euro 3 wykastrowała również dużego Zeta, ale ciągle jeszcze może się on pochwalić mocą 123 KM.

Podobne zależności dotyczą także maksymalnych wartości momentu obrotowego. Z 1000 rozwija 101 Nm, Z 750 już tylko 78, a Hornet 600 jedynie 63 Nm. Na domiar złego ten ostatni tę wartość uzyskuje o 2000 obr/min wyżej niż Kawa, co jest bardzo wyraźnie odczuwalne w czasie jazdy. Na niskich obrotach Z 750 ma zdecydowanie lepszego kopa. Jednak nie ma się co oszukiwać – w konfrontacji z niedawno wzmocnionym w tym zakresie Z 1000 mniejszy zet nie ma szans.








Mimo to mały zet stanowi całkiem niezły kompromis. Więcej – silnik Kawy bardzo równomiernie rozwija moc. Wystarczy rzut oka na wykres z hamowni (patrz str. 72). Krzywa mocy do 8000 obr/min wygląda jak wyrysowana od linijki. Dopiero powyżej łagodnym łukiem dobiega do granicy odcięcia zapłonu. Wygląda na to, że rezygnacja z wyśrubowanej mocy i wyrównanie wykresu osiągów poprzez zmniejszenie średnic gardzieli z 34 do 32 mm oraz zastosowanie wysokiej klasy układu sterowania przepływem spalin były dobrymi posunięciami. Mówiąc zupełnie otwartym tekstem: nowa siedemsetpięćdziesiątka nie dorównuje wprawdzie osiągami poprzedniczce, natomiast pod względem elastyczności wciąż ma małą, ale niemożliwą do zignorowania przewagę nad sforą depczących jej po piętach sześćsetek.

Natomiast jeśli chodzi o maksymalną prędkość i przyspieszenie, nie potrafi już pokazać pazurów. Dlaczego? I tu wracamy do tematu masy. Wygląd zeta 750 zyskał wprawdzie na agresywności, ale uzyskano to, dodając mu tu i ówdzie. A przecież prawa fizyki są nieubłagane. Gdy zatankowany pod korek Z 750 wjeżdżał na wagę, na twarzach większości obserwatorów widać było zatroskanie. Niestety, mieli rację: waga pokazała aż 232 kg! To dokładnie o 3 kg mniej niż duży Z 1000, ale aż o 14 kg więcej niż poprzedni Z 750. A w porównaniu z nową Hondą Hornet różnica wynosi całe 25 kg. To masakrycznie dużo!

Na usta ciśnie się pytanie, skąd się wziął ten tłuszczyk. Odpowiedź nie jest taka oczywista, jak mogłoby się wydawać. OK, swoje dołożył układ ABS, ale według speców od „zielonych” to tylko 4 kg. Reszta winy za nadwag ę ginie w gąszczu innych danych. Gdy się w nie wczytać, można stwierdzić, że
większość pokrywa się z Z 1000. Czyli nieznacznie od litrowego zeta niższa masa nie powinna dziwić. W ten sposób „zieloni” zaprzepaścili przewagę motocykla o pojemności 750 cm3 nad litrowym.





Na szczęście nie wszystko stracone. Bo o ile nadwaga niekorzystnie odbija się na osiągach, o tyle może nie będzie miała zbyt dużego wpływu na przyjemność jazdy. Oby! Z 750 zarówno na wolnej, jak i szybkiej próbie zwrotności nie rzuca na kolana (patrz ramka z pomiarami – str. 72). Wyniki można określić jako zaledwie średnie.

Najbardziej zdumiewa fakt, że 3/4-litrowy zet słabo wypadł również pod względem efektywności hamowania. Zmierzyliśmy drogę hamowania ze 100 km/h do zera. Wyniosła ona 43,8 metra, co przekłada się na średnie opóźnienie 8,8 m/s2. To co najwyżej tak sobie. Poprzednik, hamując ze 100 km/h, zatrzymał się po 38,3 m. Średnie opóźnienie wyniosło 10,1 m/s2. Nie jest to wina ani porządnie chwytających dwutłoczkowych zacisków, ani bardzo stabilnego układu hamulcowego, lecz zestrojenia układu ABS, który od doskonałości dzielą lata świetlne.

W czasie jazdy po okręgu o średnicy 46 metrów naszą uwagę zwróciła jeszcze jedna rzecz – tak jak w przypadku dużego zeta, przednie koło małego miało w pochyleniu skłonność do podskakiwania, co nie sprzyja zaufaniu do maszyny. Ponadto na garbach i nierównościach była wyczuwalna wyraźna skłonność do stawiania do pionu. Podobna przypadłość pojawiła się podczas hamowania w pochyleniu. Żeby Kawa trzymała kurs, trzeba więc było dokonywać korekt szeroką, dobrze leżącą w rękach kierownicą. Po części odpowiedzialność za to ponoszą opony Dunlop Qualifier, w rozmiarach 120/70-17 z przodu i 180/55-17 z tyłu.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij