Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
3.1

Kawasaki Z 750 S

Bruce Willis w jednej ze scen filmu „Pulp Fiction” mówi: „Zed is dead, babe...” Prawda jest taka, że Zed teraz nazywa się Zet, żyje, został zjadaczem ryżu i dobrze mu z tym.

Powrót serii Z był sukcesem firmy z Akashi. 29 900 zł za Z 750 z owiewką i za 110-konny silnik – to brzmi zachęcająco. Jednak biorąc pod uwagę trudny rynek i konkurencję w postaci Suzuki SV 650 czy Yamahy FZ6, z którymi „750” przyjdzie walczyć – łatwo na pewno nie będzie.

Dobrej prezencji na pewno Z 750 nie można odmówić. Reflektor spogląda bezczelnie, ostro zakończony, zadarty tył z lampą na diodach LED przyciąga wzrok. Motocykl wygląda jak przyczajony pitbull, który nigdy nie wiadomo kiedy zaatakuje. Jeśli dokładniej przyjrzeć się Z 1000 i Z 750, widać różnice – w końcu w mniejszym Zecie musiano ciąć koszty. Daleko nie trzeba szukać – „750” z przodu buja się na pozbawionym regulacji konwencjonalnym widelcu z goleniami o średnicy 41 mm, podczas gdy „1000” ma regulowanego upside-downa. Zamiast rzucającego się w oczy układu wydechowego typu 4 w 2 w 4 ze stali nierdzewnej, spece z Akashi dali małej Kawie klasyczny 4 w 1. Wygląda to nieco gorzej, ale mimo to dźwięk jest głęboki, basowy i mocny. Gratulacje dla dźwiękowca.

 

     
 Wskaźnik poziomu paliwa lubi oszukiwać. Innych zastrzeżeń do kokpitu brak.  Otwarcie kanapy umieszczono w bardzo dziwnym miejscu. Czyżby chodziło o oryginalność za wszelką cenę?  Hamulce nie są rewelacyjne, ale dają radę.


O papu dla silnika dba wtrysk paliwa. Silnik odpala bez żadnego problemu. Zestrojenie czterocylindrowca można uznać za prawie perfekcyjne. Na hamowni zmierzyliśmy 108 KM przy 11 000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 75 Nm silnik osiągnął przy 8200 obr/ /min. Przy ok. 6000 obr/min pojawiają się – podobnie jak w „1000” – wibracje. Z powodu oszczędności pod nóż trafił wałek wyrównoważający. Szkoda, bo przez moment w lusterkach niewiele widać. Uśmiechać się będą tylko ci, którzy mają łaskotki – wibracje kiery łaskoczą w dłonie, a podnóżków – w stopy. Duży Zet powyżej tych obrotów prostuje ręce w łokciach, a na twarzy jeźdźca pojawia się szeroki banan. „750” oddaje moc w sposób znacznie bardziej cywilizowany, prawie równomiernie w całym zakresie obrotów. Nie ma mowy o nagłym kopie – wszystko jest pod kontrolą. Niewątpliwy bonus: nie wymaga – jak „600” – wysokich obrotów. Chociaż nie ma nic przeciw takiemu traktowaniu. Nie moż- na zapominać że cała dolna część silnika pochodzi z „1000”.

O 205 cm3 zredukowano pojemność cylindrów. To wymusiło kilka innych zmian, spośród których wymieńmy mniejszą średnicę zaworów oraz przekonstruowane kanały dolotowe i wylotowe. Do zmniejszonej z 77,2 do 68,4 mm średnicy cylindra dostosowano komory spalania. Skok tłoka pozostał niezmieniony (50,9 mm). Jedynie sześciobiegowa skrzynia jest inaczej zestopniowana. W porównaniu do konkurencji przełącza się średnio precyzyjnie.

     
 Regulacja klamki sprzęgła to nie rewelacja, ale to, że jest, trzeba pochwalić.   Tylna lampa na diodach LED – to m.in. dzięki niej tył maszyny można uznać za stylowy.  Jeden z pierwszych układów wtrysku paliwa – na kierownicy jest jeszcze cięgno ssania.


Wyniki pomiarów pokazały, że interwencje specjalistów to był kawał dobrej roboty. Porządny ruch prawego nadgarstka powoduje, że 100 km/h uzyskuje się w 3,5 s. Do 200 km/h potrzeba 11,6 s. Koniec zabawy następuje przy 235 km/h. Mocniejszy o 17 KM Z 1000 ucieka „750” tylko o kilka metrów.

Jednak zostawmy teorię i odcinek pomiarowy i udajmy się na tor testowy. Ale najpierw odcinek turystyczny – kilkaset kilometrów trasy to dobra okazja do ustalenia choćby spalania. Przy dość spokojnym traktowaniu silnik Zeta wciąga nieco ponad 5 l na 100 km. Dawanie w palnik zaostrza apetyt – może wciągnąć nawet 9 l. Duży Zet przy takim samym stylu jazdy zużywa o ok. 0,5 l więcej.

Kilkugodzinne przeloty zbytnio nie męczą. Byłem wdzięczny Japończykom za ergonomię trójkąta podnóżki–końce kierownicy– kanapa. We znaki dają się trochę za wąska kanapa – szczególnie tuż za zbiornikiem paliwa – oraz wibracje. Szyba mogłaby być nieco wyższa. W czasie pomykania z prędkościami w okolicach 200 km/h ostro wiało mi prosto w twarz. Z pewnością niżsi motocykliści nie będą mieć z tym problemu.


Jako bardzo dobre trzeba ocenić sprzężenie zwrotne między kierownicą a przednim kołem. Mimo identycznych wymiarów obu Zetów, wyczucie przyczepności opony i tego, co dzieje się z przednim kołem, jest w „1000” wyraźnie lepsze. Spojrzenie na dane techniczne potwierdza subiektywne odczucie. Dziwi, że Z 1000 sprawia wrażenie mniej poręcznego. Nie może to wynikać z masy większej o 5 kg w porównaniu do ważącego 219 kg Z 750. Mniejszy Zet zarówno na naprzemiennych zakrętach, jak i między pachoł- kami na torze wymaga do prowadzenia znacznie mniejszej siły. Przyczyną lepszej poręczności Z 750 są mniejsze masy wirujące wału korbowego i węższa tylna opona. W Z 1000 sześciocalową felgę obuto w kapeć o szerokości 190 mm. Nierówności nawierzchni robią na niej duże wrażenie. Na winklach czuć duży moment prostujący. Z kolei w Z 750 na 5,5-calową felgę zapodano gumę o szerokości 180 mm. Prawie robi różnicę, na nierównościach jest o niebo lepiej. Mało tego – nawet na gładkim asfalcie przewagę poręczności ma „750”, i to mimo że teoretycznie to właśnie Z 1000 ma bardziej sprzyjające temu podwozie. We wszystkie zakręty „750” wchodzi spokojnie i precyzyjnie.

Gorzej jeśli chodzi o hamowanie, szczególnie pod względem dozowalności heble małego Zeta nie szokują. W obu modelach zastosowano tarcze o średnicy 300 mm. Jednak pływające dwutłoczkowe zaciski „750” są mniej ostre, wymagają użycia większej siły i są trochę gorzej dozowalne niż czterotłoczkowe zaciski dużego Zeta. Na domiar złego, ich skuteczność maleje po kilku następujących po sobie hamowaniach z dużych prędkości. Średnie opóźnienie hamowania dla obu modeli wynosi 10,1 m/s2, a więc jest na najwyższym poziomie. Z zupełnie innej bajki są zawiechy „1000”, które poradziłyby sobie nawet na trasie wyścigowej.

Mniejszy Zet ma spore skoki zawieszeń (120 mm z przodu i 126 mm z tyłu). Dobrano je odpowiednio do przeznaczenia motocykla – ma on służyć do komfortowej jazdy turystycznej, dość energicznego pokonywania krętych tras i pochłaniania nawet sporych nierówności na trzeciorzędnych szosach. I tu się sprawdza, a pomaga mu w tym silnik. Mniejszy Zet to idealny pojazd uniwersalny, na co dzień i na dalekie trasy. Pomijając wibracje, zbyt wąską kanapę i nieprzyjemny dla pasażera kąt ugięcia nóg, nie ma się za bardzo do czego przyczepić. Kawasaki chce pogodzić oczekiwania zrównoważonego do bólu jeźdźca XJ 600 oraz gorącokrwistego fana włoskich supersportów. Jest szansa na ten sukces. Zet is not dead, babe...



zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Bruce Willis w jednej ze scen filmu „Pulp Fiction” mówi: „Zed is dead, babe...” Prawda jest taka, że Zed teraz nazywa się Zet, żyje, został zjadaczem ryżu i dobrze mu z tym.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:02:40
  • avatar
    zgłoś
    Bullseye! chciałoby się rzec. Z-etka prześwietlona profesjonalnie. Wszystko zgadza się z moimi odczuciami jako właściciela tego modelu od 3 sezonów.
    ~czarny, 2009-05-16 19:05:56