Motocykl poleca:

Kawasaki Z 750 S

Poleć ten artykuł:

Bruce Willis w jednej ze scen filmu „Pulp Fiction” mówi: „Zed is dead, babe...” Prawda jest taka, że Zed teraz nazywa się Zet, żyje, został zjadaczem ryżu i dobrze mu z tym.

Zobacz całą galerię

Powrót serii Z był sukcesem firmy z Akashi. 29 900 zł za Z 750 z owiewką i za 110-konny silnik – to brzmi zachęcająco. Jednak biorąc pod uwagę trudny rynek i konkurencję w postaci Suzuki SV 650 czy Yamahy FZ6, z którymi „750” przyjdzie walczyć – łatwo na pewno nie będzie.

Dobrej prezencji na pewno Z 750 nie można odmówić. Reflektor spogląda bezczelnie, ostro zakończony, zadarty tył z lampą na diodach LED przyciąga wzrok. Motocykl wygląda jak przyczajony pitbull, który nigdy nie wiadomo kiedy zaatakuje. Jeśli dokładniej przyjrzeć się Z 1000 i Z 750, widać różnice – w końcu w mniejszym Zecie musiano ciąć koszty. Daleko nie trzeba szukać – „750” z przodu buja się na pozbawionym regulacji konwencjonalnym widelcu z goleniami o średnicy 41 mm, podczas gdy „1000” ma regulowanego upside-downa. Zamiast rzucającego się w oczy układu wydechowego typu 4 w 2 w 4 ze stali nierdzewnej, spece z Akashi dali małej Kawie klasyczny 4 w 1. Wygląda to nieco gorzej, ale mimo to dźwięk jest głęboki, basowy i mocny. Gratulacje dla dźwiękowca.

 

     
 Wskaźnik poziomu paliwa lubi oszukiwać. Innych zastrzeżeń do kokpitu brak.  Otwarcie kanapy umieszczono w bardzo dziwnym miejscu. Czyżby chodziło o oryginalność za wszelką cenę?  Hamulce nie są rewelacyjne, ale dają radę.


O papu dla silnika dba wtrysk paliwa. Silnik odpala bez żadnego problemu. Zestrojenie czterocylindrowca można uznać za prawie perfekcyjne. Na hamowni zmierzyliśmy 108 KM przy 11 000 obr/min. Maksymalny moment obrotowy 75 Nm silnik osiągnął przy 8200 obr/ /min. Przy ok. 6000 obr/min pojawiają się – podobnie jak w „1000” – wibracje. Z powodu oszczędności pod nóż trafił wałek wyrównoważający. Szkoda, bo przez moment w lusterkach niewiele widać. Uśmiechać się będą tylko ci, którzy mają łaskotki – wibracje kiery łaskoczą w dłonie, a podnóżków – w stopy. Duży Zet powyżej tych obrotów prostuje ręce w łokciach, a na twarzy jeźdźca pojawia się szeroki banan. „750” oddaje moc w sposób znacznie bardziej cywilizowany, prawie równomiernie w całym zakresie obrotów. Nie ma mowy o nagłym kopie – wszystko jest pod kontrolą. Niewątpliwy bonus: nie wymaga – jak „600” – wysokich obrotów. Chociaż nie ma nic przeciw takiemu traktowaniu. Nie moż- na zapominać że cała dolna część silnika pochodzi z „1000”.

O 205 cm3 zredukowano pojemność cylindrów. To wymusiło kilka innych zmian, spośród których wymieńmy mniejszą średnicę zaworów oraz przekonstruowane kanały dolotowe i wylotowe. Do zmniejszonej z 77,2 do 68,4 mm średnicy cylindra dostosowano komory spalania. Skok tłoka pozostał niezmieniony (50,9 mm). Jedynie sześciobiegowa skrzynia jest inaczej zestopniowana. W porównaniu do konkurencji przełącza się średnio precyzyjnie.

     
 Regulacja klamki sprzęgła to nie rewelacja, ale to, że jest, trzeba pochwalić.   Tylna lampa na diodach LED – to m.in. dzięki niej tył maszyny można uznać za stylowy.  Jeden z pierwszych układów wtrysku paliwa – na kierownicy jest jeszcze cięgno ssania.


Wyniki pomiarów pokazały, że interwencje specjalistów to był kawał dobrej roboty. Porządny ruch prawego nadgarstka powoduje, że 100 km/h uzyskuje się w 3,5 s. Do 200 km/h potrzeba 11,6 s. Koniec zabawy następuje przy 235 km/h. Mocniejszy o 17 KM Z 1000 ucieka „750” tylko o kilka metrów.

Jednak zostawmy teorię i odcinek pomiarowy i udajmy się na tor testowy. Ale najpierw odcinek turystyczny – kilkaset kilometrów trasy to dobra okazja do ustalenia choćby spalania. Przy dość spokojnym traktowaniu silnik Zeta wciąga nieco ponad 5 l na 100 km. Dawanie w palnik zaostrza apetyt – może wciągnąć nawet 9 l. Duży Zet przy takim samym stylu jazdy zużywa o ok. 0,5 l więcej.

Kilkugodzinne przeloty zbytnio nie męczą. Byłem wdzięczny Japończykom za ergonomię trójkąta podnóżki–końce kierownicy– kanapa. We znaki dają się trochę za wąska kanapa – szczególnie tuż za zbiornikiem paliwa – oraz wibracje. Szyba mogłaby być nieco wyższa. W czasie pomykania z prędkościami w okolicach 200 km/h ostro wiało mi prosto w twarz. Z pewnością niżsi motocykliści nie będą mieć z tym problemu.


Jako bardzo dobre trzeba ocenić sprzężenie zwrotne między kierownicą a przednim kołem. Mimo identycznych wymiarów obu Zetów, wyczucie przyczepności opony i tego, co dzieje się z przednim kołem, jest w „1000” wyraźnie lepsze. Spojrzenie na dane techniczne potwierdza subiektywne odczucie. Dziwi, że Z 1000 sprawia wrażenie mniej poręcznego. Nie może to wynikać z masy większej o 5 kg w porównaniu do ważącego 219 kg Z 750. Mniejszy Zet zarówno na naprzemiennych zakrętach, jak i między pachoł- kami na torze wymaga do prowadzenia znacznie mniejszej siły. Przyczyną lepszej poręczności Z 750 są mniejsze masy wirujące wału korbowego i węższa tylna opona. W Z 1000 sześciocalową felgę obuto w kapeć o szerokości 190 mm. Nierówności nawierzchni robią na niej duże wrażenie. Na winklach czuć duży moment prostujący. Z kolei w Z 750 na 5,5-calową felgę zapodano gumę o szerokości 180 mm. Prawie robi różnicę, na nierównościach jest o niebo lepiej. Mało tego – nawet na gładkim asfalcie przewagę poręczności ma „750”, i to mimo że teoretycznie to właśnie Z 1000 ma bardziej sprzyjające temu podwozie. We wszystkie zakręty „750” wchodzi spokojnie i precyzyjnie.

Gorzej jeśli chodzi o hamowanie, szczególnie pod względem dozowalności heble małego Zeta nie szokują. W obu modelach zastosowano tarcze o średnicy 300 mm. Jednak pływające dwutłoczkowe zaciski „750” są mniej ostre, wymagają użycia większej siły i są trochę gorzej dozowalne niż czterotłoczkowe zaciski dużego Zeta. Na domiar złego, ich skuteczność maleje po kilku następujących po sobie hamowaniach z dużych prędkości. Średnie opóźnienie hamowania dla obu modeli wynosi 10,1 m/s2, a więc jest na najwyższym poziomie. Z zupełnie innej bajki są zawiechy „1000”, które poradziłyby sobie nawet na trasie wyścigowej.

Tagi: test | Kawasaki Z 750

Oceń artykuł:

3.4

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij