Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.2

Kawasaki Z 800: Skyfall, czyli aby do wiosny

Misja: zbadać nową Kawę Z 800. Miejsce: południowa Francja. Okoliczności: lało jak z cebra.

Dzięki Bogu mam w bagażu goretexowe wdzianko. To była dobra decyzja. Przed hotelem w Monako stoi tuzin zielono- -biało-czarnych maszyn, skąpanych w ulewnym deszczu. Zapowiada się, że tak już zostanie. Zielony, biały i czarny to w sezonie 2013 barwy Kawasaki Z 800, który zastąpił zeta 750 i nawet stojąc na parkingu wygląda dużo lepiej niż on. Nowe Kawasaki ma wyższy tył, bardziej agresywne spojrzenie. Dla firmy to ważne, bo zeta 750 od 2004 roku sprzedano na całym świecie około 160 000 egzemplarzy. W materiałach prasowych napisano: „Z 800 to wyzwolony design! Wyzwolony silnik! Wyzwolone podwozie!”. Cholera, co brali ci goście!? Czyżby Z 750 był aż tak zniewolony? Swoją drogą jestem ciekaw, jak smakuje wolność w kolorze black.

Na wstępie jest OK:
idealny kąt ugięcia kolan, podnóżki i kierownica na właściwym miejscu. Niezbyt szeroka kanapa znajduje się na wysokości 835 mm. Na zecie 800 pewnie poczują się też niżsi bikerzy. Bike wygląda na wygodnego. Rzut oka na opony: Dunlop D214. Kapcie dotąd nieznane w Europie. Ich rynkowa premiera odbyła się w Japonii wiosną 2012 r., ale europejski debiut przypadł dopiero tutaj, w strugach ulewnego deszczu. Ponieważ chmury szybko nas nie opuszczą, zatrzaskuję szybę kasku, odpalam silnik i wrzucam jedynkę. Wyjeżdżamy z miasta i wpadamy na autostradę.

Na 10. kilometrze mam już mokro za kołnierzem. Na 15. spodnie są przemoczone…, no wiecie gdzie. Dobrze, że dziś musimy przejechać niecałe 200 km. A jutro tylko 100. Jazda w ulewnym deszczu ma swój smak. Szczególnie jeśli siedzi się na motocyklu, który robi dokładnie to, co mu każesz, oraz nie wymaga zbyt wiele i nie zaskakuje nieprzewidzianym zachowaniem. Choć wygląd zewnętrzny należałoby określić jako brutalny, motocykl ma coś z owcy w wilczej skórze: miękko reaguje na gaz, a przy hamowaniu silnikiem nie wyrzuca z siodła.

Na autostradzie mamy wystarczająco dużo czasu, by przypomnieć sobie zmiany w stosunku do zeta 750. Rozwiercony silnik ma o 58 cm3 więcej. Takie sztuczki jak dłuższe kanały dolotowe miały poprawić napełnianie cylindrów we wszystkich zakresach obrotów, a wyższe krzywki wałków rozrządu wzmocnić ten efekt. Do tego lżejsze tłoki, większe wtryskiwacze, łańcuch rozrządu o zmniejszonym tarciu oraz odlewany z aluminium blok cylindrów o konstrukcji open deck (cylindry i blok silnika są jednym odlewem). Niestety, w deszczu efekty tych rozwiązań pozostały niezauważone. 

20 kilometr:
na horyzoncie widzę promień słońca, a w butach mam już przynajmniej centymetr wody. Kusi mnie, by wywalić do rowu goretexowy kombinezon i włożyć foliową deszczówkę.

50 km dalej zjeżdżamy z autostrady. Zagłębiamy się we francuską prowincję. Zdążyłem wylać wodę z butów, a asfalt przesycha. Przy 4000 obr/min zaczyna się jazda. 2000 obr/min wyżej silnik naprawdę ostro bierze się do roboty, by eksplodować mocą gdzieś między 8000 obr/ min a ogranicznikiem obrotów. Mówiąc prościej: do 6000 obr/min mamy spokój, powyżej wpadamy w zakres sport. W porównaniu z zetem 750, Z 800 ma nieco krótsze przełożenie. Z tyłu kręci się nie 43-, lecz 45-zębowa zębatka. Czy to za sprawą wymienionych wcześniej bajerów, czy też krótszego przełożenia – w każdym razie nowy czterocylindrowy silnik o pojemności 800 cm3 potrafi być dynamiczny. Subiektywnie ma znacznie więcej pary niż „750”, choć trudno to udowodnić, opierając się wyłącznie na fabrycznych danych technicznych. Moc maksymalna wyższa o 3 KM (113 KM), maksymalny moment obrotowy wzrósł o 8 Nm. Ale biegi nie wchodzą czysto, przynajmniej w testowej sztuce.



80 kilometr:

droga jest sucha, niebo ma kolor stalowoszary, a w spodniach mam basen. Na pociechę Dunlopy D214 swoją pracę wykonują bez zarzutu. Sprzęt dobrze składa się w zakręty i pokonuje je precyzyjnie. Gumy mają przyzwoite tłumienie własne i nie zaskakują nagłą utratą przyczepności na mokrym. Po drugie: nawet w czasie ekstremalnego hamowania rama nie sprawia wrażenia wiotkiej. Aby to uzyskać, nowego Kawasaki wzmocniono dodatkowym zastrzałem w przedniej części ramy. W stosunku do poprzednika rozstaw osi wzrósł o 7 mm. Zmienione mocowania silnika w ramie mają redukować wibracje. Rzeczywiście, pojawiły się one tylko powyżej 6000 obr/min, a i to delikatnie.

Ostry gaz i błyskawicznie przekraczamy granicę 100 km/h godzinę, o czym informuje futurystycznie wystylizowany wyświetlacz. Szkoda, że brak w nim informacji o zapiętym biegu. Żeby dobrze wejść w kolejny winkiel, muszę porządnie przyhamować. Teraz, gdy heble są rozgrzane, wykazują dobrą skuteczność i zapewniają odpowiedni feeling. Wszyscy goście jeżdżący ostrzej pewnie będą zadowoleni. Ale na co dzień, nawet jeśli ktoś lubi sobie czasem odkręcić, wspomagane ABS-em czterotłoczkowe zaciski bez kłopotu dadzą sobie radę.

Nagle asfalt robi się nierówny. Jeśli jedziesz na wprost, nie ma problemu, bo zawieszenia zostały pod tym względem dobrze zestrojone. Oba działają poprawnie, zapewniając i odpowiedni komfort, i sportową surowość. Sytuacja zmienia się na niekorzyść, gdy przyjdzie pokonać nierówny asfalt w złożeniu. Na szczęście nie do tego stopnia, żeby człowiek wyleciał w kosmos.

Á propos latania:
z nieba znowu coś leci. Po kilku kilometrach kolejny raz wylewam wodę z butów, o kask bębnią krople deszczu. Skyfall czy ki diabeł? Chyba jeszcze raz obejrzę ostatniego Bonda, a na drogę wyjadę, jak zrobi się sucho.


Dzięki Bogu mam w bagażu goretexowe wdzianko. To była dobra decyzja. Przed hotelem w Monako stoi tuzin zielono- -biało-czarnych maszyn, skąpanych w ulewnym deszczu. Zapowiada się, że tak już zostanie. Zielony, biały i czarny to w sezonie 2013 barwy Kawasaki Z 800, który zastąpił zeta 750 i nawet stojąc na parkingu wygląda dużo lepiej niż on. Nowe Kawasaki ma wyższy tył, bardziej agresywne spojrzenie. Dla firmy to ważne, bo zeta 750 od 2004 roku sprzedano na całym świecie około 160 000 egzemplarzy. W materiałach prasowych napisano: „Z 800 to wyzwolony design! Wyzwolony silnik! Wyzwolone podwozie!”. Cholera, co brali ci goście!? Czyżby Z 750 był aż tak zniewolony? Swoją drogą jestem ciekaw, jak smakuje wolność w kolorze black.

Na wstępie jest OK:
idealny kąt ugięcia kolan, podnóżki i kierownica na właściwym miejscu. Niezbyt szeroka kanapa znajduje się na wysokości 835 mm. Na zecie 800 pewnie poczują się też niżsi bikerzy. Bike wygląda na wygodnego. Rzut oka na opony: Dunlop D214. Kapcie dotąd nieznane w Europie. Ich rynkowa premiera odbyła się w Japonii wiosną 2012 r., ale europejski debiut przypadł dopiero tutaj, w strugach ulewnego deszczu. Ponieważ chmury szybko nas nie opuszczą, zatrzaskuję szybę kasku, odpalam silnik i wrzucam jedynkę. Wyjeżdżamy z miasta i wpadamy na autostradę.

Na 10. kilometrze mam już mokro za kołnierzem. Na 15. spodnie są przemoczone…, no wiecie gdzie. Dobrze, że dziś musimy przejechać niecałe 200 km. A jutro tylko 100. Jazda w ulewnym deszczu ma swój smak. Szczególnie jeśli siedzi się na motocyklu, który robi dokładnie to, co mu każesz, oraz nie wymaga zbyt wiele i nie zaskakuje nieprzewidzianym zachowaniem. Choć wygląd zewnętrzny należałoby określić jako brutalny, motocykl ma coś z owcy w wilczej skórze: miękko reaguje na gaz, a przy hamowaniu silnikiem nie wyrzuca z siodła.

Na autostradzie mamy wystarczająco dużo czasu, by przypomnieć sobie zmiany w stosunku do zeta 750. Rozwiercony silnik ma o 58 cm3 więcej. Takie sztuczki jak dłuższe kanały dolotowe miały poprawić napełnianie cylindrów we wszystkich zakresach obrotów, a wyższe krzywki wałków rozrządu wzmocnić ten efekt. Do tego lżejsze tłoki, większe wtryskiwacze, łańcuch rozrządu o zmniejszonym tarciu oraz odlewany z aluminium blok cylindrów o konstrukcji open deck (cylindry i blok silnika są jednym odlewem). Niestety, w deszczu efekty tych rozwiązań pozostały niezauważone. 

20 kilometr:
na horyzoncie widzę promień słońca, a w butach mam już przynajmniej centymetr wody. Kusi mnie, by wywalić do rowu goretexowy kombinezon i włożyć foliową deszczówkę.

50 km dalej zjeżdżamy z autostrady. Zagłębiamy się we francuską prowincję. Zdążyłem wylać wodę z butów, a asfalt przesycha. Przy 4000 obr/min zaczyna się jazda. 2000 obr/min wyżej silnik naprawdę ostro bierze się do roboty, by eksplodować mocą gdzieś między 8000 obr/ min a ogranicznikiem obrotów. Mówiąc prościej: do 6000 obr/min mamy spokój, powyżej wpadamy w zakres sport. W porównaniu z zetem 750, Z 800 ma nieco krótsze przełożenie. Z tyłu kręci się nie 43-, lecz 45-zębowa zębatka. Czy to za sprawą wymienionych wcześniej bajerów, czy też krótszego przełożenia – w każdym razie nowy czterocylindrowy silnik o pojemności 800 cm3 potrafi być dynamiczny. Subiektywnie ma znacznie więcej pary niż „750”, choć trudno to udowodnić, opierając się wyłącznie na fabrycznych danych technicznych. Moc maksymalna wyższa o 3 KM (113 KM), maksymalny moment obrotowy wzrósł o 8 Nm. Ale biegi nie wchodzą czysto, przynajmniej w testowej sztuce.

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Misja: zbadać nową Kawę Z 800. Miejsce: południowa Francja. Okoliczności: lało jak z cebra.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:49:21