Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.3

Kawasaki Z 800 i Yamaha FZ8: Całkiem naga prawda

Wydaje się, ze motocyklowa klasa średnia postanowiła nie przyjąć do wiadomości, iż jest coś takiego, jak światowy kryzys gospodarczy. Najlepszym dowodem jest Kawasaki Z 800. Czy nowy oznacza lepszy? Jest tylko jeden sposób, aby się o tym przekonać: pojedynek z Yamaha FZ8.  

Porównanie Kawasaki Z 800 i Yamaha FZ8 Wiele różni oba nakedy, ale pod co jednym względem sa podobne: zapewniają porównywalna radość podczas pokonywania winkli.

Nakedowa klasa średnia ciągle rośnie w siłę. Choć Yamaha dołączyła do tej grupy jako ostatnia, FZ8 był pierwsza maszyna klasy średniej, która – zastąpiwszy FZ6 – przekroczyła barierę pojemności 800 cm3. Było to w 2011 roku. O możliwości rozwiercania silnika przypomniano sobie również w Kawasaki. W ten sposób z supersporta ZX-6R zrobiono 636. Ostatnim efektem rozwiercania jest Kawasaki Z 800 – następca zeta 750. Tak wiec, przynajmniej pod względem pojemności, obie maszyny są na tym samym poziomie. Nie ustępują też sobie, jeśli chodzi o moc, chociaż – w każdym razie na papierze – 110-konne Kawasaki ma nad 106-konna Yamaha lekka przewagę.

Jeśli chodzi o gang silnika, lepiej wypada Kawasaki. Trudno powiedzieć, jak robią to spece z Akashi, ale ten mruczący, lekko rozdrażniony warkot brzmi ekscytująco i budzi szacunek. Na tym tle to, co dobiega z komina Yamahy, jest ledwie nieśmiałym pyrkotem.

Dość trzepania ozorem
Już gdy zajmuje miejsce w siodle czuje, ze podejście do tematu sportowego latania po winklach jest w tych sprzętach zupełnie odmienne. Yamaha jest dla jeźdźca bardziej przyjazna. Siedzi on względnie prosto i swobodnie trzyma ładnie wygięta kierownice. Jedynie rozłożysta rama grzbietowa wymusza mocne rozstawienie kolan (tak jak w FZ1). Ponieważ wersja na sezon 2013, dysponująca zmodernizowanymi zawieszeniami, ma zagościć w salonach dopiero wiosna, na razie mam do dyspozycji rocznik 2012.

Kawa Z 800 i Yamaha FZ8 – mimo pewnych podobieństw – to dwa zupełnie inne sprzęty: pierwszy jest bardziej hardkorowy, drugi – user friendly.

Siodło Kawasaki ma znacznie bardziej sportowy charakter. Siedzę wyżej, tułów mam lekko pochylony, zbiornik paliwa miedzy kolanami jest zwężony, za to blisko brzucha mocno się rozszerza. Płaska, szeroka kierownica i lekko wznosząca się kanapa upodabnia pozycje na Z 800 do streetfightera.

Jest ranek. Na spinanie maszyn ostrogami jeszcze za wcześnie. Po nocnych przymrozkach asfalt nie zdążył się nagrzać. To ważne dla kapci zeta 800 – Dunlopów D 214 – które do precyzji prowadzenia potrzebują temperatury. Dlatego zaczynamy od niespiesznej przejażdżki. Bridgestone’y BT 021, w które obuto Yamahę, są pod względem temperatury mniej wymagające.

Fantazyjne wygięcie zapewnia właściwa długość kolektorów wydechowych Średnica tarcz typu wave wzrosła o 10 mm – do 310 mm. Konwencjonalne zaciski dobrze wykonują swoją robotę Kształt końcówki wydechu może niektórym przypominać Aprilię RSV4.
Fantazyjne wygięcie zapewnia właściwa długość kolektorów wydechowych Średnica tarcz typu wave wzrosła o 10 mm – do 310 mm. Konwencjonalne zaciski dobrze wykonują swoją robotę Kształt końcówki wydechu może niektórym przypominać Aprilię RSV4.

 

Siedzę na FZ8 w zrelaksowanej pozycji, bez trudu panując nad maszyna. Spacerowe tempo sprzyja bezstresowej obsłudze motocykla. Yamaha prowadzi się z pazurem, lecz nie nerwowo. Zawieszenia może i nie należą do mistrzów naturalnej poręczności, z drugiej jednak strony nie narzucają zbędnego pośpiechu. Podobać się mogą równomierne, neutralne reakcje na ruchy kierownica. Czterocylindrowy silnik miarowo mruczy – czegóż chcieć więcej, żeby bez stresu rozpocząć dzień? Tym bardziej ze zawieszenia elegancko wyłapują różne drobne nierówności nawierzchni.

Więcej seksu
O tym, ze Kawasaki jest ostrzejsza maszyna, świadczy choćby wygląd. Sprzęt pokazuje przewagę już przy umiarkowanych prędkościach i nie jest to skutek wyłącznie aktywniejszej, bardziej pochylonej pozycji. Zawieszenia Kawy zestrojono sztywniej niż w FZ8, A jej silnik jakby prosił o sypniecie z prawej garści.

OK, temperatura otoczenia zrobiła się bardziej ludzka, opony się zagrzały. Już podczas spokojnej przejażdżki Kawasaki pokazuje, ze dysponuje sporą mocą od dolnego zakresu obrotów, na winklach zaś jest w swoim żywiole Przy obrotach rzędu 2000 obr/min porządnie spina mięśnie i z werwa wychodzi z zakrętu. Dobra dostępność mocy występuje zresztą w całym zakresie obrotów. Można więc kręcić na full, jednak nie jest to wcale konieczne, by cieszyć się jazda.

Inaczej jest w przypadku Yamahy. Jej serducho ma pojemność 779 cm i mimo wyraźnie dłuższego skoku tłoków wręcz błaga o więcej obrotów. Sensowna moc rozwija dopiero powyżej 3000 obr/ min, a po przekroczeniu 6000 obr/min zaczyna się zabawa, która trwa aż do odcięcia.

Mimo to nie dorównuje Kawasaki. Elastyczności Z 800 sprzyjają bowiem krótsze przełożenia, dzięki którym na szóstce pracuje znacznie lepiej. W teście elastyczności pobił Yamahę na głowę. Chcąc dotrzymać kroku Kawasaki, trzeba się na Yamasze zdrowo namachać biegami i kręcić serducho, ile wlezie. Zaskakuje, ze ta częstą zmiana biegów i wysokie obroty wcale nie wpływają na zużycie paliwa. Wręcz przeciwnie – spragniony obrotów FZ8 pali mniej niż Kawasaki, co w efekcie daje większy zasięg.

Podczas dodawania gazu na szczycie łuku FZ8 nie jest w stanie uniknąć dobrze wyczuwalnego szarpnięcia, wynikającego ze zmiany obciążenia. Z 800 radzi sobie z tym znacznie lepiej, choć po zamknięciu i otwarciu gazu moc jest oddawana z pewnym opóźnieniem; Yamaha reaguje wtedy chętniej.

Jeśli o skrzynie biegów chodzi, żaden z testowanych bike’ów nie powalił mnie na kolana. W Kawasaki biegi wchodzą opornie, choć skok dźwigni jest krótki. Skrzynia Yamahy, szczególnie podczas redukcji, tez pracuje opornie.

Zawiasy pod lupa
To, ze obie maszyny należą do zupełnie innych gatunków, widać w wielu miejscach. Różnice dotyczą np. podwozi. Yamaha jest bez wątpienia motocyklem wygodnym. Jej zawiasy reagują łagodnie i pozwalają maszynie miękko pokonywać nierówności. Zawieszenia Kawy zestrojono zdecydowanie sztywniej, co przekłada się na lepsze prowadzenie i poręczność tam, gdzie zakręt goni zakręt. Jeśli zechcesz przegonić Kawę po winklach w sportowym tempie i stylu, późno hamować, głęboko się składać i szybko przechodzić z zakrętu w zakręt – musisz mocno trzymać kierownice. Z 800 wazy bowiem sporo – 231 kg – i to niestety czuć.

Uporządkowany kokpit nie szokuje bogactwem informacji. Klasyczny obrotomierz to detal miły dla oka Zamontowany po prawej pod silnikiem regulator napięcia nie ma osłony przed woda. Ma za to chłodzenie Ten brzydki jak noc wydech zniknie. Ten na sezon 2013 będzie mniejszy i ze srebrzysta końcówka.
Uporządkowany kokpit nie szokuje bogactwem informacji. Klasyczny obrotomierz to detal miły dla oka Zamontowany po prawej pod silnikiem regulator napięcia nie ma osłony przed woda. Ma za to chłodzenie Ten brzydki jak noc wydech zniknie. Ten na sezon 2013 będzie mniejszy i ze srebrzysta końcówka.

 

Yamaha, mimo ze lżejsza (216 kg), nie wydaje się w pierwszej chwili zbyt poręczna. Później okazuje się, ze w każdej fazie pochylenia jest bardziej wyważona, spokojniejsza oraz neutralnie pokonuje i ciasne, i szerokie zakręty. Co ważne, podczas hamowania w złożeniu ma mniejsze skłonności do stawania do pionu. Jeśli wiec popracujesz ciałem, Yamaha dotrzyma Kawie kroku.

Pewne ograniczenie będą stanowić podnóżki, które dość wcześnie przycierają o asfalt, oraz zbyt miękkie jak na sportowa jazdę zawieszenia, które na szczęście w wersji na rok 2013 maja być wyposażone w regulacje. Na razie jest powód do narzekania zwłaszcza na amortyzator, który podczas jazdy z pasażerem szybko osiąga granice możliwości i jest winien podskakiwania sprzęta na wertepach. Na szczęście nawet mimo tego wiesz, co dzieje się na styku opon z podłożem.

Kawa Z 800 dysponuje wyraźnie większymi rezerwami zawieszeń, z większą swobodą łykając wyboje i pozwalając bardzo głęboko złożyć się w winklu. Dzięki sztywniejszemu zestrojeniu tyłu lepiej radzi sobie podczas jazdy z pasażerem. Natomiast jeśli chodzi o feedback, wyraźnie ustępuje FZ8. Tyle ze niweluje te przewagę hamulcami, które w Kawasaki działają precyzyjniej i bardziej bezpośrednio, a gdy się rozgrzeją, staja się jeszcze lepsze. Heblom Yamahy natomiast przydałoby się nieco więcej pazura. Oprócz tego w sytuacji awaryjnej ABS Kawasaki reaguje precyzyjniej i w krótszych interwałach.

A co powie jeździec?
W sumie zwycięsko z porównania wyszło Kawasaki. Niemniej jednak od naszej oceny ważniejsze jest to, która z tych zupełnie odmiennych maszyn lepiej pasuje do twojego charakteru.

Naszym zdaniem
1. Kawasaki Z 800
Może się pochwalić lepszym podwoziem niż Z 750. Ale tym, co najmocniej przemawia na jego korzyść, jest silnik. Niemniej oddawanie mocy mogłoby być bardziej bezpośrednie.
2. Yamaha FZ8
Pochwały za przydatność do codziennej jazdy. Poręczność i hamulce są przeciętne, a wymagający wysokich obrotów silnik nie każdemu przypadnie do gustu.

 

Dane techniczne Kawasaki Z 800 Yamaha FZ8 (2012)
SILNIK
Budowa rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy rzędowy, czterocylindrowy, czterosuwowy
Wtrysk, sr. gardzieli 34 mm 35 mm
Śr. cylindra x skok tłoka 71 x 50,9 mm 68 x 53,6 mm
Pojemność skokowa 806 cm3 779 cm3
Stopień sprężania 11,9:1 12:1
Moc maksymalna 113 KM (83 kW) przy 10 200 obr/min 106 KM (78,1 kW) przy 10 000 obr/min
Maks. moment obrotowy 83 Nm przy 8000 obr/min 82 Nm przy 8000 obr/min
PODWOZIE
Rama grzbietowa, ze stali grzbietowa, z aluminium
Widelec / średnica goleni upside down / 41 mm upside down / 43 mm
Sr. tarcz hamulcowych p/t 310/250 mm 310/267 mm
Rozmiary felg p/t 3,50 x 17 / 5,50 x 17 3,50 x 17 / 5,50 x 17
Rozmiary opon p/t 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17 120/70 ZR 17 / 180/55 ZR 17
Opony Dunlop D 214 „J” Bridgestone BT 021 „BB”
WYMIARY I MASY
Rozstaw osi 1445 mm 1460 mm
Kąt główki ramy 65° 66°
Wyprzedzenie 98 mm 109 mm
Skoki zawieszeń p/t 120/137 mm 130/130 mm
Wysokość kanapy 820 mm 810 mm
Masa z paliwem 231 kg 216 kg
Ładowność 180 kg 194 kg
Poj. zbiornika paliwa 28 l 23 l
Przeglądy co 6000 km 10 000 km
CENA 36 900 zł
(34 900 zł bez ABS-u)
37 900 zł
(model 2013: 38 900 zł)
WYNIKI POMIARÓW
Prędkość maksymalna 230 km/h 218 km/h
Przyspieszenia  
0-100 km/h 3,3 s 3,8 s
0-140 km/h 5,7 s 6,4 s
0-200 km/h 14 s 15,2 s
Elastyczność  
60-100 km/h 3,8 s 4,5 s
100-140 km/h 4,1 s 5,5 s
140-180 km/h 4,8 s 5,9 s
Średnie zużycie paliwa 5,1 l 4,9 l
Teoretyczny zasięg 333 km 347 km

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij