Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Kawasaki Z1000 2007

Kawasaki Z 1000 nr 2 oferuje lepszą stabilność niż pierwsza wersja i ABS w opcji. Czy piekielnemu wyglądowi i groźnemu spojrzeniu może towarzyszyć niebiańska przyjemność z jazdy?

Świat tonie w deszczu iskier. Lśni czerwono-pomarańczowe płynne żelazo. Planeta płonie. Witamy w przedsionku piekła. Zachęcający do kupna modelu Kawasaki Z 1000 internetowy spot reklamowy nieprzypadkowo nakręcono w hucie stali. Także realistyczny obraz ma coś w sobie. Białe spienione fale turkusowo-błękitnego Atlantyku pędzą w stronę czarnego, stromego zbocza wulkanu. Rozszalałe bałwany uderzają z hukiem, niczym kafary.

Witamy na hiszpańskiej wyspie Fuerteventura. Nagle wyłania się całkiem prawdziwy Z 1000. Motocykl, który wstrząsa, zachwyca, który jak na japońskiego naked bike’a jest wyjątkowo stylowy i bardzo sportowy. Pierwszy Z 1000, który miał premierę w roku 2003, pozwolił Kawasaki odzyskać pewność siebie. Powściągliwy w formie, okazał się wielkim sukcesem. Model roku 2007 powinien przedłużyć czas świetności tego modelu. Wszystko wskazuje, że ma na to duże szanse. Gdyby skończyło się na drobnej kosmetyce, rzeczy byłaby bardzo wątpliwa. Zmiany są jednak dużo większe niżby się na pierwszy rzut oka wydawało. Wizualnie podobny, jednak całkiem inny. Z 1000, z nowym fluorescencyjnym lakierem w kolorze perłowoognistej pomarańczy, na pewno nie znajdzie wielu krytyków. Sprawia wrażenie niezwykle dynamicznego. Ale producent nie tylko odświeżył i wygładził sylwetkę. Zmiany dotyczą też przebiegu momentu obrotowego. Czterocylindrowiec odpala błyskawicznie i już po chwili ładnie wchodzi na obroty. Nieszczególnie udane wydaje się mechanicznie sterowane sprzęgło – trudno się je dozuje, a dźwignia chodzi ciężko. Drugi, trzeci, czwarty bieg wchodzą trochę sztywno.

 

 
Na szczęście, nowa zetka po osiągnięciu 2000 obr/min jedzie bardzo pewnie. Jazda w zgodzie z kodeksem drogowym w terenie zabudowanym (50 km/h) jest możliwa na szóstym biegu. Kręte górskie drogi maszyna pokonuje dynamicznie na trzecim biegu. Po przekroczeniu 6500 obr/min silnik rozwija naprawdę ognistą moc. Uczucie to znają właściciele pierwszego Z 1000. Jednak o stabilności, jaką wykazuje najnowsza wersja, mogli tylko pomarzyć. Osiągnięto to, przesuwając środek ciężkości.
Pojemność skokowa pozostała – 953 cm3. Nowe wałki rozrządu ze zmodyfikowanym kształtem krzywek, jak i mniejsze zawory poprawiają proces spalania na niskich i średnich obrotach. Podwójne przepustnice optymalizują proces wymiany ładunku. Pierwszą z nich uruchamia linka gazu (taj jak w poprzednim modelu), ale jej średnica została zmniejszona. Z drugą współpracuje komputer pokładowy. Żeby spełnić normę Euro 3, układ wydechowy potrzebował jednego: większej objętości. Tłumiki z wypolerowanej stali nierdzewnej lśnią tak jak lśniły, tylko mają całkiem inny kształt. Zamiast czterech bardzo cienkich dźwiękochłonnych rureczek, wydech nowego Zeta składa się z dwóch masywnych trąb, z nakładkami imitującymi układ wydechowy cztery w cztery. Ładne to czy wręcz przeciwnie? Spierać się można do upadłego. Ale jedno jest pewne – te charakterystyczne osłony wymagały nakładu pracy projektantów. Mimo niższego zużycia paliwa, nowy model dysponuje mocą 125 KM, czyli ma tylko o 2 KM mniej.

Stłumiony chrapliwy dźwięk czterocylindrowca brzmi tak, że nie sposób go zlekceważyć. Bez gwałtownego zrywu, a jednak z łatwością Zet osiąga czerwony zakres skali obrotomierza, który zaczyna się od 11 000.


Szkielet silnika to ciągle jeszcze stary ZX-9R. Krótsze przełożenie ogólne dodatkowo poprawia przyspieszenie. Przy prędkości 120 km/h obrotomierz wskazuje około 5000 obr/min. Ale Kawa nie traci na spokoju i stabilności, nawet jeśli rwie dwa razy szybciej. Rozstaw osi i wyprzedzenie odrobinę urosły, niemniej całe podwozie pozostało takie, jakie znamy. Rama grzbietowa dalej utrzymuje silnik. Blok cylindrów jest chwytany jednak nie z przodu i od góry, jak w poprzednim modelu, lecz z tyłu i niżej. Zmiana ta spowodowała spadek sztywności o 15%. Ten sposób budowy poprawił centralizację masy, pozwolił ograniczyć przenoszenie się drgań silnika na podwozie i poprawił sprzężenie zwrotne. Jeździec zatem ma lepszą orientację co do tego, co dzieje się pod kołami. Wibracje są odczuwalne dopiero po przekroczeniu średnich obrotów, lecz nie można tego zaliczyć do wydarzeń uciążliwych.

W surowym, niemal księżycowym krajobrazie kręte drogi prowadzą wśród skał zastygłej lawy wprost ku niebu. Czy te niesamowicie poplątane górskie zawijasy to rewir dla Z 1000? W odpowiedzi na to pytanie Zet połyka zakręt za zakrętem – stabilnie, sztywno i z precyzją, pokazując, jaką przyjemność mu to sprawia. Ludzie z Kawasaki słusznie nazwali podwoziem Zeta 1000 komunikatywnym. Czas rzucić kotwicę. Zet wpija się w asfalt, stając na nosie. Widać, że sprawia mu to diabelską przyjemność. Wyjątkowo czysta reakcja widelca upside-down o średnicy goleni 41 mm. A amortyzator tylnego koła idealnie informuje o stanie nawierzchni. Jest jednak i druga strona medalu. Zet nie prowadzi się lekko. Aby złożyć się w winkiel, trzeba mocno chwycić byka za rogi. Ale trochę wysiłku jak najbardziej pasuje do tego macho bike’a. Zaraz, zaraz – to co to właściwie jest za motocykl: cudownie lekko reagujący i perfekcyjny naked czy charakterny i agresywny streetfighter? Choć zabrzmi to dziwnie – ma w sobie i trochę jednego, i domieszkę drugiego. Czyli jest jak w tytule – trochę nieba i trochę piekła.

co różni Z 1000 z 2003 i 2007 roku 
 SILNIK
• Wałki rozrządu z łagodniejszymi czasami rozrządu, o 0,5 mm węższe zawory ssące i wydechowe.
• Mniejsze przepustnice, średnica 36 zamiast 38 mm.
• Sterowane komputerowo przepustnice wtórne.
• Precyzyjniej rozpylające dysze wtryskiwacza.
• Układ wydechowy cztery-w- -dwa zamiast cztery-w-dwa-w- -cztery.
• Krótsze przełożenie wtórne – 40/15 zamiast 42/16.
• Nowy program modułu sterującego zapłonem i wtryskiem.
• Regulowany katalizator z sondą lambda, norma Euro 3.
• Moment obrotowy zwiększony do 99 Nm przy 8200 obr/min.
• Spadek mocy z 127 do 125 KM, przy 10 000 obr/min.
PODWOZIE
• Zamocowanie silnika – przy cylindrach, a nie przy głowicy, aluminiowe uchwyty.
• Rama stalowa o 15% mniej sztywna na skręcanie.
• Nowy wahacze z profili aluminiowych.
• Kierownica przesunięta o 10 mm do przodu.
• Osobne uchwyty dla kierowcy i pasażera.
• Brak błotnika wewnętrznego ochraniającego amortyzator tylny.
• Analogowy obrotomierz.
• Przednie kierunkowskazy osadzone w owiewce chłodnicy.
• Przednia część siedzenia o 40 mm węższa.
• Zmienione wymiary podwozia, rozstaw osi wydłużony z 1420 na 1445 mm, kąt pochylenia główki ramy – 65,5 zamiast 66O, wyprzedzenie podwyższone ze 101 do 103 mm.
• Skok tylnego zawieszenia podwyższony ze 138 do 155 mm.
• Prześwit 160 zamiast 145 mm.
HAMULCE
• Radialne zaciski czterotłoczkowe z czterema klockami, 300- milimetrowe tarcze typu Wave.
• Radialna pompa hamulcowa.
• Tylna tarcza hamulca zwiększona z 220 do 250 mm, również typu Wave.
• W Niemczech – tylko z ABSem, w Polsce z nim lub bez.
MASA I POZOSTAŁE
• Pojemność zbiornika paliwa 18,5 zamiast 18 l.
• Masa własna wzrosła z 198 do 209 kg (bez ABS-u – 205 kg); po zatankowaniu ok. 232 zamiast 221 kg.

Obniżony przód sprawia, że nowy Zet jest bardziej poręczny, i do tego wygodniejszy. Niestety, stał się trochę bardziej nerwowy i silnik szybciej reaguje na zmiany obciążenia. W egzemplarzach przedseryjnych wykryto, że motocykl na niskich biegach i przy średnich obrotach trochę zwalnia. Ale tę wadę wyeliminowano. Tak czy inaczej – przekonstruowane podwozie musi bardzo dobrze współpracować z przednim kołem. Znaczy to, że aby uzyskać najlepszy kompromis pomiędzy stabilnością a komfortem należy odpowiednio wyregulować siłę odbicia i napięcie sprężyn przodu.

Kawasaki pozostało przy grubych laczkach – „190” na szerokiej sześciocalowej feldze. Po osiągnięciu odpowiedniego kąta nachylenia Zet samoczynnie wraca do pionu. Kiedy damy w heble w złożeniu, opony Dunlop Sportmax Qualifier reagują wyraźną tendencją do prostowania. Naprawdę mocną stroną są hamulce. W Niemczech dostępna jest tylko wersja z ABS-em. Reaguje on późno i pozwala przy końcu hamowania osiągnąć efekt stoppie. Za to ABS tylnego koła reaguje bardzo szybko. W efekcie szczególnie na suchej nawierzchni motocykl zastawia wię- cej śladów za sobą niż rzeczywiście hamuje. Siodło w Zecie pozwala – tak jak we wcześniejszym modelu – przyjąć wyprostowaną, lecz aktywną pozycję. Nowa stylistyka spowodowała, że stało się wąskie i twarde, więc po kilku godzinach staje się niewygodne.
Gdyby chcieć jednym zdaniem opisać Z 1000, trzeba by powiedzieć, że wykazuje on dużo większą przydatność w życiu codziennym, niż można by przypuszczać, patrząc na jego wojowniczy wygląd.

Na koniec co nieco o kasie. Nowy Zet nie ma powodów do wstydu. 39 900 zł (bez ABS-u – 37 900 zł) – tę cenę można zaakceptować.


Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Kawasaki Z 1000 nr 2 oferuje lepszą stabilność niż pierwsza wersja i ABS w opcji. Czy piekielnemu wyglądowi i groźnemu spojrzeniu może towarzyszyć niebiańska przyjemność z jazdy?
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 04:48:13
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij