Motocykl poleca:

Kawasaki ZRX 1200 S

Poleć ten artykuł:

Silnik ZRX-a 1200, dostępnego także w wersji S, to najbardziej klasyczny przykład tradycyjnej dla Kawasaki, mocnej rzędowej czwórki. Jeździec wprawdzie trochę mniej niż na ZRX-ie 1200 R utożsamia się z Eddiem Lawsonem, ale i tak wyraźnie czuje ducha mistrza świata.

Zobacz całą galerię

Lata 80. znowu w modzie. Muzyka, ciuchy – wszystko utrzymane w stylu tamtych lat. Można odnieść wrażenie, że spece od marketingu z Kawasaki spodziewali się tego. Świadczy o tym nie tyle to, że koncern ciągle oferuje jeden czy drugi motocykl, którego premiera miała miejsce 20 lat temu, ale to, że już ZRX 1100 (poprzednik ZRX-a 1200 R) był utrzymany w tym stylu. Jednak czasy się zmieniają – śmigaliśmy ZRX-em w wersji S, z niewątpliwie lepiej chroniącą (ale czy ładniejszą?) owiewką.

W 2001 r. Kawasaki zwiększyło do 1200 cm3 pojemność maszyny zaprezentowanej w 1997 roku, a także zmodyfikowało jej podwozie. Dłuższy wahacz, przesunięta oś obrotu wahacza, szersze felgi z szerszymi oponami, zmienione wysunięcie półek widelca – ZRX miał pod względem dynamiki jazdy odpowiadać aktualnemu stanowi techniki. Wielką pokorę wykazali natomiast styliści. Jednak zadbali, by wilk był syty i owca cała, dlatego mamy też wersję R – z owiewką w stylu bikini i kaczym kuprem, jakie były od zawsze. Kanciaste i pękate, tak jak w superbike’u o pojemności 1000 cm3 Eddiego Lawsona, takie jak w Z 1000 R z 1982 roku czy w „1100”. Po prostu takie jak w ZRX. Do dziś nie wiadomo, dlaczego Lawson woził przed sobą ten charakterystyczny kawałek plastiku. Bo przed wiatrem nie chronił, przynajmniej nie przy prędkościach powyżej 160 km/h. Także w cywilnym zastosowaniu jest to tylko etap na drodze do prędkości zastrzeżonych dla maszyn w pełnym plastiku. Przy prędkości maksymalnej 242 km/h jeździec walczy z prawdziwym huraganem.

   
 Czujnik położenia przepustnic przekazują sygnały do modułu zapłonowego.  Zgodnie z tradycją Kawasaki – regulacja napięcia łańcucha za pomocą mimośrodu.

Cechy czyniące z „R” prawdziwego ZRX-a uznano za świętość, którą jednak można naruszyć. Doskonałym tego przykładem jest ZRX z literą S w nazwie. Pozostały kaczy kuper i olbrzymi schowek pod siodłem. Styliści zrobili ukłon w stronę konformistów nielubiących walczyć z pędem powietrza. Za praktyczną, ale niewyróżniającą się na tle innych półowiewką można spokojnie poskładać się na scyzoryk i utrzymywać prędkości podróżne powyżej 200 km/h.

Silnik nie uległ poważniejszym zmianom. Krzywa mocy ma wzorcowy przebieg aż do mocy maksymalnej 122 KM, osiąganej przy 8400 obr/min. Moment obrotowy 80 Nm zaczyna się nieco powyżej 2000 obr/min i od 3000 obr/min aż do czerwonego pola wyraźnie przekracza 100 Nm. Naj- łatwiej przekonasz się o tym w czasie wyprzedzania, i to nawet jeśli nie zredukujesz piątki. Teoretycznie można się rozpędzić aż do 293 km/h. Mimo to silnik pod względem elastyczności z pewnością przewyższa wiele nowocześniejszych jednostek. Jednak jeżeli sądzisz, że przed taką mocą trzeba bić pokłony, jesteś w błędzie. ZRX 1200 S może być wzorem ergonomii. Siedzisz wyprostowany i trzymasz klasycznie ukształtowaną kierownicę. Komfort podnosi obszerniejsza niż w wersji R owiewka, co szczególnie przypadnie do gustu turystom. Wygodna pozycja w połączeniu z dynamicznym silnikiem pozwala skoncentrować się na tym, co najważniejsze – na jeździe.

To, że ZRX 1200 S daje dokładnie to, czego się spodziewasz, jest zasługą tradycyjnie u Zielonych dobrze zestrojonego podwozia. Podwójna rama kołyskowa z rur stalowych do lekkich wprawdzie nie należy, za to jest sztywna. Dopiero przy prędkościach powyżej 220 km/h targany wiatrem jeździec może wprowadzić do podwozia pewien niepokój. Pewny kontakt z podłożem zapewniają Kawie w pełni regulowane zawieszenia. Na pierwszy rzut oka trudno o to posądzać konwencjonalne amortyzatory. Ale wystarczy uważniejsze spojrzenie: tak, to Kayaby ze zbiornikiem kompensującym. Jedynie reakcja tylnych amorów na krótkie, ostre uderzenia pozostawia co nieco do życzenia. Mniej dotyczy to wyraźnie bardziej komfortowo zestrojonego widelca, chociaż i on nie jest ideałem.


Skoki zawieszeń wystarczają nawet do jazdy po polskich drogach – zapewniają wystarczające rezerwy. Co wcale nie jest takim prostym zadaniem, gdy weźmiesz pod uwagę, że z przodu pracują dwie tarcze hamulcowe o średnicy 310 mm, współpracujące z sześciotłoczkowymi zaciskami. Widelec i hamulce osiągnęły granice możliwości dopiero w czasie pomiarów w naszym teście. W tak ekstremalnych warunkach punkt zadziałania zaczął powoli wędrować w kierunku kierownicy, a koło – z powodu braku rezerwy skoku – zaczynało podskakiwać. Mimo to droga hamowania (39,1 m) i średnie opóźnienie (9,9 m/s2) są zbliżone do uzyskanych przez nowocześniejszego ZX-6R. W próbie poręczności ważący jakby nie było ćwierć tony ZRX 1200 S okazał się nawet lepszy w szybkim slalomie o 0,4 s od wspomnianego ZX-6. Jak to możliwe? Tajemnica kryje się w kombinacji szerokiej kierychy z odpowiednio sztywnym podwoziem. Swój wkład mają opony oraz duży – jak na naked bike’a – prześwit.

Ale to nie koniec zalet. Ot, choćby skrzynia biegów. Używasz jej dość rzadko, a jeżeli już, to biegi wchodzą dość precyzyjnie. Lub, z innej beczki, kanapa, która nawet po wielogodzinnej jeździe nie powoduje rogowacenia naskórka na pewnej istotnej części ciała. Także pasażerki czy pasażera. Dwa uchwyty dla niej/niego przydają się, gdyż wysoko poprowadzony tłumik wymusza podkurczenie nóg. Rezerwa regulacji napięcia wstępnego sprężyny amortyzatora wystarczyłaby do zachowania właściwości jezdnych i prześwitu nawet przy znacznie większym obciążeniu niż dopuszczalne 176 kg.

Zużycie paliwa nie jest małe. Szczególnie gdy wczujesz się w rolę Eddiego Lawsona. W takich warunkach ZRX może wciągnąć 8 l/100 km, a na autostradzie przy jeździe z odkręconym do końca rolgazem przez gaźniki potrafi przepłynąć nawet ponad 10 l paliwa. Po niecałych 150 km kranik trzeba przełączyć na pozycję „res”. Przy spokojniejszej, co nie znaczy wolnej jeździe zużycie spada do 5,9 l/100 km. W średnim zakresie obrotów „1200” masuje dłonie i stopy wibracjami o wysokiej częstotliwości.

Tagi: test | Kawasaki | ZRX

Oceń artykuł:

3.3

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij