Motocykl poleca:

Kawasaki ZX-10R 2004

Poleć ten artykuł:

Supersportowym Kawom ostatnio nie wiodło się najlepiej. Nowa i długo oczekiwana „10” najpewniej będzie zielonym błyskiem nadziei.

Zobacz całą galerię

Jak było? – tym razem chcieli to wiedzieć wszyscy. I to pilnie! Nawet rzecznik prasowy Kawasaki Europe wpatrywał się we mnie jak kot w walerianę. W końcu wykrztusiłem: „Zajebiście!” Ale ciekawskim to nie wystarczyło: „A jak reaguje na gaz?” Potężne 175 KM, którymi dysponuje ZX-10R, oczywiście dają się dobrze dozować i naprawdę wściekle kopią w tyłek ważący niecałe 200 kg motocykl. Nawet jeżeli jeździec będzie bardzo się starał nie zaliczyć wheelie, przy przejściu z trzech czwartych na pełny gaz jeszcze na trzecim biegu przednie koło odrywa się od ziemi. Tylne w tym momencie wężykuje jak scentrowane, a jeździec musi naprawdę mocno przyssać się do maszyny.



Podczas pierwszej próby na torze również psychika motocyklisty musi podołać ciężkiemu wyzwaniu. ZX-10R bowiem tak szybko zbliża się do punktu hamowania, który uważamy za bezpieczny, że planowany tor jazdy na najbliższym zakręcie może rozsypać się w pył. Na szczęście, sprzęgło antyhoppingowe pozwala na niczym niezakłócone hamowanie. Nie trzeba obawiać się podskakiwania czy podrzucenia w górę tylnego koła w newralgicznej fazie hamowania. Nie ma też potrzeby certolić się z redukcją biegów. Podczas ostrych bloków grozi co najwy-żej łatwe do opanowania wężykowanie.

Gdy zrozumiesz, że nawet najłatwiejszych do zapanowania 175 koni nie będzie potulnych, możesz zacząć czerpać przyjemność z naprawdę sportowej jazdy. Pomaga w tym typowa dla Kawasaki lekko szorstka praca silnika i jego chropawobasowy gang w dolnym zakresie obrotów oraz potężny ryk i wspaniała zrywność na wyższych. Czerwone pole zaczyna się od 13 000 obr./min, przy około 13 500 – według wskazań obrotomierza – do akcji wkracza ogranicznik obrotów; podczas jazdy po torze wyścigowym bardzo często obcuje się z tymi dwoma wartościami.

     
Węższy od ZX-6R i prawie równie lekki. Ale z mocą ponad 170 KM. Zmiana biegów w ZX-10R przychodzi z trudem i jest mało dokładna.  Wtrysk paliwa i dwie przepustnice, szerokie kanały. Zawory wylotowe są tytanowe, a górne miseczki sprężyn – aluminiowe.  

Ponieważ ten czterocylindrowy „1000” o filigranowej konstrukcji z łatwością porusza się w całej skali obrotów, co dotąd potrafiły jedynie silniki o pojemności 600 cm3 albo 750-centymetrowe jednostki Suzuki. Tyle tylko, że w ZX-10R odbywa się to z o wiele, wiele większym cugiem. Wyrażenia „dozowalne osiągi” można tu z powodzeniem użyć dla określenia sposobu przekazywania mocy. Bez przerw i bez nagłych szarpnięć. Dlatego na niskich i średnich obrotach ZX-10R nie daje się ponieść porywającej wszystko fali momentu obrotowego. To, czy przy 8000 obr./min wychodzi się z zakrętu na drugim, czy na trzecim biegu, na torze wyścigowym ma duże znaczenie i tę różnicę wyraźnie widać. Bo do ponad 6000 obr./min silnik sprawia wrażenie łagodnego i nie ma tak potężnego kopa, jakiego pierwsza Yamaha R1 dostawała już od 4500 obrotów. To cena za wysoką moc i łatwość rozwijania obrotów silnika Kawy. Za takie zachowanie są odpowiedzialne ogromne przepustnice o średnicy 43 milimetrów, które z kolei ograniczają elastyczność. Co prawda, inżynierowie z Kawasaki próbowali połączyć wysoką moc z dobrą elastycznością za pomocą wyszukanych rozwiązań dotyczących przepustnic w kanale dolotowym i w kolektorze wydechowym, ale zdecydowanie większy nacisk położyli na moc maksymalną. Trudno mieć do tego zastrzeżenia, jednak niedosyt pozostaje – układ podwójnych przepustnic w układzie wtryskowym powinien reagować łagodniej na zmianę obciążenia na niskich obrotach. Zwłaszcza kiedy na szczycie zakrętu ciągniesz kolanem po asfalcie, co jest zapowiedzią nadchodzącego piekła przyspieszeń. Nie zawsze odbywa się to równomiernie, i jest to wina układu zmiany biegów. Trudno wyczuć, kiedy biegi wskakują, ponadto odległość między podnóżkiem a dźwignią jest mała. Przy energicznym przełączaniu bieg może wyskoczyć, o czym słyszałem od wielu dziennikarzy. Albo dźwignia biegów nie powraca do po- łożenia neutralnego, tak że przy kolejnym wrzucaniu wyższego biegu trzeba dwukrotnie pociągnąć dźwignię. Być może zanim ZX-10R trafi do seryjnej produkcji da się jeszcze coś tu poprawić. Poza tym można polecić, przynajmniej do sportu, odwrócenie schematu zmiany biegów. Bo jeśli zdecydowanie naciśnie się z góry na dół, biegi wskakują prawie zawsze.

Poza tym, jeśli chodzi o napęd, wszystko gra. Podobnie podwozie. Pierwsze pobieżne porównanie doświadczeń z Suzuki GSX-R 1000 i świeżych wrażeń z jazdy na Kawasaki ZX-10R pokazuje, że Kawa jest krótsza, sztywniejsza i bardziej bezpośrednia. Odznacza się ona jeszcze większą poręcznością, podczas gdy Suzuki, na którym jazdę można porównać do rejsu wyścigowym jachtem, jest spokojniejsza. Przy czym przymiotnik „sztywna” odnosi się jedynie do sposobu, w jaki odczuwa się ramę, widelec oraz wahacz i nie należy go wiązać ze stabilnością jazdy.

     
Już standard – promieniowe zaciski i nowość – wycinane tarcze hamulcowe.  Sztyca i wszystkie nakrętki regulujące główki ramy są wykonane z aluminium, a układ wydechowy – z tytanu.  


Ponieważ na torze w Homestead na Florydzie są rozgrywane głównie zawody samochodowe i asfalt jest tam całkiem wyślizgany, nieco przerażeni tym faktem technicy Kawasaki i Dunlopa (który dostarczył opony do testu) musieli zastosować w ZX-10R specjalne supersportowe ogumienie wyścigowe. Dlatego z ocenami nowo skonstruowanych Dunlopów D 218 trzeba jeszcze poczekać. Wydaje się, że na standardowych oponach Kawa powinna jechać stabilniej na prostych, ale za to nie będzie skręcać z taką łatwością. Bo ogumienie wyścigowe ze względu na sztywną osnowę w mniejszym stopniu absorbuje nierówności niż opony szosowe.

Jedno jest pewne – ZX-10R może jeździć na wyścigowych oponach bez konieczności regulacji zawieszeń. Widelec i amortyzator mają bardzo szeroki zakres regulacji. Rezerwy tłumienia są tak duże, że sięgają niemal hydraulicznej blokady, kiedy amortyzatory stają się sztywne jak kołki. Dzięki pokrytym carbonowym kompozytem goleniom, widelec nawet przy ostrym hamowaniu precyzyjnie wybiera nierówności. Podsumowując: jest to motocykl, który może rozpalić nie tylko fanów Kawasaki, lecz także wszystkich miłośników maszyn supersportowych.

 

Tagi: test | KAWASAKI ZX-10R

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij