Motocykl poleca:

Kawasaki ZX-10R Ninja

Poleć ten artykuł:

Mimo sukcesów poprzedniego ZX-10R, nowa wersja została całkowicie zmodernizowana i ma znów nawiązywać do radykalnego charakteru z przeszłości. Najważniejszą z jego cech jest znów moc silnika.
Zobacz całą galerię

W wypowiedzi Karima Moustafiego, rzecznika prasowego europejskiej centrali Kawasaki w Amsterdamie, było zdanie, które facet mówił tonem, jakby odkrywał Amerykę: „Przy pełnym otwarciu ram-air ZX-10R osiąga moc 200 KM!”. Na dziennikarzach z różnych stron świata nie zrobiło to większego wrażenia: 200 KM? To ma zwalić nas z nóg? To ma przestraszyć? Nic z tego! Jednak spokój był pozorny.

Owszem, bez doładowania dynamicznego silnik wprawia w galop „jedynie” 188 koni. Ale jeżeli jest na świecie jakieś miejsce, gdzie dzięki ciśnieniu da się pobudzić do galopu cały, 200-konny tabun zamieszkujący serce ZX-10R – to jest ono właśnie tutaj, czyli na końcu mającej ponad 1 km długości prostej przed metą toru Losail International Circuit w Katarze. Tu da się poczuć tętent i moc tego stada.






Zaraz po konferencji prasowej ZX-10R i jego silnik stają się głównym tematem rozmów. 200 KM! Kawasaki znów triumfuje w swej ulubionej dziedzinie – dawania w palnik. Moc tego potwora po kuracji – obejmującej podniesienie stopnia sprężania z 12,7:1 do 12,9:1, dodanie podwójnych wtryskiwaczy, zmianę krzywek wałków rozrządu oraz zastosowanie owalnych kolektorów ssących i przepustnic – jest większa niż u kogokolwiek innego. ZX-10R może to udowodnić na każdej prostej czy zakręcie. Przyspiesza jak stado wściekłych gepardów, korzystając przy tym zarówno z większej mocy maksymalnej (poprzednio 175, a po dynamicznym doładowaniu 183 KM), z krótszego przełożenia wtórnego (17/41 zamiast 17/40), jak i z krótszych przełożeń na pierwszym, czwartym i piątym biegu.

Niestety, to i owo pozostało niejasne. Np. część szczegółów dotyczących systemu KIMS – Kawasaki Ignition Management System. „Wszystko jest możliwe – wyjaśnia Karim Moustafi – nie tylko dzięki potężnemu ciągowi silnika, ale także ze względu na sposób elektronicznego sterowania jednostką napędową. Nasze nowe osiągnięcie nazwaliśmy KIMS”. We wcześniejszych oświadczeniach była mowa o układzie kontroli uślizgu. Z czymś takim ZX-10R i innym przedstawicielom tej klasy byłoby do twarzy, ale...: „KIMS należy rozumieć inaczej – sprowadza nas na ziemię Moustafi. – Jest to raczej system, który, gdy trzeba, obniży moc, np. jeśli na śliskim podłożu nagle wzrosną obroty, mimo że przepustnice są ledwo otwarte. Nie przeszkadza to uzyskiwać pełną moc na szczycie wirażu toru wyścigowego”.







Cóż, wygląda na to, że na razie musimy poprzestać na stwierdzeniu, że KIMS ma głównie oszczędzać sprzęt (zwłaszcza katalizator). System analizuje bowiem np. położenie przepustnic, obroty, prędkość, położenia wałków rozrządu, temperaturę powietrza i temperaturę silnika. W razie potrzeby reaguje w ciągu 20 milisekund. W trudnych warunkach będzie też mógł trochę pomóc jeźdźcowi... Trochę!

Na szczęście, na Losail Circuit i w całym państwie Katar uślizg na mokrej nawierzchni raczej nie grozi. Zamiast tego ZX-10R robi, co może, by bez względu na okoliczności sprawić maksymalną przyjemność dosiadającemu go bikerowi. Sprzyja temu ergonomia z wygodniej niż w poprzednim wcieleniu wygiętą kierownicą, nienaganne reagowanie na gaz i skuteczne sprzęgło antyhoppingowe. W połączeniu z oponami Pirelli Supercorsa, sporządzonymi z mieszanki 2 SC, które zamontowano zamiast seryjnych, oraz z naturalną i niewymuszoną poręcznością maszyny, z każdym okrążeniem czułem się coraz lepiej. Możliwe, że działo się tak również za sprawą tego, że inżynierowie Kawasaki wprawdzie wyostrzyli wygląd nowego ZX-a, ale gdy chodzi o cechy podwozia cichcem poszli w przeciwnym kierunku: o 1O bardziej pochylili główkę ramy (64,5 zamiast 65,5O) i większe wyprzedzenie (110 zamiast 102 mm) to krok w tym samym kierunku, co o 4 kg większa masa (179 zamiast 175 kg). Tych zmian na pierwszy rzut oka nie widać i na szczęście nie psują radości z jazdy. Wręcz przeciwnie – spokój, z jakim podwozie reaguje na potężną moc, godna uwagi stabilność przy hamowaniu, skuteczne, ale łatwe w dozowaniu, nie za ostre hamulce – to wszystko przyjemnie towarzyszy nadzwyczajnemu wydarzeniu, jakim są narodziny nowego ZX-10R. Ciekawostką jest fakt, iż w najnowszym modelu w zaciskach zastosowano znowu dwa, zamiast czterech klocków.

Niestety, ZX-10R kryje także niemiłe niespodzianki, na przykład wtedy, gdy tylne koło wpadnie w uślizg w pochyleniu i maszyna zamiast do przodu posuwa się w bok albo gdy w czasie jazdy na wprost następny zakręt zbliża się prędzej niżby się chciało. Dodanie gazu, punkt hamowania, wejście w zakręt, drgająca mimo amortyzatora drgań Öhlinsa kierownica lub czasem podskakujące pod wpływem obciążenia tylne koło – wszystko to ma też pozytywny aspekt: zapiera dech w piersiach i trzyma nudę na dystans.

Tagi:

Oceń artykuł:

5.0

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij