Motocykl poleca:

Kawasaki ZX-12 R i Suzuki GSX 1300 R Hayabusa 2002

Poleć ten artykuł:

Od momentu premiery zadaniem Kawasaki ZX-12R było powalenie Suzuki GSX 1300 R Hayabusy, który do końca świata będzie dzierżyć berło pogromcy bariery 300 km/h. Jednak jak dotąd najsilniejszemu wojownikowi Ninja nie udało się w pełni wykonać tego zadania.
Zobacz całą galerię

Od strony podwoziowej Suzuki było zawsze bardziej umiarkowane, podczas gdy Kawasaki miało opinię awanturnika. Zapowiedziano, że 2002 roku to się zmieni. „Zieloni” głoszą, że w ich czołowym modelu wprowadzono ponad 140 zmian, Hayabusa ogranicza się do wprowadzenia w ramach modernizacji regulowanego katalizatora oraz innych kombinacji kolorów. Głęboko sięgające zmiany wprowadzono w wyglądzie szybkiego Ninji: zmieniony kształt obudowy wraz z wyższą szybą, bardziej zwarte lusterka, zwiększony o 30% wlot ram-air. Dwunastka prezentuje się obecnie dynamiczniej i ciekawiej niż dotychczas, podczas gdy Hayabusa robi wrażenie organicznie zaokrąglonej. W ruchu miejskim potrzebne są jednak inne talenty – np. nienaganna praca zimnego silnika i czyste nabieranie obrotów. Wyczucie sprzęgła i reakcji na gaz, szczególnie kiedy silnik jest jeszcze zimny, wydaje się łatwiejsze w dwunastce. Technikom Kawasaki udało się wyraźnie zmniejszyć denerwujące dotychczas luzy w układzie napędowym i tym samym poprawić zachowanie się przy zmianie obciążenia. Oprócz tego pilot ZX-12 R siedzi w wyprostowanej, odprężonej pozycji za atrapą zbiornika. Kierowca Suzuki, ze względu na bardziej ostry kąt ugięcia nóg i inaczej usytuowane połówki kierownicy, zajmuje raczej pozycję po sportowemu skurczoną.



Suzuki GSX 1300 R Hayabusa - Hayabusa stawia na stabilność, lepiej też żyje się na jej pokładzie pasażerowi, a w układzie wydechowym pracuje regulowany katalizator. Jest to w rzeczywistości pierwszorzędny motocykl do bardzo szybkiej turystyki, choć osłona przed wiatrem jest gorsza niż u Kawy.
     

Na krętych trasach szybko okazuje się, że i pod względem podwoziowym „zieloni” dobrze odrobili zadania domowe. Zredukowane wysunięcie półek widelca, większe wyprzedzenie, niższe osadzenie wahacza, krótszy element resorująco-tłumiący z bardziej miękką sprężyną, uniesienie tyłu za pomocą podkładki o grubości 2 mm oraz bardziej okrągło ukształtowana opona Dunlop D 208 zamiast D 207 przyniosły pozytywny efekt. Aktualna dwunastka przemieszcza się płynniej i bardziej neutralnie niż poprzedni model. Mimo że szybki Ninja nie wykazuje lekkości np. Hondy VFR o takiej samej masie, można na nim pokonać bez problemów nawet skomplikowane kombinacje zakrętów. Także zawracanie wychodzi Ninji stosunkowo łatwo.

Hayabusa nie lubi aż tak ciasnych manewrów. Gdy potrzebne są szybkie impulsy wychodzące z kierownicy, seryjny tłumik drgań wydaje się zbyt uspokajający, szczególnie przy niskich temperaturach. To zrozumiałe, bo Hayabusa była przecież pierwszym motocyklem przekraczającym 300 km/h i inżynierowie woleli nie ryzykować. Priorytetem jest niczym niezakłócona jazda na wprost. I rzeczywiście, nawet przy karkołomnym przyspieszaniu na bardzo dziurawym asfalcie kierownica ani drgnie. GSX przejeżdża najchętniej od zakrętu do zakrętu szerokimi łukami. Dzięki kształtowi seryjnych opon Bridgestone BT 56 zmiany pochylenia wymagają niewielkiego nakładu siły. Nawet przy dużej prędkości można dyrygować Hayabusą czysto i precyzyjnie.

Jednak, mimo dużych rezerw tłumienia, przy jeździe w pochyleniu na pofalowanym podłożu, reaguje ona, podobnie jak ZX-12R, dość nieprzyjemnie – jest to skutek zastosowania szerokiej tylnej opony. Jej duża powierzchnia styku z jezdnią przydaje się za to przy ostrym dodaniu gazu. Tylko nie dopuścić do poślizgu – brzmi dewiza, gdy te jednośladowe rakiety przyspieszają w 2,7 s do 100 km/h lub w ciągu 7,2 (ZX-12 R) czy 7,4 s (GSX) osiągają 200 km/h. Zresztą na tym przyspieszanie się nie kończy. Od wściekłego sprintu bliższa praktyce jest elastyczność. Tutaj nawet przeciętni kierowcy mogą się upajać wspaniałością oferowanej mocy. Na ostatnim biegu obydwie maszyny przyspieszają lekko od 60 do 295 km/h. Obydwa miejsca dla pasażera wymagają ofiarności, przy czym wyższe usytuowanie na Kawie zapewnia lepszą widoczność, niżej umieszczone miejsce na Suzuki większy komfort oraz lepsze możliwości trzymania się i skuteczniejszą ochronę przed wiatrem. Podczas gdy przód Suzuki nawet z pełną załogą pewnie trzyma się asfaltu, to na Kawie może na pofałdowanym asfalcie wystąpić minimalna tendencja do shimmy. Nie daje ona jednak powodu do spocenia się ze strachu. Pod względem przyczepności ZX-12 R rocznik 2002 jest godnym zaufania partnerem. Jego podwozie działa miękko, bezpośrednio i elastycznie, nie ukrywając przed pośladkami koniecznych informacji. Nawet zaniedbane boczne drogi nie są zakazane dla turystów na Kawasaki. Dla Hayabusy nie były nimi nigdy. Czysto reagujące i dobrze wyważone elementy zawieszeń dobrze funkcjonują nawet na najgorszej nawierzchni. Obydwa podwozia są zresztą w pełni nastawne i oferują cały repertuar od twardego aż po łagodny, z rezerwami na ostrą jazdę szosową, solo lub z pasażerem.


Kawasaki ZX-12 R - Zmodernizowany Ninja zyskał na poręczności. Korekty kształtu owiewki wraz z szybą poprawiły ochronę przed wiatrem, hamulce – po staremu – doskonałe. Tytanowy tłumik wypuszcza spaliny oczyszczone przez nieregulowany katalizator.
     

A teraz autostrada. Zarówno w przypadku ZX-12R, jak i GSX 1300 R umowa o kupnie stanowi stałą kartę upoważniającą do zapierających dech jazd. Przebywanie w pobli żu bariery dźwięku nie jest jednak dla pilota GSX prawdziwą przyjemnością. Osłona przed wiatrem? Oczywiście jest, ale dopiero wtedy, gdy kierowca nieco się pochyli. W pozycji bardziej wyprostowanej trzeba bohatersko stawiać opór atakującym żywio- łom. Mimo wszystko nie ma zakłócających zawirowań. Za szybą Kawy da się żyć nawet przy prędkościach ponad 280 km/h. Dobrze, że sześciotłoczkowe Tokico tak zawzięcie wgryzają się w tarcze. Z przekonującą skutecznością, przy jasno zdefiniowanej dozowalności utrzymują w szachu 248 kg maszyny nawet przy wariackiej prędkości. Trochę gorsze są hamulce Suzuki. Wymagają użycia większej siły i gorzej działają. Przy spokojnej jeździe szosowej oba bolidy zadowalają się niecałymi 7 l/100 km. Przy ostrej jeździe muszą tankować co 45 minut. Obydwa motocykle są wyposażone w systemy przewietrzania spalin, jednak Suzuki filtruje lepiej ze względu na regulowany katalizator, w Kawie jest on nieregulowany. Lepsze światła ma za to dwunastka, chociaż i dwupiętrowe rozwiązanie Hayabusy, składające się ze światła mijania z gładką szybą i projekcyjnych, długich świateł, nie pozostawia wiele do życzenia. Haki do zaczepienia bagażu oraz przydatne schowki są obecne w obu maszynach. Na wypadek, gdyby sprint miał potrwać nieco dłużej.

Tagi:

Oceń artykuł:

2.7

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij