Motocykl poleca:

Kawasaki ZX-6R 2005

Poleć ten artykuł:

W miejsce nieco kanciastej poprzedniej wersji ZX-6R, w tegorocznej mamy wyraźnie delikatniejsze linie. Podczas pierwszych oficjalnych prób stwierdziłem, że jazda na nowej maszynie jest jeszcze płynniejsza.

Zobacz całą galerię

Zaledwie 36 cm3 dzieli ZX-6R od górnej granicy tej klasy. To niepełny kieliszek. Ale to, co „zieloni” wyczarowują z tego kieliszka, już nieraz stawiało na baczność. A teraz ma być jeszcze więcej – producent obiecuje 130 KM, a przy maksymalnej prędkości i największym ciśnieniu w airboxie – nawet 136. Jakie to uczucie, jeśli taką moc rozwija „600” – o przepraszam „636”? Dokładnie takie, jak można sobie wyobrazić: od 6000 obr/min jedzie jak po sznurku, od 8000 obr/min wznieca ogień, od powyżej 10 000 obr/min rozpętuje się huragan, który szaleje aż do czerwonego pola, zaczynającego się przy 15 500 obr/min. Z tego powodu „6” została zaopatrzona także w lampkę przypominającą o zmianie biegu. Ale nawet gdyby jej nie było – od razu można wyczuć dynamikę, która jeszcze niedawno była zarezerwowana wyłącznie dla „1000”.

     
W zwartym kokpicie multizegar. Tu się zasysa, spręża, spala i wydycha.  Top trendy – tłumik pod kanapą.  


Naturalnie, nie byłoby to możliwe bez licznych zmian. Np. zoptymalizowano kanał dolotowy systemu ram-air, co zapewnia korzystniejszy przepływ powietrza w airboxie. Stąd biegnie ono przez zmodyfikowany układ wtryskowy z gardzielami o średnicy 38 mm (obecnie w każdej gardzieli pracują po dwie przepustnice – te drugie są owalne). Następnie wpada do cylindrów przez większe zawory dolotowe z zestawu Racing-Kit rocznik 2003. Stopień sprężania zwiększono z dotychczasowych 12,8:1 do 12,9:1. O przygotowanie mieszanki troszczą się po dwa wtryskiwacze w gardzielach ssących, z tym że jeden jest umieszczony przy przepustnicy, drugi – przy airboxie. Zawory są dłużej i szerzej otwarte – dzięki nowym wałkom rozrządu. Sterowana siłownikiem przepustnica tuż przed tłumikiem ma wpływ na zmianę ciśnienia w układzie wydechowym i według Kawasaki ma poprawiać przebieg mocy w średnim zakresie obrotów. I oczywiście pomaga dostosować się do norm w zakresie hałasu.

W docierającym do jeźdźca odgłosie pracy dominuje szum ssania. Pod tym względem Kawasaki od zawsze było zdolne do wielkich wyczynów. W nowym ZX-6R nie uległo to zmianie. Wprawdzie trochę brakuje mu do agresywnego gangu ZX-10R, ale naprawdę niewiele. Za to „szóstka” ma inne zalety. Nawet na bardzo niskich obrotach zupełnie płynnie wchodzi na obroty. Wyrafinowana technika zasilania przynosi zyski.

Świetne maniery prezentuje również podwozie. Kawasaki popracowało bowiem właśnie nad tym, co u poprzednika zasługiwało na krytykę. „Zestrojenie zawieszeń i pozycja jeźdźca są zbyt bezkompromisowe jak na jazdę szosową” – napisaliśmy w ostatnim dużym teście porównawczym sportowych „600” (MOTOCYKL 3/2003). To nie dotyczy już nowego ZX-6R, nie można też bezkrytycznie powtarzać, że ma on wspaniale funkcjonujące sportowe zawieszenie. W roczniku 2005 jest ono, zwłaszcza z tyłu, tak komfortowe, że pozwala zapomnieć nawet o bardzo złych nawierzchniach. Ergonomia nie oferuje już takiego bogactwa. Ale też nie jest to konieczne, bo najnowszy ZX-6R podąża za godnym pochwały trendem obserwowanym w maszynach supersportowych: zapewnia komfortową pozycję, a jednocześnie pozwala zachować dużą swobodę ruchu. A dokonano tego tak: dzięki lekko zmienionemu korpusowi silnika (cylindry są teraz pochylone do przodu pod kątem 20 zamiast 25O), odstęp między główką ramy i łożyskiem wahacza skrócił się o 13 mm. Dlatego wahacz, mimo mniejszego o 10 mm rozstawu osi, mógł zostać wydłużony. Ponadto – z uwagi na krótszy zbiornik paliwa – jeździec siedzi bliżej kierownicy.

     
Udany koktajl: czterotłoczkowe, radialne zaciski i 300-milimetrowe tarcze. Gardziele w dolocie mają 38 mm średnicy, drugie przepustnice są owalne.  Przepustnica znajdująca się tuż przed tłumikiem reguluje przepływ spalin.  


W tak wygodnej pozycji pokonywanie kolejnych zakrętów to czysta przyjemność. Kawasaki podaje, że nowy model waży 164 kg, o 1 kg mniej od poprzednika, który z płynami ważył tylko 188 kg. Dla uzyskania lepszej poręczności, mimo większego o 0,5O pochylenia kąta główki ramy i znacznie zwiększonego wyprzedzenia, oprócz pozycji jeźdźca decydujące znaczenie mają lekkie koła, w stylu ZX-10R.

Wspaniała skuteczność hamulców to rezultat połączenia pływających tarcz o średnicy 300 mm, promieniowo mocowanych czterotłoczkowych zacisków z czterema oddzielnymi klockami w każ- dym oraz od niedawna promieniowej pompy hamulcowej. Kto zechce wycisnąć z „zielonego” ostatnie soki, ma teraz, tak- że w cywilnym ZX-6R, do dyspozycji sprzęgło antyhoppingowe. Funkcjonuje wspaniale, jednak przede wszystkim przydaje się na torze wyścigowym. Kto chciałby wiedzieć, jak się wtedy spisuje, będzie musiał jeszcze trochę poczekać.

 

Tagi: test | Kawasaki ZX-6R

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij