Motocykl poleca:

Kawasaki ZX-6R Ninja 2009

Poleć ten artykuł:

„Najnowsza wersja ZX-6R ma to coś – chwalił się podczas premiery rzecznik prasowy Kawasaki. – Jest mocniejsza na średnich obrotach, poręczniejsza i sporo lżejsza”.

Zobacz całą galerię

Mimo wszystkich obiecywanych zalet, ukrytych w bebechach maszyny, postanowiłem najpierw przyjrzeć się nowym szatom wojownika: kształt zbiornika paliwa skopiowano od ZX-10R (to nie zarzut), tył jest wąski, a wydech, który kiedyś krył się pod zadupkiem, znów umieszczono z boku, w połowie wysokości motocykla.

Mechanicy ściągają koce z opon i oto Ninja-szóstka stoi gotowa do biegu. Pierwsze wrażenie po zajęciu niższego o 5 mm miejsca pozytywnie zaskakuje: pozycja jest przyjemnie zwarta, zbiornik ułatwia dosięgnięcie przysuniętej bliżej i nieco bardziej wygiętej do wewnątrz kierownicy. Pierwsze okrążenia po torze Autopolis pokazują, że starania Kawasaki o większą poręczność przyniosły sukces: nowa maszyna prowadzi się pewnie i lekko. Jednak przerzucana gwałtownie z lewa na prawo wyczuwalnie trzepie kierownicą. Na szczęście problem ten rozwiązuje regulowany amortyzator skrętu Öhlinsa.

     
Magnezowa pokrywa silnika ma wewnątrz odkręcane, tłumiące hałas wkładki. W ZX-6R lejki ssące mają boki o różnej długości oraz dodatkowy wlot. Gardziele ssące są o 10 mm dłuższe niż u poprzedniego Ninji. 



Ludzie z Kawasaki oznajmili, że „szóstka” schudła o 10 kg: nowy wydech pozwolił zaoszczędzić aż 1 kg, lżejsze wałki rozrządu, magnezowa pokrywa silnika (mająca wewnątrz odkręcane elementy dźwiękochłonne) oraz przerobiony silnik to w sumie kolejne 3 kg. Dalsze 2 kg to nowa rama, ze sztywniejszymi mocowaniami silnika i wahacza. Reszta zgubionej masy przypada na uchwyty i różne drobne elementy. Łatwiejsze prowadzenie to jednak zasługa nie tylko niższej masy. Przyczyniły się do tego również ostrzejszy kąt główki ramy (66O) i nieco uniesiony przód silnika.

Zanim zabrałem się do testowania dynamiki, zjeżdżam do boksu. Wprawdzie widelec i amortyzator mają twardsze sprężyny i bardziej sprężyste tłumienie, ale na tor wyścigowy wolę jeszcze twardszy tył. Po zwiększeniu napięcia wstępnego sprężyn i tłumienia ruszam na tor. Zawiechy ustawione, czas ostro odkręcić! Na końcu prostej startowej na zegarze mam około 250 km/h, ostro po hamulcach i redukcja z szóstki na dwójkę. Kawa czyściutko skręca, w szybkich łukach mknie precyzyjnie i dokładnie po obranym kursie.


 
  Regulacja tłumienia od- i dobicia u góry amortyzatora; poprzednie ZX-y-6R nie miały amortyzatora skrętu Öhlinsa (po prawej).



Hamulce mają jasno zdefiniowany punkt zadziałania i są świetnie dozowalne. Doskonała stabilność hamowania to zasługa wyśmienitego sprzęgła antyhoppingowego, ale też widelca o nazwie Big Piston Fork (BPF). Nie ma on cartridge’a, czyli tłok tłumiący pracuje bezpośrednio w goleni. W ten sposób znacznie wzrosła jego średnica (z 20 do 37 mm), a więc olej działa na około 3,5-krotnie większą powierzchnię, co ułatwia jego przepływ i zestrojenie zawieszenia. Prawdę mówiąc, BPF – opracowane przez firmę Showa i sprawdzone w maszynach Suzuki startujących w endurance – nie jest rozwiązaniem nowym. Podobnie działające tłumienie miały klasyczne widelce teleskopowe. Mimo przeróbek i twardszego zestrojenia, amortyzator z osobną regulacją napięcia wstępnego dla high i low speed to wśród zawieszeń druga liga, a pod względem sprzężenia zwrotnego i kontroli trakcji nie dorównuje widelcowi upside-down. W efekcie ZX-6R stabilnie pokonuje szybkie łuki, jednak przy twardszym zestrojeniu nierówności i pęknięcia nawierzchni w odczuwalny sposób docierają do jeźdźca.

W ZX-6R gardziele ssące są o 10 mm dłuższe. Nie zdecydowano się wprawdzie na lejki ssące o zmiennej długości, mają one jednak boki o różnej długości i dodatkowy wlot. Zmodyfi kowano kanały dolotowe i zastosowano nowe wałki rozrządu. Zmieniono kształt tłoków, ich płaszcze powleczono molibdenem, zastosowano też inne pierścienie tłokowe. Zawory nadal są ze stali, a nie z tytanu. Nowy jest także układ wydechowy. Wszystkie te zmiany mają zapewnić silnikowi bardziej równomierną charakterystykę, bez szkody dla mocy maksymalnej (ma on mieć o 3 KM więcej od poprzednika). Kręcenie do czerwonego pola (16 200 obr/min) nie zawsze ma sens, bo od 14 000 obr/min krzywa mocy zaczyna opadać.

Co tu kryć, diabeł z Akashi jest gotów do starcia z innymi „600”. Otwartą kwestią pozostaje jego cena, ale, według speców z Kawasaki, nie powinna zbytnio odbiegać od ceny poprzednika.

 

Tagi: test | Kawasaki ZX-6R Ninja

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij