Motocykl poleca:

Kawasaki ZX-6R/RR 2003

Poleć ten artykuł:

Dwie nowe sześćsetki Kawasaki w czasie prób na cudownym torze wyścigowym w Sepangu w Malezji udowodniły, że przed następnym sezonem reszta supersportowego establishmentu może zacząć się poważnie bać.

Zobacz całą galerię

Dla Kawasaki kryzys ma być siła napędową sukcesu. Paradoks? Chyba tak, podobnie jak to, że „zieloni” powierzyli opracowanie serii ZX-6R młodym projektantom. Średnio mają poniżej 35 lat. O swoich motocyklach mówią jednoznacznie: „Zbudowaliśmy najlepsze sześćsetki wszechczasów, o czym się chwilę przekonasz na własnej skórze. Zanim jednak wyjedziesz na tor, pamiętaj – trasa jest trudna technicznie, a asfalt ma kiepską przyczepność”. Kilka okrążeń rozgrzewki pozwala zapoznać się z motocyklem. Już teraz można pokusić się o stwierdzenie, że nowa Kawa jest całkowitym zaprzeczeniem tego, do czego przyzwyczaił nas poprzedni model. O tym, że należy do motocykli wybitnie sportowych, świadczy chociażby wyścigowa kierownica clip-ons mocowana pod górną półką widelca. Mniejsza, bardziej zwarta konstrukcja, z wyżej umieszczonymi podnóżkami, wąskim zbiornikiem i cienko tapicerowaną kanapą jednoznacznie określa przeznaczenie maszyny. Mimo że siodło wymusza mocno przesuniętą do przodu pozycję kierowcy, nie można powiedzieć, że jest ona niewygodna. Dla tych, którzy będą wykorzystywali nowy motocykl poza torem, przewidziano wersję R, w której poprzez zwiększenie pojemności skokowej o 36 cm3, wyciśnięto dodatkową porcję mocy. Według zapewnień producenta, Kawasaki osiąga teraz moc 118 KM, a przy maksymalnym naporze powietrza do airboxu ma ich być nawet 125. Brzmi to dosyć optymistycznie, tym bardziej że poprzedni model legitymował się na hamowni zaledwie 111 KM.

     
Jednym ze znaków rozpoznawczych nowych Kawasaki są zamocowane promieniowo czterotłoczkowe zaciski hamulcowe.  Tylny amortyzator Kayaba z poziomym zbiornikiem kompensacyjnym i pełną regulacją pewnie trzyma koło przy ziemi.  Kierownica mocowana pod górnymi półkami widelca jednoznacznie określa charakter motocykla. 


O wiele ważniejszy wydaje się fakt, że na „636” wiele skomplikowanych kombinacji zakrętów na torze Sepang można przejeżdżać, mając jeden bieg wyżej niż na produkcyjnej wyścigówce ZX-6RR, mieszczącej się ze swoją pojemnością (599 cm3) w limicie klasy supersport. Od 8000 obr./min czuć ogromny przyrost mocy, bez śladu jakiejkolwiek dziury w charakterystyce. Supersportowa RR wymaga większego skupienia i poświęcenia uwagi mało czytelnemu cyfrowemu obrotomierzowi. Utrudnieniem jest fakt, że błyskająca dioda, sygnalizująca konieczność zmiany biegu, kiepsko spełnia swoje zadanie. Respekt budzi moment obrotowy RR osiągany przy 12 000 obr./min. Elektroniczny ogranicznik przerywa pracę silnika dopiero na krótko przed 15 600 obr./min. Z zestawem wyścigowym i zmienionymi sportowymi chrakterystykami zapłonu granica ta może się jeszcze przesunąć o dalsze 900 obr./min. Zastosowanie drugiej przepustnicy w układzie zasilania zmieniło reakcję silnika na dodanie i odjęcie gazu. Zniknął budzący w „600” Kawasaki niemiłe wspomnienia brutalny i nie zawsze możliwy do opanowania przyrost mocy.

Nowością zastosowaną po raz pierwszy w motocyklu klasy 600 jest seryjne w Kawasaki ZX-RR sprzęgło typu anti-hopping. Jego zastosowanie nie jest podyktowane modą, ale stanowi bardzo przydatne udoskonalenie. Można pominąć międzygaz przy hamowaniu, skupiając się całkowicie na redukcji biegu i wejściu w zakręt, jednym z najtrudniejszych manewrów na torze. Nawet na ekstremalnie pofalowanym odcinku ZX-6RR zachowuje podczas hamowania silnikiem stoicki spokój, podczas gdy tylne koło 6R zaczyna już nieco tańczyć. Back Torque Limiter, bo tak nazywa się ten wynalazek, może się okazać skutecznym środkiem skracającym czasy okrążeń. Sportowcy z ambicjami powinni trzymać rękę na pulsie, gdyż liczba egzemplarzy wersji RR, które trafią na rynek, będzie ograniczona.

Inne powody zainteresowania tym modelem to doskonałe prowadzenie. Okazuje się to w drugim dniu prezentacji, gdy Kawasaki zmieniło ogumienie wszystkich motocykli na Michelin Pilot Race 2. Przy temperaturach ponad 35° C, Pilot Sport osiągnął na śliskiej trasie granice swoich możliwości.

   
Trzy najczęściej podziwiane elementy w maszynach Kawasaki: przednie reflektory, kokpit oraz tył. W tylnej lampie żarówki zastąpiono diodami LED.


Podwozia obu maszyn są prawie identyczne – w RR oś wahacza można przestawiać o 4 mm. Motocykle są dobrze wyważone i nawet po zamontowaniu typowo wyścigowych opon nie wymagają skomplikowanego ustawiania w pełni nastawnego podwozia. Podstawowa regulacja dokonana przez niemieckich i francuskich techników z Kawasaki okazuje się wspaniałym kompromisem między czułością reakcji a odpowiedzią motocykla. Tłumienie przy dobiciu i odbiciu nie zmieniło się mimo przejechania wielu szybkich okrążeń i panującego upału. ZX-6R może nie prowadzi się tak lekko jak Yamaha YZF-R6, ale dorównuje pod względem stabilności dotychczasowemu wzorowi w tej klasie – Suzuki GSX-R 600. Nawet na superszybkich i pofalowanych zakrętach Kawasaki pewnie utrzymuje kierunek jazdy. Sporo radości sprawia hamowanie. W tej dziedzinie Kawaski prezentuje kolejną nowość – promieniowo przykręcone czterotłoczkowe zaciski Tokico z czterema klockami hamulcowymi oraz relatywnie niewielkimi tarczami o średnicy 280 mm. Tego jeszcze w Japonii nie było. W połączeniu z widelcem upside-down – o średnicy goleni 41 mm – mariaż ten jest prawdziwą rewelacją. Hamulec daje się precyzyjnie dozować i w połączeniu z doskonałą przyczepnością ogumienia Michelin i umożliwia precyzyjne hamowanie w zakręcie.

Nie pozostaje nic innego, jak pogratulować projektantom Kawasaki nowych modeli. Poprzeczka została zawieszona bardzo wysoko.

 

Tagi: test | Kawasaki ZX-6R 636

Oceń artykuł:

2.8

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij