Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ
4.0

Kawasaki ZZR 1400, BMW K 1300 S, Suzuki Hayabusa 1300 2009

Tak szybko zmienia się rzeczywistość, gdy masz na budziku 300 km/h. Wychylenie się wtedy zza owiewki byłoby jak cios od Wałujewa. Maszyny się tego nie boją, gorzej z jeźdźcami.

Pęd powietrza jak wściekły szarpie nawet najmniejszą fałdką kombinezonu, jego ryk słychać przez kask. Wszystko zaczęło się w 1999 roku, gdy Suzuki Hayabusa jako pierwszy motocykl seryjny był w stanie polecieć trzy paczki. Wkrótce potem producenci dogadali się, że licytowanie się prędkościami maksymalnymi nie ma sensu i byłoby groźne dla bikerów. Zdecydowano, że sprzęty nie będą śmigać szybciej niż 298 km/h.

Mimo to maszyny wyrywające ręce z barków ciągle żyją, więcej – mają się całkiem dobrze. Hayabusa nie tylko cały czas jest w sprzedaży, ale od sezonu 2008 pojemność jej silnika wzrosła z 1299 do 1340 cm3, a moc ze 175 do 197 KM. W 2006 roku również zieloni włączyli się w wyścig zbrojeń. Ostatnio zmodyfi kowali swoją broń: do Kawasaki ZZR 1400 istotne zmiany wprowadzili w układzie ssącym i wydechowym oraz w elektronice zarządzającej silnikiem.

Nikt nie chce i nie może zostawać w tyle. Dlatego przed sezonem 2009 BMW oddało K 1200 S w ręce speców od zwijania asfaltów. Efekt? Silnik o pojemności 1293 zamiast 1157 cm3. Do spisania pełnej listy zmian trzeba by zużyć cholernie dużo papieru. Oszczędzanie jest w modzie, więc wymienimy tylko najważniejsze z nich: przepustnica w układzie wydechowym, mocno przekonstruowany wał napędzający tylne koło, większy rozstaw osi, ESA II – elektronicznie sterowane zawieszenie (o znacznie większych możliwościach niż ESA I), quickshifter i stado 174 zamiast 166 koni. A na deser normalnie uruchamiane kierunkowskazy.



BMW K 1300 S
   
 Quickshifter to patent rodem z toru wyścigowego, ale przydaje się również na szosie. Może i bez polotu, ale przejrzyście. Komputer pokładowy zawsze się przyda. 
  Na pierwszy rzut oka tego nie widać, ale wał napędowy jest zupełnie nowy. 

Prawdziwi władcy znają swoją wartość
Na szczęście charakter tych sprzętów nie sprowadza się wyłącznie do gigantycznej mocy i ogromnych prędkości maksymalnych. Prawdziwy władca nie musi przecież udowadniać swojej potęgi. Wystarczy, że jeźdźcy wiedzą, iż mają do czynienia właśnie z nim. Należy mu się respekt choćby dlatego, że wystarczy ruch rolgazu, żeby w dowolnym momencie udowodnić swoją potęgę. Nie ma wtedy wątpliwości, kto tu rządzi.

Agresywnie wyglądające owiewki oraz wysokie zadupki to nie ta bajka. Trudno tu znaleźć cechy przecinaków. Beemka wygląda najzadziorniej, lecz nawet tu można zapomnieć o ostrych liniach lampy czy plastików. Wszystko jest raczej miękkie niż kanciaste. Trzeba powiedzieć, że zmiana designu wyszła K 1300 S na dobre. Bike robi wrażenie nowocześniejszego i przede wszystkim lżejszego.

Japoński duet to zupełnie inna historia. Nad kształtem plastików ludzie zarówno z Kawasaki, jak i z Suzuki długo pracowali w tunelu aerodynamicznym. Próby potwierdziły to, co było znane – że najbardziej opływowy jest jednak kształt kropli. W ZZR-ze ograniczono się do masywnego przodu, podkreślonego przez sześć lamp. Natomiast w Hayabusie widać wyraźnie, że spece od aerodynamiki dostali wolną rękę. Amerykanom takie zaokrąglone linie już od dawna kojarzą się z podbojem kosmosu, czyli z najnowocześniejszą techniką i z wysokimi prędkościami.


KAWA ZZR 1400
     
Okrągłe zegary pozwalają spoglądać na nie kątem oka. To wskazane w speed bike’ach. Radialne pompy dla klamek sprzęgła i hamulca – przydatne rozwiązanie. 
W porównaniu z masywnym przodem, tył ZZR-a wygląda prawie filigranowo. Inaczej niż w supersportach, w tych najszybszych maszynach nie przyjęły się tłumiki tuż pod zadupkiem.

Agresywność: zero
W całej trójce trudno znaleźć ślady agresji. Ani jej nie widać, ani nie słychać. O gustach się nie dyskutuje – jeden lubi ogórki, drugi ogrodnika córki – więc poprzestańmy na tym stwierdzeniu. Rzędowe silniki cicho mruczą na wolnych obrotach. Trudno sobie wyobrazić piekło, które za chwilę rozpęta się w ich trzewiach. Dwa japońskie sprzęty otrzymały bardzo dobre wychowanie – żadnych kłopotów, miękko i równo od samego dołu. Z kolei czterocylindrowiec BMW jest bardziej szorstki, za to płynniej przechodzi przez cały zakres obrotów. Nie sposób zauważyć jakiegokolwiek załamania, zachłyśnięcia, niczego, co mogłoby zmącić radość.
Japońscy zawodnicy sumo mają załamanie krzywej momentów obrotowych między 2000 a 3500 obr/min. Jednak w Suzuki nie ma dramatu – trudno zauważyć ten dołek w czasie jazdy. Sprzęt z Hammamatsu jest arcymistrzem w przyspieszaniu. Mocarny już wcześniej silnik dostał kolejny zastrzyk sterydów – powyżej 4000 obr/ min zwiększono jego moc. Prawdę mówiąc, ten zabieg bardziej był potrzebny działowi reklamy Suzuki niż klientom firmy. Kawa ZZR na średnich obrotach mocno depcze wprawdzie Hayabusie po piętach, niemniej jednak nieco zostaje w tyle. Podobnie sprawa wygląda na wyższych obrotach – Suzuki także tu dzieli i rządzi. 196 koni to najbardziej wypasiona stajnia z całej trójki (Kawasaki rozwija 177, a BMW 174 KM). Przy czym na Hayabusie jest możliwość wyboru jednego z trzech trybów pracy. Służy do tego przycisk na kierownicy. Dwa tryby dają łagodniejsze reakcje – na pierwszym moc jest ograniczona do 184, a na drugim do 136 KM. Wobec mocy maksymalnej zakrawa to na kpinę.

SUZUKI HAYABUSA 1300
     
196, 184 albo tylko 136 KM. Aby wybrać jedną z opcji, wystarczy jeden ruch kciukiem. Wypas? Wrażenie psują tępe hamulce oraz brak ABS-u. Warto, aby Suzuki to zmieniło. 
W kokpicie Suzuki dużo się dzieje. 

ZZR pokazuje kły
Kawa jedzie na podwójnej kofeinie i w przeciwieństwie do Hayabusy wystarczy 2500 obr/min, aby pokazała kły. Jednak nie ma strachu. Mamy tu bowiem do czynienia z odpowiednią pojemnością i mocą, ale też – niestety – z załamaniem na wykresie momentu obrotowego. Daje ono wyczuwalne, ale na szczęście nie dramatyczne opóźnienie przy wkręcaniu się na obroty. Trzeba też uczciwie powiedzieć, że z załamaniem w wersjach 2006 i 2007 ta wada ma niewiele wspólnego. Silnik ZZR-a, mimo mniejszego skoku tłoków niż w Hayabusie, nie ma innych słabych punktów i kręci równo aż do odcięcia.

Sprawdzą to tylko maniacy dawania w palnik, bo podczas codziennych jazd rzadko jest okazja wspięcia się na górną połowę skali obrotów. W zupełności wystarczy, że przy 5000 obr/min na tylne koło trafi a 85-95 KM. Wtedy najlżejszy ruch rączką gazu zapewnia uczucie wyrywania rąk w łokciach. To znakomicie poprawia samopoczucie i daje poczucie władzy: nie ma znaczenia, kiedy i jak dużo mocy masz do dyspozycji, ważne, że zawsze jest jej pod dostatkiem. Dlatego nic dziwnego, że im dłuższa trasa do pokonania, tym szerszy uśmiech na twarzy jeźdźca. Również ostrzejsza jazda po winklach tylko cieszy.

Wąska w pasie beemka
We wszystkich trzech maszynach duże masy zamachowe w silnikach i sztywne podwozia zapewniają zupełnie inne wrażenia z jazdy niż np. ważącym 254 kg Suzuki Banditem 1250 S. Dzieje się tak, mimo że testowany tercet waży niewiele więcej (BMW 258 kg, Kawasaki 260 kg, a Suzuki 264 kg). Najlepiej pod względem komfortu wypada BMW. Pochylony do przodu pod kątem 55º blok cylindrów oraz poprowadzone nad nim profile ramy umożliwiły zwężenie zbiornika paliwa. Dzięki temu nie trzeba szeroko rozstawiać kolan. Jeśli do tego dodać nie do końca sportową kierownicę i przyjemny kąt ugięcia kolan, okazuje się, że dalekie wyjazdy nie są powodem do stresu.



Suzi w stronę sportu
Kawasaki trochę ostrzej traktuje bikera. Wrażenie masywności podkreślają brzuchaty zbiornik paliwa i rozłożyste owiewki. Jednak to odczucie najbardziej dotyczy Hayabusy. Suzuki najbardziej poszło w kierunku sportu. Świadczą o tym dość nisko umieszczone końcówki kierownicy, wysoko usytuowane podnóżki, co zmusza do znacznego ugięcia kolan, a na domiar złego trzeba je dość szeroko rozstawić. Pozycja jeźdźca nie jest najwygodniejsza.
W temacie pasażer najlepsza jest beemka, Kawa wypada jako tako, Suzuki zaś zostaje daleko w tyle. Na szczęście wystarczy chwila przyzwyczajenia do tych maszyn, żeby cieszyć się jazdą po wszelkiego rodzaju drogach – byle utwardzonych.

Heble: BMW na piątkę
Bez wątpienia należy się ona za częściowo zintegrowany układ hamulcowy, doskonale pracujący ABS i system wyrównujący nurkowanie. O takim wypasie konkurencja może tylko pomarzyć. Z japońskiej dwójki Kawasaki nieco mniej odstaje od poziomu beemki. Zawdzięcza to doskonale dozowalnym hamulcom i dobrze działającemu ABS-owi. Najbladziej pod tym względem wypada Hayabusa. Przedniemu hamulcowi nie wystarczy silna dłoń – dalej mamy do czynienia z umiarkowaną skutecznością i z brakiem ABS-u.

Na krętej szosie sytuacja wygląda podobnie. BMW jest najbardziej poręczne i najłatwiej daje się przekładać w naprzemiennych winklach. Dzięki nowej konstrukcji przedniego zawieszenia jeździec lepiej wie, co się dzieje pod przednim kołem i na ile może sobie jeszcze pozwolić. To spory postęp w porównaniu z poprzednią wersją. Kawa i Suzi odstają tylko trochę, przy czym z tej dwójki Hayabusa jest o oczko lepsza. Nowocześniejsze opony Bridgestone BT 015 są zdecydowanie lepszym pomysłem niż nieco starsze BT 014, w które obuto Kawasaki ZZR 1400.



Mistrzowie na prostej
Dla niektórych bikerów winkle to nie wszystko. Dzięki potężnym silnikom na prostych też można się bawić w najlepsze. Tu trzeba pochwalić Suzuki za przyspieszanie prawie bez reakcji na zmianę obciążenia. Skrzynia pracuje jak marzenie. Pomijając trochę oporne ruszanie, prawie identycznie pracuje silnik ZZR-a. Dynamika, zmiana biegów, sprzęgło – wszystko pierwsza liga. Spece z BMW wprawdzie ulepszyli wał napędowy, ale nie zdołali do końca usunąć wyraźną reakcję na zmianę obciążenia. K 1300 S nadrabia krótszym przełożeniem końcowym oraz znanym już z HP2 quickshifterem. Skuteczność systemu, który przy zapinaniu wyższego biegu na krótko przerywa zapłon i tym samym odciąża skrzynię biegów, jest imponująca. Prawie natychmiastowa zmiana biegu bez dotykania klamki sprzęgła działa zadziwiająco dobrze nawet przy jeździe ze stałą prędkością. Quickshifter cieszy od pierwszej chwili. Warto odchudzić swój portfel o 1410 złociszy. Niestety, w czasie redukowania nadal trzeba korzystać ze sprzęgła.

Na pełnym wypasie
Niemcy już dawno zasmakowali w maszynach na pełnym wypasie. Również w przypadku K 1300 S lista wyposażenia dodatkowego jest długa jak przemówienie Fidela Castro. Za niektóre opcje warto wysupłać parę groszy – np. 1880 zł za układ kontroli trakcji ASC, 790 zł za czujnik kontroli ciśnienia w oponach czy 2890 zł za elektronicznie regulowane zawieszenie ESA II, które zapewnia dziewięć ustawień. Czyżby chodziło o to, aby ukryć wynikające z reakcji wału lekkie podskoki tylnego koła przy jeździe w złożeniu na dziurawym asfalcie oraz sztywniejsze podstawowe zestrojenie podwozia?

W porównaniu z beemką ręcznie regulowane zawieszenia Kawasaki i Suzuki wypadają skromnie. To wcale nie znaczy, że skutecznością nie dorównują rozwiązaniom BMW. Szczególnie w Hayabusie wypracowano bardzo udany kompromis między komfortem a sportowym prowadzeniem. Widelec i amortyzator ZZR-a wyraźnie idą w stronę komfortu. To znaczy, że doskonale wybierają nierówności, niemniej na dużych nierównościach osiągają granice swoich możliwości.



Wspólny cel
Mimo podobnych założeń, testowane trio dzieli się na dwa obozy. Japończycy (Kawasaki i Suzuki) w temacie techniki postawili na sprawdzone rozwiązania. Złośliwi mogą powiedzieć, że to archaiczne pomysły na speed bike’i. BMW wybrało swoją drogę i dzięki dobrej poręczności i udanej ergonomii lepiej się nadaje do codziennej eksploatacji. Jednak różnice nie są wielkie. Czyli do głosu dochodzą gusty, a przecież nie od dziś wiadomo, że dyskusja o nich nie ma sensu.


Pęd powietrza jak wściekły szarpie nawet najmniejszą fałdką kombinezonu, jego ryk słychać przez kask. Wszystko zaczęło się w 1999 roku, gdy Suzuki Hayabusa jako pierwszy motocykl seryjny był w stanie polecieć trzy paczki. Wkrótce potem producenci dogadali się, że licytowanie się prędkościami maksymalnymi nie ma sensu i byłoby groźne dla bikerów. Zdecydowano, że sprzęty nie będą śmigać szybciej niż 298 km/h.

Mimo to maszyny wyrywające ręce z barków ciągle żyją, więcej – mają się całkiem dobrze. Hayabusa nie tylko cały czas jest w sprzedaży, ale od sezonu 2008 pojemność jej silnika wzrosła z 1299 do 1340 cm3, a moc ze 175 do 197 KM. W 2006 roku również zieloni włączyli się w wyścig zbrojeń. Ostatnio zmodyfi kowali swoją broń: do Kawasaki ZZR 1400 istotne zmiany wprowadzili w układzie ssącym i wydechowym oraz w elektronice zarządzającej silnikiem.

Nikt nie chce i nie może zostawać w tyle. Dlatego przed sezonem 2009 BMW oddało K 1200 S w ręce speców od zwijania asfaltów. Efekt? Silnik o pojemności 1293 zamiast 1157 cm3. Do spisania pełnej listy zmian trzeba by zużyć cholernie dużo papieru. Oszczędzanie jest w modzie, więc wymienimy tylko najważniejsze z nich: przepustnica w układzie wydechowym, mocno przekonstruowany wał napędzający tylne koło, większy rozstaw osi, ESA II – elektronicznie sterowane zawieszenie (o znacznie większych możliwościach niż ESA I), quickshifter i stado 174 zamiast 166 koni. A na deser normalnie uruchamiane kierunkowskazy.



BMW K 1300 S
   
 Quickshifter to patent rodem z toru wyścigowego, ale przydaje się również na szosie. Może i bez polotu, ale przejrzyście. Komputer pokładowy zawsze się przyda. 
  Na pierwszy rzut oka tego nie widać, ale wał napędowy jest zupełnie nowy. 

Prawdziwi władcy znają swoją wartość
Na szczęście charakter tych sprzętów nie sprowadza się wyłącznie do gigantycznej mocy i ogromnych prędkości maksymalnych. Prawdziwy władca nie musi przecież udowadniać swojej potęgi. Wystarczy, że jeźdźcy wiedzą, iż mają do czynienia właśnie z nim. Należy mu się respekt choćby dlatego, że wystarczy ruch rolgazu, żeby w dowolnym momencie udowodnić swoją potęgę. Nie ma wtedy wątpliwości, kto tu rządzi.

Agresywnie wyglądające owiewki oraz wysokie zadupki to nie ta bajka. Trudno tu znaleźć cechy przecinaków. Beemka wygląda najzadziorniej, lecz nawet tu można zapomnieć o ostrych liniach lampy czy plastików. Wszystko jest raczej miękkie niż kanciaste. Trzeba powiedzieć, że zmiana designu wyszła K 1300 S na dobre. Bike robi wrażenie nowocześniejszego i przede wszystkim lżejszego.

Japoński duet to zupełnie inna historia. Nad kształtem plastików ludzie zarówno z Kawasaki, jak i z Suzuki długo pracowali w tunelu aerodynamicznym. Próby potwierdziły to, co było znane – że najbardziej opływowy jest jednak kształt kropli. W ZZR-ze ograniczono się do masywnego przodu, podkreślonego przez sześć lamp. Natomiast w Hayabusie widać wyraźnie, że spece od aerodynamiki dostali wolną rękę. Amerykanom takie zaokrąglone linie już od dawna kojarzą się z podbojem kosmosu, czyli z najnowocześniejszą techniką i z wysokimi prędkościami.


KAWA ZZR 1400
     
Okrągłe zegary pozwalają spoglądać na nie kątem oka. To wskazane w speed bike’ach. Radialne pompy dla klamek sprzęgła i hamulca – przydatne rozwiązanie. 
W porównaniu z masywnym przodem, tył ZZR-a wygląda prawie filigranowo. Inaczej niż w supersportach, w tych najszybszych maszynach nie przyjęły się tłumiki tuż pod zadupkiem.

Agresywność: zero
W całej trójce trudno znaleźć ślady agresji. Ani jej nie widać, ani nie słychać. O gustach się nie dyskutuje – jeden lubi ogórki, drugi ogrodnika córki – więc poprzestańmy na tym stwierdzeniu. Rzędowe silniki cicho mruczą na wolnych obrotach. Trudno sobie wyobrazić piekło, które za chwilę rozpęta się w ich trzewiach. Dwa japońskie sprzęty otrzymały bardzo dobre wychowanie – żadnych kłopotów, miękko i równo od samego dołu. Z kolei czterocylindrowiec BMW jest bardziej szorstki, za to płynniej przechodzi przez cały zakres obrotów. Nie sposób zauważyć jakiegokolwiek załamania, zachłyśnięcia, niczego, co mogłoby zmącić radość.
Japońscy zawodnicy sumo mają załamanie krzywej momentów obrotowych między 2000 a 3500 obr/min. Jednak w Suzuki nie ma dramatu – trudno zauważyć ten dołek w czasie jazdy. Sprzęt z Hammamatsu jest arcymistrzem w przyspieszaniu. Mocarny już wcześniej silnik dostał kolejny zastrzyk sterydów – powyżej 4000 obr/ min zwiększono jego moc. Prawdę mówiąc, ten zabieg bardziej był potrzebny działowi reklamy Suzuki niż klientom firmy. Kawa ZZR na średnich obrotach mocno depcze wprawdzie Hayabusie po piętach, niemniej jednak nieco zostaje w tyle. Podobnie sprawa wygląda na wyższych obrotach – Suzuki także tu dzieli i rządzi. 196 koni to najbardziej wypasiona stajnia z całej trójki (Kawasaki rozwija 177, a BMW 174 KM). Przy czym na Hayabusie jest możliwość wyboru jednego z trzech trybów pracy. Służy do tego przycisk na kierownicy. Dwa tryby dają łagodniejsze reakcje – na pierwszym moc jest ograniczona do 184, a na drugim do 136 KM. Wobec mocy maksymalnej zakrawa to na kpinę.

SUZUKI HAYABUSA 1300
     
196, 184 albo tylko 136 KM. Aby wybrać jedną z opcji, wystarczy jeden ruch kciukiem. Wypas? Wrażenie psują tępe hamulce oraz brak ABS-u. Warto, aby Suzuki to zmieniło. 
W kokpicie Suzuki dużo się dzieje. 

ZZR pokazuje kły
Kawa jedzie na podwójnej kofeinie i w przeciwieństwie do Hayabusy wystarczy 2500 obr/min, aby pokazała kły. Jednak nie ma strachu. Mamy tu bowiem do czynienia z odpowiednią pojemnością i mocą, ale też – niestety – z załamaniem na wykresie momentu obrotowego. Daje ono wyczuwalne, ale na szczęście nie dramatyczne opóźnienie przy wkręcaniu się na obroty. Trzeba też uczciwie powiedzieć, że z załamaniem w wersjach 2006 i 2007 ta wada ma niewiele wspólnego. Silnik ZZR-a, mimo mniejszego skoku tłoków niż w Hayabusie, nie ma innych słabych punktów i kręci równo aż do odcięcia.

Sprawdzą to tylko maniacy dawania w palnik, bo podczas codziennych jazd rzadko jest okazja wspięcia się na górną połowę skali obrotów. W zupełności wystarczy, że przy 5000 obr/min na tylne koło trafi a 85-95 KM. Wtedy najlżejszy ruch rączką gazu zapewnia uczucie wyrywania rąk w łokciach. To znakomicie poprawia samopoczucie i daje poczucie władzy: nie ma znaczenia, kiedy i jak dużo mocy masz do dyspozycji, ważne, że zawsze jest jej pod dostatkiem. Dlatego nic dziwnego, że im dłuższa trasa do pokonania, tym szerszy uśmiech na twarzy jeźdźca. Również ostrzejsza jazda po winklach tylko cieszy.

Wąska w pasie beemka
We wszystkich trzech maszynach duże masy zamachowe w silnikach i sztywne podwozia zapewniają zupełnie inne wrażenia z jazdy niż np. ważącym 254 kg Suzuki Banditem 1250 S. Dzieje się tak, mimo że testowany tercet waży niewiele więcej (BMW 258 kg, Kawasaki 260 kg, a Suzuki 264 kg). Najlepiej pod względem komfortu wypada BMW. Pochylony do przodu pod kątem 55º blok cylindrów oraz poprowadzone nad nim profile ramy umożliwiły zwężenie zbiornika paliwa. Dzięki temu nie trzeba szeroko rozstawiać kolan. Jeśli do tego dodać nie do końca sportową kierownicę i przyjemny kąt ugięcia kolan, okazuje się, że dalekie wyjazdy nie są powodem do stresu.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Tak szybko zmienia się rzeczywistość, gdy masz na budziku 300 km/h. Wychylenie się wtedy zza owiewki byłoby jak cios od Wałujewa. Maszyny się tego nie boją, gorzej z jeźdźcami.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 06:22:17
  • avatar
    zgłoś
    Oj tak 83m/s to świetne przeżycie a miałem przyjemność doświadczyć tego na ZZr 14 Suupeer przyśpieszasz i widzisz kolejne ja wskazówka prędkościomierza pokazuje Ci 260-280-290-i nagle bez żadnego ostrzeżenia zatrzymuje się na 300km/h a poza tym kawka prowadzi się super poręcznie i precyzyjnie chodź ABS w tym motocyklu to dno !!!!
    ktprezes, 2009-09-25 19:35:26