Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Klasa średnia - szóstka do rock'n'rolla

Bywa, że jazda na motocyklu uzależnia jak dragi. By tak się stało, wcale nie trzeba tabunów koni czy ponadlitrowego silnika. Premiera Yamahy FZ8 spowodowała, że klasa średnia prezentuje się ciekawiej niż kiedykolwiek.


Gdzieś między wysokoobrotowymi sześćsetkami a potężnymi litrówkami jest miejsce dla motocykli, które można nazwać maszynami złotego środka. Ich motto byłoby takie: „Więcej i tak nie ma sensu”. W tym światku namieszała ostatnio Yamaha FZ8. W pierwszym teście stanęła naprzeciw Yamahy FZ1 (patrz: MOTOCYKL 10/2010 str. 58 lub link). Teraz w wersji bez owiewki staje do konfrontacji z rywalami o podobnej pojemności.


Zero obaw
W FZ8 do wszystkiego można bez trudu dosięgnąć. Czterocylindrowy silnik pracuje przyjemnie miękko, tak że nawet początkujący biker po chwili zaczyna wierzyć we własne siły. Maszyna świetnie reaguje na gaz, sprzęgło chodzi leciutko, a kierowanie jest bajecznie łatwe. Beztroska, która ogarnia jeźdźca od pierwszych metrów, umożliwia całkowitą koncentrację na przyjemności z jazdy. A tej nie zabraknie, bo FZ8 fantastycznie pokonuje winkle. Idealne trzymanie się toru jazdy to dla niego normalka.

Jeśli chodzi o napęd, przyjemność zakłóca niewielki spadek mocy w okolicach 5000 obr/min. Dodanie w tym momencie gazu nie oznacza nagrody w postaci miłego sercu przyspieszenia, lecz następuje parę chwil namysłu. Cóż, trzeba zredukować. Na szczęście zmiany biegów idą jak po maśle. Prawdziwy fun zaczyna się dopiero powyżej 6000 obr/min.

O zawieszeniach można powiedzieć tyle, że oprócz regulacji napięcia wstępnego tylnej sprężyny nie mają innej. Ogólnie są bardzo komfortowo zestrojone. Zarówno przód, jak i tył reagują czule, zapewniając jeźdźcowi dobre czucie maszyny. Na względnie gładkich nawierzchniach i bez pasażera FZ8 sprawdza się doskonale. Jednak gdy biker przegnie, miękko zestrojone zawiasy przywołują go do porządku. Pasażer na tylnej kanapie oznacza problem dla tylnego amorka. Oprócz tego podnóżki dość wcześnie zaczynają przycierać o asfalt.

Hamulce nie zawodzą, ABS z wyczuciem wkracza do akcji, a heble działają w sam raz – ani zbyt tępo, ani zbyt agresywnie, dozowalność także jest przyzwoita. Ogólnie mówiąc, Yamaha FZ8 to świetny motocykl, który może nie obawiać się konkurencji.

 

Aprilia SL 750 Shiver - Charakterystyczna sylwetka i świetnie rozwiązane detale – to plusy. Minus – włoski dwucylindrowiec zmaga się jeszczez drobnymi niedociągnięciami.
     
Dominuje zegar obrotomierza, obok duży, czytelny wyświetlacz. Półka widelca oraz mocowanie kierownicy zachwycają i technicznie, i wizualnie. Uczta dla oka
i ucha: wykonaneze stali nierdzewnej
tłumikidają naprawdę
piękny gang.


Teraz Aprilia Shiver
Pierwsze wrażenie: włoska maszyna nie jest tak przyjazna, jak Yamaha. Siedzi się na niej ciut za wysoko. Już pierwsze pochylenia w winklach obnażają słabość Shivera. Powiedzmy całkiem otwarcie: motocykl jest jak wańka-wstańka. Nie składa się tak lekko, jak Yamaha, i cały czas staje do pionu. Ewentualne korekty kursu jazdy sprawiają więcej problemu niż w FZ-ósemce. Przyczyn tego należy upatrywać raczej w geometrii podwozia niż w oponach Pirelli Corsa III. Wkurza też rolgaz ride-by-wire (elektroniczne sterowanie przepustnicami). Firma musi nad nim jeszcze popracować.

Chłodzony cieczą silnik, jak na dwucylindrowca, pracuje całkiem miękko, jednak jego reakcje na gaz są nieco opóźnione. Wykres mocy z hamowni ma niemal idealny przebieg, natomiast jazda wykazuje braki: spod świateł Aprilia startuje ostro, zaraz potem ciągnie jak należy, by po chwili wpaść w dołek.

 Porównania Aprilia SL 750 Shiver, BMW F 800 R, Ducati Monster 796, Kawasaki Z 750, Triumph Street Triple R, Yamaha FZ8 2010Aprilia dowodzi, jak bardzo teoria może odbiegać od praktyki. Wykres pozwala zakładać, że silnik Shivera liniowo oddaje moc. Rzeczywistość wygląda inaczej.
Tak samo złudne są widniejące na wykresie dołki mocy beemki. Moment obrotowy spada dwa razy: o 6 i o 4 Nm, ale w czasie jazdy jest to prawie niewyczuwalne. Doskonale wyczuwalny jest wzrost mocy FZ8 powyżej 8500 obr/min. W tym przypadku dane z wykresu całkowicie pokrywają się z wrażeniami z jazdy.
Mimo niezapowiadającego rewelacji przebiegu wykresu mocy, Triumph stawia do kąta całą konkurencję. Decydujące znaczenie mają bezpośrednia reakcja na ruchy rollgazem, niska masa i doskonałe przełożenie ogólne.
 


Trochę dobrze, trochę źle
Dwa gary w układzie V, ustawione pod kątem 90°, generują maksymalnie 86 KM przy 9300 obr/min. Sprzęt dysponuje trzema trybami pracy silnika: na deszcz, sportowym i turystycznym. Ten pierwszy odrobinę zmniejsza moc maksymalną, co ułatwia zapanowanie nad motocyklem w trudnych warunkach, w trybie Sport silnik chętnie reaguje na gaz, natomiast w trybie turystycznym pracuje wprawdzie delikatniej, ale brakuje mu harmonii.

W zawieszeniach mało wrażliwemu widelcowi towarzyszy miękko zestrojony amorek. To zestawienie dość dokładnie informuje jeźdźca, co dzieje się na styku koła z nawierzchnią. Jednak dwie osoby w siodle to dla Aprilii, podobnie jak dla Yamahy, za dużo szczęścia. Hamulcom Shivera należy się pochwała za precyzyjne dozowanie i skuteczność. ABS wkracza do akcji wyraźnie za późno, tak więc biker musi liczyć się z możliwością stoppie. Bardzo porządne wykonanie i nowoczesny, atrakcyjny design stanowią z pewnością atuty Shivera, koniecznie jednak należy poprawić reakcje na gaz i popracować nad ABS-em.


BMW F 800 R - Świetny silnik, stabilne podwozie. Z tą maszyną poradzi sobie nawet mało wprawny biker. Do wyglądu natomiastmożna miećzastrzeżenia.  
     
Trochę za dużo szczęścia: najtrudniej odczytać wskazania prędkościomierza.
Górna półka i mocowanie kierownicy z wyraźniewidocznym logo firmy mogą się podobać.
Zbiorniczekwyrównawczy płynu  hamulcowego: trudnonie dostrzec
sportowegocharakteruBMW.

Czas na BMW F 800 R
W porównaniu z FZ-ósemką podnóżki beemki umieszczono bardziej z przodu i wyżej, skutkiem czego pozycja jeźdźca jest nieco mniej aktywna. Kierownica dobrze leży w dłoniach, a wygodna kanapa pozwala myśleć o dłuższych podróżach.

Ruszamy. Niespodzianka: jedynka jest bardzo długa. Mimo 800 cm3 i sporej mocy silnik potrzebuje dość wysokich obrotów, by ostrzej wystartować spod świateł. Na szczęście jest doskonale zestrojony. Na 100 km spala zaledwie 4 litry paliwa – najmniej z całej stawki. I zimny, i rozgrzany piecyk zachowuje się bez zarzutu, idealnie reagując na gaz. Ruchy manetki przyjmuje bardzo chętnie, choć na wyższych obrotach irytująco wibruje. Można z niego wycisnąć 94 KM przy 8700 obr/min. Chwilę później do akcji wkracza ogranicznik obrotów.

Już od pierwszych metrów F 800 R daje jeźdźcowi poczucie bezpieczeństwa. Prowadzi się stabilnie i precyzyjnie, pewnie trzyma kurs i można go bez trudu skorygować w dowolnym momencie. Pokonywanie zakrętów jest nieznacznie trudniejsze niż w przypadku Yamahy, zwłaszcza na niższych prędkościach motocykl staje się ociężały, a to głównie za sprawą amortyzatora skrętu. Na pochwały zasługuje natomiast względnie komfortowo zestrojone podwozie, które sprawdza się nawet w czasie szybkiej jazdy po winklach. Zarówno widelec, jak i centralny amortyzator działają jak trzeba. Choć są nieco mniej wrażliwe niż w Yamasze, mimo to dają sobie radę z wibracjami i zapewniają stabilność także w trakcie podróży z pasażerem. No właśnie: żadna z testowanych maszyn nie wozi pasażera tak wygodnie, jak BMW. Hamulce zaś skutecznością dorównują Yamasze, ale w „japończyku” dozowanie jest odrobinę precyzyjniejsze.


Ducati Monster 796 - Ten wyraźnie sportowy motocykl wymaga od jeźdźca koncentracji i aktywnego sposobu prowadzenia.
     
Wyświetlacz najchętniej zachowałby wszelkie informacje dla siebie. Nie ma mowy o czytelności.
Mocowanie kierownicy świadczy, że konstruktor
poszedł za głosem serca, nie rozumu.
Po prostupiękne: jednostronny
wahacz z filigranowymodlewanymkołem.

Po przerwie na fajkę
...chwytam nieco za bardzo do przodu wysuniętą kierownicę Ducati Monstera 796 i od razu wiem, że amatorzy miłego sercu luziku nie mają tu czego szukać. Ta maszyna zmusza do zajęcia aktywnej, sprzyjającej sportowej jeździe pozycji. W konfrontacji z FZ8 kierownica o dziwacznym kształcie sprawia, że biker ma trudniej, jeśli chodzi o wyczucie motocykla. Podczas gdy reszta z uczestniczących w teście maszyn niemal od początku budziła zaufanie, na Monsterze czułem się jak na szczudłach. Niezależnie od tego, co chciałem zrobić – złożyć maszynę w winkiel, skręcić czy pokonać szczyt zakrętu na hamulcu – reakcje motocykla były niezdecydowane. Widelec Yamahy zachowuje się o niebo lepiej niż stanowczo zbyt sztywno zestrojony widelec Dukata, również tylny zawias znacznie gorzej dba o komfort. Do tego chłodzony powietrzem widlak, który poniżej 3000 obr/min jak wściekły szarpie łańcuchem, domagając się kręcenia na maksa.

Gdy spełniłem jego życzenie, maszyna pokazała, na co ją stać. Oferowała dokładnie to, czego można oczekiwać od sportowej V-dwójki: mocnego uderzenia, soczystego soundu i pulsujących wibracji. Moc 86 KM silnik osiąga przy 8300 obr/ min. Aprilia, by osiągnąć ten pułap, musi kręcić o około 1000 obr/min wyżej. Dwa wyczuwalne dołki w wykresie momentu obrotowego – przy 4500 i 7000 obr/min – mogą wkurzać. Zbyt długie przełożenie wtórne sprowadza do parteru marzenia o gwałtownym odejściu czy elastycznych reakcjach silnika. Wprawdzie według danych producenta Yamaha i Monster osiągają podobną prędkość maksymalną (FZ8 218 km/h, Monster 215 km/h), ale ich przyspieszenia różnią się zasadniczo: do 200 km/h Dukat rozpędza się w 22,3 s, Yamaha potrzebuje do tego tylko 15,2 s.

Jazda na motocyklu to jedno, jazda na Monsterze 796 – drugie. By być w pełni szczęśliwym, trzeba mieć prawdziwą korbę na ten motocykl. Tu nie ma tak łatwo jak z FZ-ósemką, na której siadasz i od razu jesteś happy. Monster ma swoją specyfi kę, ale właśnie za to go kochają i dlatego stał się kultową maszyną. Co nie znaczy, że musi się podobać wszystkim.


Kawasaki Z 750 - Agresywny design, jednak podwozie niedaje rady. Kawa Z 750 prosi o modernizację i zasługuje na nią.
     
Przejrzyste i czytelne zegary. Konkurencja (z wyjątkiem Fazera8) ma powody do zazdrości.
Dodatkowe profile wokół silnika wzmacniają ramę i stabilizują podwozie.
Wydech ma doskonały kształt, czterocylindrowy silnik gada jak należy.

Kolej na Kawę Z 750
Jej kierownica jest wygięta mniej fortunnie niż Yamahy, a jeździec zajmuje bardziej aktywną pozycję, co jednak wcale nie jest złe. Potężny zbiornik paliwa wymusza szerokie rozstawienie kolan. Kawa jedzie chwiejnie, a pokonywanie zakrętów przychodzi z trudem. W pewnym momencie mam wrażenie, jakby z przodu ktoś, kto mi źle życzy, zamontował cienką jak żyletka gumę 90 mm, a z tyłu kapcia 240. Aby wykreślić bliski ideału tor jazdy w zakręcie, trzeba stosować albo bardzo mocny przeciwskręt, albo mocno docisnąć maszynę do wewnątrz winkla. Z pewnością nie jest to zasługa wyłącznie opon Dunlop Qualifl ier. Oparta na podobnej koncepcji konstrukcyjnej Yamaha skręca o niebo lepiej, precyzyjniej i przyjemniej. Po Kawie widać już zaawansowany wiek.

Jej czterocylindrowy silnik przyjemnie reaguje na gaz, chodzi mięciutko, chociaż nie aż tak miękko, jak piecyk Yamahy. Oba motocykle mają zbliżoną moc, choć konstruktorzy Kawasaki lepiej poradzili sobie z zestrojeniem silnika. Nie ma mowy o choćby chwilowym spadku mocy w środkowym zakresie obrotów. Silnik ciągnie elastycznie i mimo nieznacznie mniejszej (o 31 cm3) pojemności skokowej bije na głowę dysponującego czterema cylindrami konkurenta. Aby rozpędzić się ze startu do 200 km/h, Kawasaki potrzebuje 14,3 s, czyli około sekundy mniej niż Yamaha.

Natomiast hamowanie wymaga większej koncentracji niż na FZ8. Heble Z 750 działają bowiem tępo, a precyzyjne dozowanie siły hamowania nie jest proste. Po hamowaniu w pochyleniu trzeba stawać na uszach, aby postawić sprzęta z powrotem do pionu, bo po prostu wali się on w zakręt. Być może Dunlopy Qualifliery nie są najszczęśliwszym wyborem. Zestrojenie zawieszeń także nie zachwyca. I tylnemu, i przedniemu brak miękkiej reakcji i komfortu. Co ciekawe, zawiasy nie wykazują także sportowej sztywności. Wniosek nasuwa się taki, że w zestawieniu z lekko prowadzącą się Yamahą, Kawasaki wymaga od bikera sporego wysiłku i jest dla niego wyzwaniem.


Triumph Street Triple R - Fantastyczny sound, rewelacyjna obsługa,luzackie prowadzenie, bombowy silnik – Street Triple po prostu wymiata.
     
Do jeźdźca dociera masa informacji, również podświetlenie może siępodobać.
Wysoka jakość wykonania i dbałość o szczegółysą ukoronowaniem dobrego wrażenia.
Spawy niczym z podręcznika – warto zajrzećnawet w zakamarki brytyjskiego motocykla.

Triumph Street Triple
...jest najmniejszy w stawce (675 cm3) i jako jedyny nie ma ABS-u, a przecież dla wielu potencjalnych nabywców może to mieć rozstrzygające znaczenie przy podejmowaniu decyzji o kupnie. Street Triple jeszcze jedno odróżnia od testowanych maszyn trzycylindrowcem. Jego silnik jednak to prawdziwy wulkan: rewelacyjnie reaguje na gaz. Sprzęt robi to, co każe mu jeździec: hamuje, wyprzedza, ślizga się i zachowuje się tak fajnie, że nasuwa się pytanie: co konkurencja robiła przez tyle lat? Maksymalną moc 108 KM osiąga przy 11 800 obr/min.

Wykres mocy nie pozwalał oczekiwać od silnika zbyt wiele. Ale gdy zerknąłem – uwzględniając przełożenie ogólne – na moc przekazywaną na tylne koło, okazało się, że zadziorny „angol” zostawia wszystkich w tyle. Jego silnik to bomba. I jeździec wcale nie ma przy tym ciężkiego życia, bo zatankowany do pełna motocykl waży zaledwie 190 kg. Jeśli w ogóle ktoś kojarzy słowo zabawka z motocyklami, to na pewno jest nią ta maszyna.

W komplecie z fantastycznym silnikiem Brytyjczycy serwują odpowiednie zawieszenia. Amor i widelec zachwycają doskonałym tłumieniem, dobrymi reakcjami i sportowym zapasem. Nawiasem mówiąc, testowany egzemplarz wyposażono w przedłużony o 15 mm wahacz – ten sam, który znamy z Daytony 675. Ta nowinka, która weszła do produkcji w połowie 2010 r. i ma sprzyjać zwiększeniu stabilności maszyny, w najmniejszym stopniu nie utrudnia kontaktu z pojazdem, podobnie jak dość mocno sportowe opony Pirelli Supercorsa Pro, które trzeba najpierw ostrożnie rozjeździć, żeby złapały dobrą przyczepność z nawierzchnią.


Yamaha FZ8 - Niezłe wejście: FZ 8 trudno coś zarzucić,chyba że tłumik przypominający kształtem kawał rury od piecyka.
     
Najładniejszy kokpit w stawce: czytelność, bogactwo informacji, przejrzystość.
Ładnie ukształtowany kolektor wykonanooczywiście ze stali nierdzewnej; to miłe uzupełnienieczterocylindrowego silnika.
Za korkiem chłodnicy widać przewody hamulcoweprowadzące do modulatora ciśnienia ABS-u.

Róbta, co chceta!
Gdy się to już stanie, Triumphem można bez wysiłku robić wszystko, czego dusza zapragnie: rzucać go w winkle, skręcać, a nawet dociskiem uda albo za pomocą szerokiej kierownicy korygować tor jazdy, leżąc w głębokim pochyleniu. Jeśli Yamahę trzeba pochwalić za to, że prowadzi się lekko jak piórko, w przypadku angielskiego motocykla należałoby mówić o zaniku siły ciążenia. Ta maszyna jakby czytała w myślach bikera i natychmiast wprowadzała je w życie. To naprawdę niesamowite! Hamulce są czaderskie, działają z siłą szczęk wygłodniałego krokodyla, mimo to, aby je uruchomić, wystarczy jeden palec. Podkreślmy mocno, że Street Triple jest wprawdzie motocyklem o wyraźnie sportowym charakterze, ale jednocześnie – co może dziwić, ale powinno budzić szacunek – na tyle przyjaznym, że do ogarnięcia dla początkujących.

Na koniec parę zastrzeżeń do Triumpha. Trzy rzeczy powinny pójść do poprawki: 1. wrażliwym nie spodoba się twarda kanapa; 2. stawiający na bezpieczeństwo wytkną mu brak ABS-u; 3. manewrowanie na parkingu utrudnia za mały kąt skrętu kierownicy. Zgódźmy się – są to rzeczy do wybaczenia. wykresy mocy i momentu1

Brąz dla debiutanta
Tak oto debiutant – Yamaha FZ8 – trafił do czołówki klasy średniej. To znaczy, że zaliczył udane wejście. Niemniej – przynajmniej na razie – musi oglądać plecy ognistego Triumpha i wszechstronnej, wyrazistej beemki.


1.
BMW F 800 R. Żadnych istotnych słabości, przyjazny dla pasażera, dotego doskonałe przystosowanie do codziennego użytkowania. Ten zestaw cech to powód do pochwał od wielu motocyklistów.
2.
Triumph Street Triple. Rock’n’rollowy czad i narkotyk, który potrafi mocnouzależnić. Gdyby ograniczyć zużycie paliwa i dołożyć ABS, szansa na zwycięstwo byłaby bliska 100%.
3.
Yamaha FZ8. Udane wejście do gry, ale BMW i Triumph (przynajmniej narazie) są lepsze. Największe zastrzeżenia: 1. niedostatek poweru w środkowym zakresie obrotów; 2. przydałyby się też lepsze zawieszenia.
4.
Aprilia SL 750 Shiver. Lepiej działający ABS, a przede wszystkim lepszezestrojenie dobrze zrobiłyby włoskiej konstrukcji. Czy wystarczyłyby do zajęcia miejsca na podium? Zobaczymy, gdy firma skorzysta z naszych podpowiedzi.
5.
Kawasaki Z 750. Po tym motocyklu wyraźnie widać upływ czasu. Silnik nie nadaje się wprawdzie jeszcze na złom, ale zawieszenia są już mocno przestarzałe. Przy okazji liftingu nie wolno zapomnieć o daniu sprzętowi nowych opon.
6.
Ducati Monster 796. Niełatwe prowadzenie jest kwestią przyzwyczajenia,
ale są problemy z przydatnością w codziennym użytkowaniu i jazdą
z pasażerem. Sama charyzma nie wystarczy.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Bywa, że jazda na motocyklu uzależnia jak dragi. By tak się stało, wcale nie trzeba tabunów koni czy ponadlitrowego silnika. Premiera Yamahy FZ8 spowodowała, że klasa średnia prezentuje się ciekawiej niż kiedykolwiek.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:03:24
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij