Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Koniec legendy

Wspólnicy William Harley i Arthur Davidson pewnie przewracają się w grobie. Ich legendarny V-twin po 110 latach doczekał się historycznych zmian.

Powoli wchodzę do holu Muzeum Sztuki w Denver w stanie Kolorado. W typowy dla Amerykańców sposób, czyli z nie do końca zrozumiałą dla Europejczyków patriotyczną dumą i jednocześnie na pełnym luzie kolesie z Harleya-Davidsona zapraszają do prezentacji nowości na sezon 2014. Przełomowe zmiany kryją się pod kryptonimem "Project Rushmore", co kojarzy mi się z "Manhattan Project" – amerykańskim programem budowy bomby atomowej. Mam nadzieję, że to wróży naprawdę bombowe emocje.

Chłopaki z Milwaukee są dobrymi reżyserami, potrafiącymi dawkować emocje. Najpierw oglądamy nowe kufry, które będą montowane w turystycznej Elektrze, mijamy wystawkę przednich lamp, w których smętnie żarzącą się żarówkę zastąpiły oszczędne i jasne LED-y, by na koniec w  najodleglejszym zakątku sali stanąć oko w oko z nowym silnikiem, który doczekał się chłodzenia cieczą. Wow! Złamanie tradycji po 110 latach! Nowe silniki High Output Twin Cam 103 z nowymi wałkami rozrządu, nowym airboxem i zmienionym filtrem powietrza będą montowane w turystykach.

Jak to się robi w USA

Amerykanie wprowadzają zmiany w taki sposób, by były one niemal niewidoczne. Na pierwszy rzut oka ten silnik wygląda prawie identycznie jak poprzednik. Prawie, bo gdzieś nad głowicami, pod zbiornikiem paliwa wiją się dwa niepozorne, czarne przewody grubości kciuka. Chłodzący płaszcz cieczy przepływa jedynie obok gorących zaworów wydechowych, czyli system jest podobny do tego, który od początku roku znamy z BMW R 1200 GS. Twin-Cooled, bo tak Harley nazywa swój układ, ma chłodnice cieczy schowane w klasycznych osłonach nóg Elektr. W pozostałych modelach (Street Glide i Road King Classic) maleńka chłodnica jest umieszczona w dolnej części ramy tuż przed silnikiem. Jeśli się dobrze nie przyjrzysz, to jej nie zauważysz.

Projekt Rushmore trwał 3,5 roku. Ideą przyświecającą projektantom było skonstruowanie idealnego motocykla turystycznego. Ale jak to zrobić? Najlepiej zapytać klientów. Odpalono więc ogromną machinę marketingową, zaganiając użytkowników Harleyów do wypełnienia specjalnej ankiety.

O czym marzy harleyowiec?

Właściciele maszyn turystycznych marzyli, żeby podczas długich letnich parad nie było im za gorąco i oczywiście nie chcieli zrezygnować z komfortu. Harley przerobił więc w turystykach ponad 100 podzespołów znajdujących się między przednim a tylnym błotnikiem, nie zmieniając przy tym stylu maszyny. Gang i wygląd trzeba było zachować. Widzieć i być widzianym – tego w maszynach z Milwaukee nigdy nie może zabraknąć.
 
Ogromna, obracająca się wraz z kierownicą owiewka, nazywana przez fanów Batwing, góruje nad nowoczesnym, świecącym na jasnoniebiesko LED-owym reflektorem. W jej górnej części pojawiła się niemal niezauważalna szczelina, nazywana - a jakże! – Splitstream, przez którą pęd powietrza jest kierowany na wewnętrzną część szyby. Całością steruje maleńki przycisk, który zamyka lub otwiera nawiew. Czy to działa? Amerykanie nie byli przekonujący w swoich odpowiedziach, a ja mogę powiedzie tylko tyle: słabo! Mimo zmiany klasycznej żarówki na diody, nowy reflektor z dwiema dodatkowymi lampami z prawej i lewej strony nadal jest niepozostawiającym wątpliwości znakiem rozpoznawczym Electry Glide Ultra Limited czy też Street Glide’a.

Pierwsza krew na Electrze

Żeby podnieść motocykl z nóżki, trzeba się nieco spocić. Uff, najcięższy z Harleyów to 414 kg żelastwa, z czego 5 kg przypada na elementy nowego układu chłodzenia. Lżejsze są za to koła i błotniki. Bilans wychodzi prawie na zero. Gdy maszyna stoi pionowo, mój wzrok pada na cztery okrągłe, powiększone zegary, umieszczone w owiewce. Może zabrzmi to śmiesznie, ale wyglądają one po prostu fajnie. Prawdopodobnie nigdy w życiu nie skorzystam z woltomierza, a obrotomierz w przypadku tego silnika nie jest najważniejszy, pewne natomiast jest to, że całość jest naprawdę stylowa. Trudno się dziwić, skoro Electra Glide Ultra Limited, za którą trzeba zapłacić co najmniej 100 000 zł, jest sprzętem megaluksusowym i dopracowanym w najdrobniejszych detalach.

W ramach zmian nie odpuszczono przełącznikom na kierownicy. Moim zdaniem i tak były to najładniejsze guziki montowane w chopperach i cruiserach, do których te z japońskich sprzętów nigdy nie dorastały. Po drobnym liftingu – delikatne wgłębienia pod opuszki palców i troszkę płynniejsze działanie – są teraz klasą samą dla siebie. Ważniejszy detal: pojawienie się dwóch maleńkich dżojstików służących do sterowania zestawem audio i nawigacją. Uwierzcie – choć pomysł jest banalnie prosty, bo dżojstiki są patentem starym jak świat, ich działanie jest naprawdę znakomite. Obsługiwałem je wyłącznie kciukami, bez odrywania dłoni od kierownicy, mimo że nie mam łap wielkości bochna chleba. Oczywiście system nie działałby tak dobrze, gdyby nie przejrzyste menu.

Prawym kciukiem wciskam przycisk rozrusznika. V-dwójka budzi się do życia, miarowo kołysząc sprzętem. Tu niewiele się zmieniło, choć mam wrażenie, że chłodzony cieczą silnik jest minimalnie cichszy. W tym przypadku drgawki oznaczają życie. U Harleya tak było, jest i będzie. Z charakterystycznym kliknięciem wchodzi jedynka. Hydrauliczne sprzęgło pracuje lekko i nie wymaga żelaznego uścisku. Szkoda tylko, że mimo wielu zmian nikt nie wpadł na pomysł zastosowania regulacji klamek.

Do stłumionego basowego bulgotania dołącza się oddech nowego airboxu oraz dobre brzmienie czterech pokładowych głośników. Według deklaracji chłopaków z Harleya, system audio razem z 6,5-calowym kolorowym ekranem dotykowym dostarcza firma Harman Kardon. Dziwnie znajomo wygląda ekran nawigacji. Obstawiałbym, że palce maczał w tym Garmin. Na to pytanie jednak nikt nie był w stanie (nie chciał?) mi odpowiedzieć.

Let’s go to the Rocky Mountains

GPS wskazuje drogę na zachód od Denver, w okolice pełne winkli, czyli Rocky Mountains. Spod hotelu szybko wyjeżdżamy na autostradę. Podczas jazdy łagodnie pulsujący dwuzaworowy V2 przyspiesza łagodnie, płynnie wchodząc na obroty. Nowy twin AD 2014 ma mieć dodatkowe 3 KM mocy i 4 Nm momentu więcej. Czy tak jest naprawdę, sprawdzimy dopiero gdy motocykl trafi do naszej redakcji.

Na niskich biegach powyżej 5000 obr/min ten długoskokowy, bardzo długoskokowy silnik wkręca się raczej powoli. Mimo sporej pojemności niezła elastyczność to pojęcie raczej tu nieznane. Częste redukcje do czwórki nie będą błędem. Przy 130 km/h na szóstym biegu silnik kręci się zaledwie 3000 obr/min.

W zależności od pogody dwa przekręcane deflektory kierują powietrze na moje nogi. Super! Jest cool! Przy 160 km/h, na długich autostradowych zakrętach Electra staje się nieco nerwowa. No i? Lepiej sobie odpuszczę, zanim zabłąkany policeman dopadnie mnie z suszarką. W zamian za to ten wypasiony turystyk daje sporo radości z jazdy. Po łagodnych, a później nieco ciaśniejszych górskich winklach maszyna prowadzi się dość dobrze. Cały czas jedziemy przekraczając 120 km/h. Jeśli przedawkujesz z prędkością w winklu, szorujące o asfalt podłogi szybko sprowadzą cię na ziemię.

Z wygodnej kanapy aż nie chce się zsiadać. Mimo zapewnień naszych przewodników, montowany w nowym modelu sztywniejszy widelec z lagami o sporej średnicy 49 mm nie jest mistrzem swojego fachu. Z drugiej strony, ma trudne zadanie, pracując w bike’u, który waży ponad 400 kg. Tylne dwa amortyzatory także chciałyby sprawiać wrażenie komfortowych, ale na nierównościach szybko dają za wygraną. No jasne, przecież nie o to w tym sprzęcie chodzi. Powinienem się rozluźnić, zwolnić i cieszyć się jazdą.

Coraz lepsze heble, ale regulacji klamek brak

W nowych Harleyach zastosowano jeszcze jedną nowość. Jest nią sprzężony system hamulcowy. To ważne, bo przecież chyba od zawsze właśnie heble były piętą Achillesową sprzętów z Milwaukee. Zapowiedzią zmian był 2008 rok, kiedy to w Road Kingu zastosowano seryjny ABS. Od tego momentu heble są o dwie klasy skuteczniejsze i wreszcie zbliżyły się do konkurencji. Dziś ABS będzie montowany nawet w Sportsterach, a w maszynach turystycznych wybór padł na nowy system sprzęgający ze sobą przednie i tylny zacisk. Układ działa, gdy zostanie przekroczona prędkość 40 km/h. Wciśnięcie pedału hamulca uruchamia wtedy lewy czterotłoczkowy zacisk w przednim kole. Jak skutecznie to robi? Wszystko zależy od tego, z jaką jedziesz prędkością i jak mocno przyciskasz hamulce. Ciągle nie udało się niestety poprawić precyzji działania.

Podczas jednej z przerw podpytuję jednego z przewodników o różnice między Electrą a Street Glide’em. "No wiesz, te bike’i nie różnią się wiele od siebie. Electra jest wielką maszyną turystyczną, na którą załadujesz sporo fantów, zabierzesz dziewczynę na wyjazd i masz pewność, że nie będzie marudziła. Na dodatek wielgachna szyba osłoni was przed pędem powietrza i robalami. Zobacz, tu w Kolorado nie musimy jeździć w kasku, więc wielka szyba i owiewki na nogi robią robotę. W Glide usunęliśmy centralny kufer i nieco zmieniliśmy design obręczy. Motocykl jest nieco lżejszy, a niższy środek ciężkości ułatwia latanie po ciaśniejszych winklach".

Drobne różnice czynią Glide’a

Na zamianę Electry na Streeta nie trzeba było mnie długo namawiać. Wpadamy na górskie drogi w Rocky Mountains. Mówienie o nich, że są wąskie, jest sporym nadużyciem. Dla nas, Europejczyków, w USA wszystko jest ogromne. Na nielicznych winklach Street Glide prowadzi się nieco łatwiej, szybciej składając się w zakręty i wymagając nieco mniej siły do utrzymania kierownicy. Mnie bardziej spodobała się niska szyba. Mimo że w górach było nieco chłodniej, przy +27 stopniach moim marzeniem jest choć drobny powiew wiatru. W Glide było to przyjemne, za szybą Electry po prostu było mi za gorąco.

Czy przeciętny użytkownik Harleya zauważy różnicę? Tak, ale tylko gdy najpierw sporo pojeździ jednym sprzętem, a potem przesiądzie się na drugi.

zdjęcia Harley-Davidson

mc

zobacz galerię

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole: