Motocykl poleca:

Kymco MXU 500i IRS

Poleć ten artykuł:

Na Tajwanie mają jeden z najniższych przyrostów naturalnych na świecie... Nic dziwnego, skoro tyle pracują. Kymco atakuje modelem MXU 500i IRS.
kymco-mxu-500i-irs-2012-09.jpg Zobacz całą galerię

MXU 500i IRS jest największym quadem w ofercie tajwańskiego producenta, mówią też, że najbardziej dojrzałym. Trzy miesiące temu męczyliśmy wyposażony we wtrysk MXU 450 (patrz: MOTOCYKL 10/2011). Różnica w pojemności silników obu quadów wynosi zaledwie nieco ponad 50 cm3, ale to robi różnicę, i to zaskakująco dużą.

Po pierwsze większa jednostka napędowa jest nowocześniejsza, np. w głowicy pracują dwa wałki rozrządu. Po drugie ma ciut lepsze osiągi – „500” uzyskuje o 2,5 KM i o 5 Nm więcej przy niższych o 1000 obrotach. A po trzecie i najważniejsze – życie ułatwiają niektóre detale. Żeby daleko nie szukać – wlot powietrza umieszczono między kanapą a zbiornikiem (w „450” w prawym przednim nadkolu), co w połączeniu z blokadą przedniego dyferencjału (obsługiwaną prawym kciukiem) obniża poziom stresu na przeprawach, ostrych podjazdach czy w czasie błotnych kąpieli. Za ten ukłon w stronę maniaków topienia maszyny płacimy większą (i to sporo!) masą, bo „500” na sucho waży aż o 46 kg więcej, i mniejszym o 33 mm prześwitem. Mniejsze są również średnice tarcz hamulcowych – 190, a nie 202 mm. Na szczęście nie pogorszyło to w znaczącym stopniu ani skuteczności, ani dozowalności, ani wyczucia punktu zadziałania hamulców. Wpływ na to z pewnością mają przewody w stalowym oplocie.




 Elektryczna blokada dyferencjału pomoże, gdy pojawią się kłopoty. Kokpit jest przejrzysty i w miarę czytelny. Do przełączania funkcji trzeba użyć siły – przyciski działają opornie. Jednotłoczkowe zaciski hamulcowe znamy z „450”, ale w porównaniu z nią średnicę tarcz zmniejszono do 190 mm. 

Niemniej do ideału troszeczkę brakuje. Np. seryjnie montowane gumy – Kenda Pathfi nder – są z całej siły uniwersalne. A ludowa prawda mówi, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do d...

Jego wysokość w terenie
Podniesiono nieco (o 14 mm) wysokość kanapy i trochę poprawiono jej tapicerowanie, co dobrze wpłynęło na komfort. Teraz już można się wybrać na kilkudziesięciokilometrowy etap bez obawy o ból dolnej części pleców. Ciut wyższa moc silnika może tylko cieszyć, ale radość psuje większa masa. Jednak w czasie jazdy bardziej liczy się wyższy moment dostępny od niższych obrotów – 39 Nm przy 5500 obr/min. Zasilanie wtryskiem oznacza brak szarpanki – silnik odpala się wyłącznie przyciskiem.



Szerszy, większy i mocniejszy niż „450”, alecięższy o 46 kg... Aluminiowe felgi na żywo wyglądają jeszcze lepiej. +20 do lansu.

Sprawdza się niezależne tylne zawieszenie – quad bardzo poprawnie prowadzi się w czasie jazdy z niskimi i średnimi prędkościami. Sprawa przestaje tak dobrze wyglądać, gdy idziemy pełną dzidą, a trasa robi się choć odrobinę wyboista. Czterokołowiec staje się wówczas nerwowy. Może irytować wyraźnie inna reakcja amortyzatorów z przodu i z tyłu. Chodzi tu o tłumienie odbicia – przód wraca wolniej i płynniej niż tył. W czasie skoków tylne zawieszenie nie dobijało (a quad miał na grzbiecie jakieś 100 kg). Problemem może być przypadkowe włączenie blokady dyfra w ferworze walki – wtedy napęd automatycznie przełącza się na 4 x 4, a zblokowanie przedniego mechanizmu różnicowego zdecydowanie utrudnia kierowanie pojazdem przy wyższych prędkościach. Niestety, nie przewidziano żadnego zabezpieczenia (np. możliwości uruchomienia go tylko przy niskich prędkościach). Chciałoby się również dać odetchnąć rękom – ci, którzy jeżdżą więcej, docenili już elektryczne wspomaganie kierownicy dostępne u konkurencji z wyższej półki. Tajwańczycy szybko się rozwijają, więc może to będzie kolejny krok?



Gniazdo zapalniczki można wykorzystać np. do podpięcianawigacji GPS. Niezależne zawieszenie z tyłu daję radę. Nerwowość wkrada się dopiero wtedy, gdy prędkość zbliża się domaksymalnej.

Król detali
Na wykonanie i spasowanie quada nie można zbytnio narzekać. Tylko plastiki mogłyby być bardziej miękkie. Życie z pewnością ułatwi gniazdo zapalniczki umieszczone z boku kokpitu – można do niego podpiąć np. nawigację. Ucieszą też dwa wodoodporne schowki po prawej stronie: w przednim błotniku oraz w tylnym nadkolu – tu umieszczono tubę wielkości puszki wydechu o ładowności do 5 kg. Niestety, po wyjeździe z błotnej kąpieli nie ma opcji, żeby przy otwarciu schowka do środka nie dostało się błoto.

Tagi: Kymco | MXU 500i IRS | test

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij