Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
PODZIEL SIĘ


OCEŃ

Kymco MXU 500i IRS

Na Tajwanie mają jeden z najniższych przyrostów naturalnych na świecie... Nic dziwnego, skoro tyle pracują. Kymco atakuje modelem MXU 500i IRS.

MXU 500i IRS jest największym quadem w ofercie tajwańskiego producenta, mówią też, że najbardziej dojrzałym. Trzy miesiące temu męczyliśmy wyposażony we wtrysk MXU 450 (patrz: MOTOCYKL 10/2011). Różnica w pojemności silników obu quadów wynosi zaledwie nieco ponad 50 cm3, ale to robi różnicę, i to zaskakująco dużą.

Po pierwsze większa jednostka napędowa jest nowocześniejsza, np. w głowicy pracują dwa wałki rozrządu. Po drugie ma ciut lepsze osiągi – „500” uzyskuje o 2,5 KM i o 5 Nm więcej przy niższych o 1000 obrotach. A po trzecie i najważniejsze – życie ułatwiają niektóre detale. Żeby daleko nie szukać – wlot powietrza umieszczono między kanapą a zbiornikiem (w „450” w prawym przednim nadkolu), co w połączeniu z blokadą przedniego dyferencjału (obsługiwaną prawym kciukiem) obniża poziom stresu na przeprawach, ostrych podjazdach czy w czasie błotnych kąpieli. Za ten ukłon w stronę maniaków topienia maszyny płacimy większą (i to sporo!) masą, bo „500” na sucho waży aż o 46 kg więcej, i mniejszym o 33 mm prześwitem. Mniejsze są również średnice tarcz hamulcowych – 190, a nie 202 mm. Na szczęście nie pogorszyło to w znaczącym stopniu ani skuteczności, ani dozowalności, ani wyczucia punktu zadziałania hamulców. Wpływ na to z pewnością mają przewody w stalowym oplocie.




 Elektryczna blokada dyferencjału pomoże, gdy pojawią się kłopoty. Kokpit jest przejrzysty i w miarę czytelny. Do przełączania funkcji trzeba użyć siły – przyciski działają opornie. Jednotłoczkowe zaciski hamulcowe znamy z „450”, ale w porównaniu z nią średnicę tarcz zmniejszono do 190 mm. 

Niemniej do ideału troszeczkę brakuje. Np. seryjnie montowane gumy – Kenda Pathfi nder – są z całej siły uniwersalne. A ludowa prawda mówi, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do d...

Jego wysokość w terenie
Podniesiono nieco (o 14 mm) wysokość kanapy i trochę poprawiono jej tapicerowanie, co dobrze wpłynęło na komfort. Teraz już można się wybrać na kilkudziesięciokilometrowy etap bez obawy o ból dolnej części pleców. Ciut wyższa moc silnika może tylko cieszyć, ale radość psuje większa masa. Jednak w czasie jazdy bardziej liczy się wyższy moment dostępny od niższych obrotów – 39 Nm przy 5500 obr/min. Zasilanie wtryskiem oznacza brak szarpanki – silnik odpala się wyłącznie przyciskiem.



Szerszy, większy i mocniejszy niż „450”, alecięższy o 46 kg... Aluminiowe felgi na żywo wyglądają jeszcze lepiej. +20 do lansu.

Sprawdza się niezależne tylne zawieszenie – quad bardzo poprawnie prowadzi się w czasie jazdy z niskimi i średnimi prędkościami. Sprawa przestaje tak dobrze wyglądać, gdy idziemy pełną dzidą, a trasa robi się choć odrobinę wyboista. Czterokołowiec staje się wówczas nerwowy. Może irytować wyraźnie inna reakcja amortyzatorów z przodu i z tyłu. Chodzi tu o tłumienie odbicia – przód wraca wolniej i płynniej niż tył. W czasie skoków tylne zawieszenie nie dobijało (a quad miał na grzbiecie jakieś 100 kg). Problemem może być przypadkowe włączenie blokady dyfra w ferworze walki – wtedy napęd automatycznie przełącza się na 4 x 4, a zblokowanie przedniego mechanizmu różnicowego zdecydowanie utrudnia kierowanie pojazdem przy wyższych prędkościach. Niestety, nie przewidziano żadnego zabezpieczenia (np. możliwości uruchomienia go tylko przy niskich prędkościach). Chciałoby się również dać odetchnąć rękom – ci, którzy jeżdżą więcej, docenili już elektryczne wspomaganie kierownicy dostępne u konkurencji z wyższej półki. Tajwańczycy szybko się rozwijają, więc może to będzie kolejny krok?



Gniazdo zapalniczki można wykorzystać np. do podpięcianawigacji GPS. Niezależne zawieszenie z tyłu daję radę. Nerwowość wkrada się dopiero wtedy, gdy prędkość zbliża się domaksymalnej.

Król detali
Na wykonanie i spasowanie quada nie można zbytnio narzekać. Tylko plastiki mogłyby być bardziej miękkie. Życie z pewnością ułatwi gniazdo zapalniczki umieszczone z boku kokpitu – można do niego podpiąć np. nawigację. Ucieszą też dwa wodoodporne schowki po prawej stronie: w przednim błotniku oraz w tylnym nadkolu – tu umieszczono tubę wielkości puszki wydechu o ładowności do 5 kg. Niestety, po wyjeździe z błotnej kąpieli nie ma opcji, żeby przy otwarciu schowka do środka nie dostało się błoto.

  



Cesarz w cenie
Wielu doceni fabryczną homologację oraz niezbyt wygórowaną (na tle renomowanej konkurencji) cenę. Kymco MXU 500 IRS kosztuje 26 900 zł, za wersję na wtrysku trzeba dorzucić kolejnego tysiaka, a wypasiona wersja DX (dorzucono tu m.in. wyciągarkę, alufelgi oraz dwuosobową kanapę z oparciem dla pasażera) to wydatek 31 900 zł. Dla każdego coś miłego. Jak widać, na Tajwanie kombinują jak mogą, żeby czymś zająć czas, skoro nie interesuje ich rozmnażanie.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Na Tajwanie mają jeden z najniższych przyrostów naturalnych na świecie... Nic dziwnego, skoro tyle pracują. Kymco atakuje modelem MXU 500i IRS.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 07:27:42