Motocykl poleca:

Kymco Venox i Siamoto Geco 2003

Poleć ten artykuł:

„Mały wielki człowiek” z Dustinem Hofmanem to film opisujący historię człowieka, którego natura obdarzyła niskim wzrostem, ale w zamian uczyniła go wielkiego duchem. Te cechy można znaleźć w Kymco Venox i Siamoto Geco.
Zobacz całą galerię

Dlaczego Kymco wprowadził na rynek maszynę o pojemności 1000 cm3?– postawiłem sobie pytanie, gdy zobaczyłem Venoxa po raz pierwszy. Dopiero później zauważyłem, że zespół napędowy ma pojemność zaledwie 250 cm3. Mimo że bardzo się starałem, nie mogłem w wyglądzie nowego krążownika znaleźć niczego, co by mi się nie podobało. Najpoważniejszym zarzutem było to, że umieszczony z boku sygnał dźwiękowy mocno wystaje poza obrys. Tak ładnego krążownika klasy 250 jeszcze w życiu nie widziałem. Pełne uznanie dla tajwańskich stylistów. Reflektor przypomina Hondę VTX 1800, odgięta do tyłu kierownica jest jak w Kawasaki Mean Streak. 17-calowe przednie koło wykonano jako aluminiowy odlew i obuto w oponę 120. Tylne koło tarczowe o średnicy 15” wraz z oponą 150 przywodzą na myśl ojca wszystkich krążowników – Harleya Fat Boya. Zbiornik sprawia wrażenie większego niż jest w rzeczywistości, chociaż ma tylko 14 l pojemności. Frezowane z aluminium półki widelca mają ładną, prostą linię. W górnej są osadzone trzy zgrabne, małe lampki kontrolne. Widok budzika na zbiorniku to czysta radość, a cyfry na jego dwubarwnej tarczy wyglądają jak ręcznie malowane. Mały, czerwony wskaźnik LED przypomina kierowcy o wychylonej bocznej podstawce. Siodło kierowcy jest proste i wygodne; także pasażer nie może narzekać na brak miejsca. Tylne światło stanowi przedłużenie błotnika. A serce? Silnik V2 z kątem rozwarcia cylindrów 90° przywodzi na myśl jednostkę Hondy Magny. Od razu sprawdzam, czy po drugiej stronie nie ma przypadkiem jeszcze dwóch rur wydechowych. Ale nie. Tu pracują tylko dwa cylindry, a nie cztery. Za to, by Venox wyglądał poważniej, chłodzony cieczą silnik ma mocno użebrowane cylindry.




Tyle wrażeń po pierwszym spotkaniu. Teraz zajmijmy się tym, czego nie widać na pierwszy rzut oka. Ssanie jest regulowane bezstopniowo. V2 odpala natychmiast i z dwóch rur wydechowych rozbrzmiewa przyjemny odgłos. Nie mówi on nic na temat pojemności, gdyż żaden ze współczesnych krążowników spełniających normy nie pracuje głośniej. Sadowię się wygodnie w siodle: podnóżki mogłyby być przesunięte o parę centymetrów do przodu. Znowu przychodzi mi na myśl Mean Streak! Można ruszać. Dodaję gazu i krążownik spokojnie rusza. Może nieco za spokojnie. A może omyłkowo włączyłem czwarty bieg? Nie, to jedynka. Włączam biegi po kolei w ramach próby. Podwozie melduje mi dokładnie o wszelkich nierównościach jezdni, na większych garbach czasem podskakuje tylne koło. Z powodu pochylonego kąta główki ramy golenie grożą niebezpiecznym ugięciem. Ale jest to niebezpieczeństwo tylko teoretyczne. Na lekkim wzniesieniu dmucha mi nagle od przodu silny wiatr. Redukuję do czwórki, ale to nie wystarcza, musi być trójka. Silnik pochodzi ze sportowej Hondy VTR 250 i potrzebuje wysokich obrotów. Dużego momentu na dole oczekuje się nadaremnie. Przed zmianą biegu trzeba silnik wprowadzić na wysokie obroty. Wtedy ciągnie przyzwoicie jak na „250”. Niezbyt ciężki motocykl łatwo daje się pochylać i podwozie ma wystarczające rezerwy, nawet gdy podnóżki już ocierają o asfalt.

   Kymco Venox 250
     
Kymco Venox 250 sprawia wrażenie motocykla, w którego podwozie wkomponowano znacznie większy silnik, niż jest w rzeczywistości. Klasycznie umieszczony na zbiorniku prędkościomierz ma ładny dwubarwny cyferblat. Choć silnik jest chłodzony cieczą, cylindry bogato użebrowano, co również zwiększa optycznie wielkość jednostki napędowej.

Testowe Siamoto Geco ma pełno dodatków. I nie jest tak przyczajone, długie i zwarte, jak inne krążowniki. Raczej przypomina epokę, gdy Japończycy stylizowali krążowniki według własnych wyobrażeń, a wzorce kopiowali w dość dziwny sposób. Długo łamałem sobie głowę, do jakiej kategorii zaliczyć Geco. Najpierw nazwałem go soft- chopperem. Rzędowy dwucylindrowiec jeszcze ujdzie, ale kierownica typu rogi jelenia i grubo tapicerowana kanapa przypominają Yamahę Virago 750 i 1100. A może Geco jest przedstawicielem nowego gatunku, pierwszym reprezentantem soft-cruiserów? Jeżeli komuś podobały się wymienione wyżej Yamahy, ale uważał je za zbyt wielkie lub drogie, Geco będzie dla niego w sam raz. Przedni błotnik jest spokrewniony z tym Dragstar Classica, tył natomiast przypomina bazowego Dragstara. Kroplowy zbiornik oglądany z góry wydaje się trochę za kanciasty, tak jak w Marauderze. Lampki kontrolne i prędkościomierz umieszczono nad reflektorem, a nie – tak jak zwykle w cruiserach – na zbiorniku. Miejsca kierowcy i pasażera są nadzwyczaj wygodne. Oparcie dla pleców pasażera podpiera je dokładnie tam, gdzie to jest potrzebne. Obok siedzeń znajdują się nawet uchwyty do trzymania się. Dużą uwagę zwrócono w tym motocyklu na komfort pasażera. Pożyteczne dodatki to dwa dodatkowe reflektory, bagażnik i gmole. Na temat ich wyglądu można by natomiast dyskutować.

Po zajęciu miejsca pierwsze, co się czuje, to wygoda. Kierownica budzi skojarzenia z Virago. Wpływ na to ma także pozycja. Jedynie rzędowy twin Geco mocniej wibruje. Po pierwszych kilometrach uczucie niepewności budziła skrzynia biegów. Przechodzenie na wyższy bieg było dość utrudnione. Kultura przełączania biegów uległa poprawie, gdy nawinąłem kilkaset kilometrów. Jednak wrzucenie luzu nastręczało kłopoty. Podwozie Geco jest bardziej miękko zestrojone niż w Venox i w mieście zapewnia większy komfort. Przy małych prędkościach takie zachowanie nie przeszkadza, ale przy szybszej jeździe pojawia się uczucie niepewności. Jako przyczynę ustaliliśmy mało sztywną na skręcanie ram ę i wahacz oraz prawie zupełny brak tłumienia tylnych amortyzatorów.


  Siamoto Geco 250
     
Na pokładzie Siamoto Geco 250 znajdziemy mnóstwo dodatków – np. dwa dodatkowe reflektory czy gmole. Na temat stylizacji maszyny na pewno można by długo dyskutować. W nieco zbyt wiotkiej ramie tkwi rzędowy twin – to nie tak częste rozwiązanie w chopperach, które kojarzą się raczej z silnikami V2. Jedna tarcza i dwutłoczkowy zacisk, wbrew pierwszemu wrażeniu, zapewniają zupełnie przyzwoitą skuteczność i wyczucie.

Geco świetnie wygładza większość dużych wybojów, chociaż przód dość szybko dobija. Na drogach o złej nawierzchni można tym motocyklem w miarę kulturalnie podróżować. Kolejna mocna strona: już przy pierwszej zmianie toru jazdy zwróciła uwagę poręczność maszyny, to, jak łatwo można ją przerzucać z jednego pochylenia w drugie.

Obydwa modele zatrzymuje mały hamulec bębnowy z tyłu – umiarkowanie, ale w sposób łatwy do kontrolowania. Dwutłoczkowy przedni zacisk Venoxa wymaga średniej siły ręki, ale opóźnia bardzo przyzwoicie. W Geco zastosowano z przodu zacisk jednotłoczkowy, ale i on jest przekonujący. Przed zaciskiem hamulcowym znajduje się złoty zbiorniczek, którego przeznaczenia nie udało się rozszyfrować. Być może jest to rodzaj regulatora ciśnienia hamowania. A może ABS? Niestety nie, na każdej nawierzchni udawało mi się zablokować przednie koło.

Wnioski: wygląd Kymco Venoxa jest bez zarzutu. Jest to ładna, zgrabna maszyna z kilkoma bardzo oryginalnymi rozwiązaniami detali i o pozornie o wiele większej pojemności. Jakość wykonania nie ustępuje japońskiej. Siamoto Geco to pomieszanie stylów. Ale jak to w życiu bywa, tak i w tym porównaniu nic nie jest czarne albo białe. Na złych drogach Geco jest wygodniejszy, za to na lepszych Venox zapewnia pewniejsze prowadzenie. Geco sprzyja spokojnemu stylowi jazdy, do zwiększenia poziomu adrenaliny lepiej nadaje się Venox. Podsumowując: pod względem wykonania, rozwiązań szczegółów, podwozia, estetyki i ceny szala nieznacznie przechyla się na stronę Venoxa.


Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij