Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • LSL Kawasaki W 650 Clubman, Twins & Parts Moto Guzzi Roadster, Triumph Thruxton 900, Norton Café Racer

PODZIEL SIĘ


OCEŃ

LSL Kawasaki W 650 Clubman, Twins & Parts Moto Guzzi Roadster, Triumph Thruxton 900, Norton Café Racer

Po prostu klasyka – zero plastiku. Takie były café racery, zbudowane przez młodych gniewnych walki w nie zawsze legalnych wyścigach. Jeszcze dziś unosi się nad nimi sportowy duch. Zaczynamy podróż w czasie. Idzie o honor i chwałę Anglii, bo tam powstały pierwsze café racery.

Powietrze wypełnia grzmot silników. W kawiarnianych filiżankach faluje kawa, z kufli chlapie piana. Ludzie wyciągają szyje, ale cztery café racery już zniknęły za winklem. Całkiem współczesny Triumph Thruxton obok klasycznego Nortona z lat 70., do tego Kawa W 650, uszlachetniona dodatkami LSL, i przeróbka Moto Guzzi. Te motocykle w latach 50. i 60. ub. wieku wyrażały styl życia młodzieży, a zarazem były środkiem transportu. Zgodnie z ówczesnym stanem techniki, do napędu maszyn służyły chłodzone powietrzem twiny. Niezbędne były także szprychowane koła, rurowe ramy i wahacze wykonane ze stali.

Jednomiejscowy Norton to maszyna pełna smakowitych detali. Żywa legenda. Jego sercem jest rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 750 cm3, pochodzący z modelu Comando z 1973 roku. Czy modlitwa pomoże, żeby odpalił? Tak czy inaczej, trzeba zacząć od znalezienia stacyjki. Jest dobrze schowana pod bardzo długim aluminiowym zbiornikiem o pojemności ponad 5 galonów. Potem trzeba podnieść centralną podstawkę i złożyć prawy podnóżek. Dźwignia rozrusznika w odpowiedniej pozycji, tłok w górnym punkcie zwrotnym. OK, kopnięcie. Ups! Nic z tego. Jeszcze raz, ale energiczniej. Cholera, tu nie ma żadnej dekompresji! Po prostu trzeba mocno nadepnąć na kopniak. To przecież nie może być aż tak trudne! Siniak na łydce, którego dorobiłem się po pierwszym odbiciu, przez trzy tygodnie przypominał, że nie ma tak hop-siup. Aha, zapomniałem o ssaniu – cięgno znajduje się bezpośrednio przy gaźniku Dellorto o średnicy gardzieli 36 mm. Tak, gaźnik, nie gaźniki. Właściciel Nortona chwalił się, że takie rozwiązanie oszczędza kłopotów z synchronizacją i silnik pracuje równiutko. Niby tak, ale on budował swojego sprzęta we własnym garażu. Po prostu połączył ze sobą co należy czy też to, co pasowało.




     
     

Gdy silnik odpalił, zaczęło się trzęsienie ziemi co najmniej średniej mocy. Dwucylindrowiec tłucze, rzęzi i mlaska. Teraz sprzęgło, prawa noga naciska dźwignię w dół. Bo u Angoli nie może przecież być normalnie. Zmiana biegów z prawej strony, ale przynajmniej w typowym układzie. Gdy się człowiek na tym skoncentruje, wszystkie cztery biegi wchodzą bez problemu. Z trudem, bo z trudem, ale można się przyzwyczaić.

To cud, że w pobliskich biurowcach nie powypadały szyby, kiedy Norton rykiem z wydechów pokazywał, że wie, co to radość życia. Ale co z pozostałymi trzema maszynami? Nie słychać ich, nie widać. A może to wina moich nieco już przytępionych zmysłów? W końcu jazda na café racerze z lat 60. to dla nich ogromne wyzwanie. „Brytyjczyk” rusza z przyzwoitym kopem. Ale tylko do najbliższych świateł, kiedy silnik gaśnie. Na szczęście, tym razem odpala za pierwszym razem. Tłoki o średnicy 73 mm pokonują 89-milimetrową drogę z dźwiękiem, który powoduje gęsią skórkę. Największy skok w prawie najmniejszym silniku. Jeszcze jakieś pytania?

Ten staruszek precyzyjnie pokonuje długie łuki na szosie za miastem. Felgi Borrani są niewiele szersze od brzytwy i oczywiście mają wysokie ranty. 2,15 cala z przodu i z tyłu. Odpowiednio wąskie są też opony – 100 mm przód, 110 mm tył. Przypominają tarczę gumówki i tak samo ostro pokonują zakręty. Na tym sprzęcie czujesz się jak król. Masz wrażenie, że jesteś szybki, wręcz najszybszy. W pewnym stopniu to prawda. Klasą dla siebie są wprost klejące się do asfaltu opony Bridgestone BT-45. Norton o wiele łatwiej niż tego oczekiwałem reaguje na każdy ruch kierownicy. Z masą 186 kg jest najlżejszy z naszej ekipy. Za to hamulce! To porażka! Klamka na maksa i prawie nic się nie dzieje... Na szczęście jadowity w działaniu tylny bęben zapewnia przedniemu, wyposażonemu w szczęki w układzie duplex, odpowiednie wsparcie, co może być decydujące dla zdrowia jeźdźca. Widelec Ceriani z goleniami o średnicy 35 mm pochodzi z Laverdy SFC. Wygląda dobrze, działa znośnie. Ustawione prawie pionowo tylne amortyzatory są cholernie twarde.



   
   

Nie bez powodu rama Nortona Federbed stała się legendą. Ta z motocykla, którego dosiadałem, to rocznik 1959. Z tego typu ramą Norton zajął w Tourist Trophy w 1950 roku trzy pierwsze miejsca w klasie Junior i Senior. Od 1952 roku ten typ ramy – ze skrzyżowanymi w obrębie główki podciągami – zastosowano także w maszynach seryjnych. Ta konstrukcja do dziś spisuje się bardzo dobrze. O kulturze pracy silnika nie można tego powiedzieć, a komfort jest tu zupełnie obcym poję- ciem. Po 15 km jesteś pewien, że prawa ręka lada chwila ci odpadnie, tak jest zmaltretowana morderczym trzęsieniem przez końcówkę kierownicy z Bimoty. Jednak jeśli jesteś twardy, wytrzymasz to. Jedziesz dalej i po kolejnych 15 km także lewa ręka może robić za grabie. Paradoksalnie, ma to swój urok.

Przerwę w ujeżdżaniu „anglika” zrobiłem w miejscu spotkań motocyklistów – Glemseck, przed bramami Stuttgartu. Tu jeszcze w latach 60. rozgrywano wyścigi dookoła wzniesienia Solitude. Na parkingu stoi MV Agusta F4. Niby wypas, jednak przy Triumphie Thruxtonie wygląda dość blado. Ten seryjny café racer bazuje na aktualnym Bonneville’u, ale jest o wiele ostrzejszy. Tuning przeprowadzony przez Triumpha zrobił z niego znakomitą zabawkę – ma więcej mocy, lepsze podwozie i więcej ducha. Całość uzupełniają wygodne końcówki kierownicy, takaż stopniowana kanapa i wysoko poprowadzony wydech. Elegancko prezentują się też błotniki – z przodu delikatny, z tworzywa sztucznego, z tyłu masywny, blaszany. Można by rzec – wszystko jak dawniej, tylko funkcjonuje o wiele lepiej. Triumph prowadzi się dziecinnie łatwo. W winkle wchodzi prawie bez użycia siły. Można go złożyć bardzo głęboko, do tego całkiem nieźle się prowadzi, i to pomimo że widelec z regulowanym napięciem wstępnym sprężyn jest trochę niedotłumiony.



   

Antyczne opony Metzeler ME 33 z przodu i ME Z2 z tyłu wykazują taką sobie przyczepność. Wąskie gumy – 100/90 R 18 i 130/80 R 17 – sprzyjają za to poręczności. Dopiero na szybkich naprzemiennych zakrętach trzeba większej siły do zmiany kursu ważącego 224 kg motocykla. Wibracje rozwierconego dwucylindrowca z Bonneville’a skutecznie ograniczają dwa wałki wyrównoważające. Dzięki temu, że cylindry mają zapłon przestawiony względem siebie o 360O, silnik łatwo wkręca się w obroty. Do tego dochodzą elektrycznie podgrzewane gaźniki z czujnikami przy przepustnicach.

Stylizacja silnika nawiązuje do historii. Dzielone pokrywy imitują „pre-unit engines”, czyli rozwiązanie z oddzielnym blokiem silnika i skrzyni. Ale poza tym sama współczesność: rozrząd DOHC, czterozaworowe głowice, nieregulowany katalizator, system dopalania spalin czy skuteczne hamulce tarczowe. Można się czepiać zestopniowania skrzyni – mogłoby być ciaśniejsze, zwłaszcza między czwórką a piątką. Dźwięk z tłumików rozczarowuje, szczególnie po przesiadce z Nortona.

Gdyby Thruxton powstał w latach 60., jego dzisiejsze 69 KM dawałyby mu miejsce w ścisłej czołówce. Wskazówka prędkościomierza zatrzymuje się na 200 km/h. Szkoda tylko, że maszyna nie zapewnia optymalnego wyczucia. Wgłębienie w kanapie jest dość długie, kolana opierają się raczej o żebra cylindrów, niż o zbiornik paliwa. Niemniej, ogólne proporcje są jak trzeba.



   

Tym bardziej można to powiedzieć o Kawasaki. I tak już klasyczny charakter modelu W 650 podkreślają detale LSL. Ta przeróbka jest zadziwiająco podobna do BSA B34 Gold Star z 1955 r., stylizowanej na Clubmana – jednocylindrowca o pojemności 500 cm3. Znaki szczególne filigranowej maszyny LSL to ładne błotniki ze stali nierdzewnej, małe tylne światło, wspaniałe harmonijki na goleniach widelca, delikatne, frezowane wsporniki reflektora. Do tego dochodzą kierunkowskazy Winz, nowy reflektor i własnej produkcji końcówki kierownicy Offset high.

Technicznym hitem jest przeróbka kół na 18-calowe, o szerokości 2,50 z przodu i 3,50 z tyłu. Montaż i centrowanie oryginalnych szprych i piast kół wykonała firma Menze w Hagen. W ten sposób możliwe stało się skorzystanie z opon Bridgestone BT 45, takich samych jak w Nortonie. Na oponach o szerokości 110 i 140 mm, Kawa jest najporęczniejszym i najbardziej lubiącym zakręty café racerem. Składa się bajecznie łatwo i doskonale pokonuje zakręty. Klasyczne amortyzatory Wilbers dobrze zestrojono. Są wyraźnie sztywniejsze niż w Triumphie, a przy tym całkiem wygodne. Z przodu pracują progresywnie nawinięte sprężyny Wilbers, którym nie zaszkodziłoby trochę więcej twardości. Mimo przewodów w stalowym oplocie, hamulcom brakuje ostrości.

Na ich tle dużo lepiej wypada silnik. Wałek rozrządu długoskokowego silnika jest napędzany wałkiem królewskim, a do rozruchu służą – do wyboru – elektryczny i nożny rozrusznik. Twin daje się łatwo uruchomić na oba sposoby. Z tłumików dobywa się dyskretny bulgot w basowej tonacji. Z pojemności 676 cm3 uzyskano moc 50 KM. Wypuszczenie ich na wolność to wielka frajda. Silnik ciągnie od samego dołu i dopiero w górnym zakresie obrotów dostaje zadyszki. Pozycja za kierownicą zapewnia jeźdźcowi dobre samopoczucie.

triumfy Triumpha w Thruxton  
Thruxton to coś znacznie więcej niż tylko słowo, na którym większość Polaków może połamać sobie język. Triumph nie bez powodu nazwał swego café racera właśnie Thruxtonem. Ma on przypominać zwycięstwa w wyścigach odniesione na znajdującym się w środkowej Anglii torze o tej nazwie. Trasa wyścigowa w Thruxton została otwarta w 1952 roku. Do dziś jest uważana za najszybszą w całej Wielkiej Brytanii. Od 1968 roku okrążenie ma długość 1,89 mili (3,78 km). Obecnie w Thruxton odbywa się tylko jeden wyścig rocznie w ramach eliminacji do brytyjskich Mistrzostw Superbike. W latach 60. XX wieku był to bardzo lubiany tor wyścigowy. Szczególnie wyścig na dystansie 500 mil (804 km), zwany Thruxton 500, był traktowany bardzo poważnie przez brytyjskich producentów. Zwycięstwo zapewniało im wzrost sprzedaży motocykli. Nie bez powodu mówiono: „Win on Sunday, sell on Monday” (wygraj w niedzielę, sprzedaj w poniedziałek). Odpowiednio motywowani zawodnicy walczyli zaciekle. Od premiery w 1959 roku, Triumph T 120 Bonneville – z silnikiem o pojemności 650 cm3 i dwoma gaźnikami – konsekwentnie udowadniał, że zasługuje na miano motocykla wyścigowego pełną gębą. Szczytowym osiągni ęciem w jego karierze było zwycięstwo w Thruxton 500 w 1962 roku z Tonym Godfreyem i Johnem Holderem za kierownicą. W znacznym stopniu zadecydowało to o wejściu tego modelu do sprzedaży. Przypominający sukces T 120 Thruxton (zdjęcie dolne prawe) osiągał dzięki specjalnie obrabianym głowicom moc 53 KM przy 6800 obr/min. Wyprodukowano tylko 55 egzemplarzy tego modelu. Wszystkie zostały zmontowane całkowicie ręcznie. W wyścigu na 500 mil, odbywającym się na torze Thruxton w 1969 roku, Triumph zgarnął cztery pierwsze miejsca. Percy Tait i Malcolm Uphill do końca walczyli o zwycięstwo. Tait był górą. Już wtedy każdy właściciel Bonneville’a mógł nadać swojej maszynie wygląd Thruxtona. O zwycięstwach na tej trasie przypominał także przepiękny Velocette Venom Thruxton z 1965 roku. Jego jednocylindrowy silnik o pojemności 500 cm3 miał rozrząd OHV (over head valves), czterobiegową skrzynię i gaźnik Amal-GP z gardzielą o średnicy 38 mm. Osiągał moc 41 KM przy 6200 obr/min. Topowy roadster Velocette rozpędzał się do 114 mil/h (183 km/h). Dwa tuningowane Thruxtony Venomy odniosły podwójne zwycięstwo w Production TT na wyspie Man w 1965 roku.

Nieco inne uczucia budzi Moto Guzzi przygotowany przez Twins & Parts z Berlina. Na podrasowanej Californii EV z 1999 roku motocyklista nie ma szans, aby poczuć się swobodnie. Roadsterowa kierownica jest za wysoka, a podnóżki i skórzana kanapa w specjalnej wersji mają niewiele wspólnego z wygodą. Przeróbki obejmujące m. in. airbox i zamiana integralnego systemu hamulcowego na konwencjonalny kosztowały zapewne niemało kasy i roboty.

Polerki na zbiorniku i bocznych pokrywach błyszczą w słońcu. Całą resztę, z wyjątkiem przedniego błotnika, wykonano z tworzywa sztucznego. Przerobiony Gutek waży 240 kg. Jest to co prawda mniej niż oryginał, ale i tak więcej od konkurentów. I to się czuje. Amortyzatory Wilbers nie harmonizują tak dobrze z całością, jak w Kawie, tył wisi nisko. Mimo potężnych goleni o średnicy 45 mm, zbyt miękki jest również widelec. Tego faktu nie zmienia nawet dziecinnie łatwa regulacja tłumienia. Do wizerunku maszyny idealnie pasują felgi z umieszczonymi na zewnątrz nyplami szprych.

Do złożenia trzeba Guzika zmusić siłą, na nierównej nawierzchni lubi sobie poskakać. Moment reakcyjny od napędu wałem jest wyraźnie wyczuwalny. Skrócony wahacz pochodzi z modelu Le Mans. Guzzi to Guzzi – wymaga wyczucia i zrozumienia. Po prostu. Za to ten V2! Przy każdym odkręceniu gazu wspaniale gada. Z tłumika wydobywa się głuchy i basowy dźwięk. Maszyna jest zrywna, i to już od samego dołu, ale wyraźnie nie lubi odkręcania do końca. Widlasty twin ma 75 KM mocy. Do ich ujarzmienia służą najlepsze z całej czwórki hamulce. Motocykl doskonale nadaje się do sprintu między światłami i zapewnia odpowiednie efekty, zarówno dźwiękowe, jak i wizualne.

Estetyka café racerów kręci bardzo wielu. Nie trzeba bowiem siedzieć głęboko w tajnikach budowy motocykli, aby zachwycić się ich otwarcie prezentowaną i zrozumiałą techniką. Liczące 40 i więcej lat rozwiązania znowu stają się aktualne. Powróciła moda na stylowe, ale usportowione motocykle klasyczne.

Powietrze wypełnia grzmot silników. W kawiarnianych filiżankach faluje kawa, z kufli chlapie piana. Ludzie wyciągają szyje, ale cztery café racery już zniknęły za winklem. Całkiem współczesny Triumph Thruxton obok klasycznego Nortona z lat 70., do tego Kawa W 650, uszlachetniona dodatkami LSL, i przeróbka Moto Guzzi. Te motocykle w latach 50. i 60. ub. wieku wyrażały styl życia młodzieży, a zarazem były środkiem transportu. Zgodnie z ówczesnym stanem techniki, do napędu maszyn służyły chłodzone powietrzem twiny. Niezbędne były także szprychowane koła, rurowe ramy i wahacze wykonane ze stali.

Jednomiejscowy Norton to maszyna pełna smakowitych detali. Żywa legenda. Jego sercem jest rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 750 cm3, pochodzący z modelu Comando z 1973 roku. Czy modlitwa pomoże, żeby odpalił? Tak czy inaczej, trzeba zacząć od znalezienia stacyjki. Jest dobrze schowana pod bardzo długim aluminiowym zbiornikiem o pojemności ponad 5 galonów. Potem trzeba podnieść centralną podstawkę i złożyć prawy podnóżek. Dźwignia rozrusznika w odpowiedniej pozycji, tłok w górnym punkcie zwrotnym. OK, kopnięcie. Ups! Nic z tego. Jeszcze raz, ale energiczniej. Cholera, tu nie ma żadnej dekompresji! Po prostu trzeba mocno nadepnąć na kopniak. To przecież nie może być aż tak trudne! Siniak na łydce, którego dorobiłem się po pierwszym odbiciu, przez trzy tygodnie przypominał, że nie ma tak hop-siup. Aha, zapomniałem o ssaniu – cięgno znajduje się bezpośrednio przy gaźniku Dellorto o średnicy gardzieli 36 mm. Tak, gaźnik, nie gaźniki. Właściciel Nortona chwalił się, że takie rozwiązanie oszczędza kłopotów z synchronizacją i silnik pracuje równiutko. Niby tak, ale on budował swojego sprzęta we własnym garażu. Po prostu połączył ze sobą co należy czy też to, co pasowało.




     
     

Gdy silnik odpalił, zaczęło się trzęsienie ziemi co najmniej średniej mocy. Dwucylindrowiec tłucze, rzęzi i mlaska. Teraz sprzęgło, prawa noga naciska dźwignię w dół. Bo u Angoli nie może przecież być normalnie. Zmiana biegów z prawej strony, ale przynajmniej w typowym układzie. Gdy się człowiek na tym skoncentruje, wszystkie cztery biegi wchodzą bez problemu. Z trudem, bo z trudem, ale można się przyzwyczaić.

To cud, że w pobliskich biurowcach nie powypadały szyby, kiedy Norton rykiem z wydechów pokazywał, że wie, co to radość życia. Ale co z pozostałymi trzema maszynami? Nie słychać ich, nie widać. A może to wina moich nieco już przytępionych zmysłów? W końcu jazda na café racerze z lat 60. to dla nich ogromne wyzwanie. „Brytyjczyk” rusza z przyzwoitym kopem. Ale tylko do najbliższych świateł, kiedy silnik gaśnie. Na szczęście, tym razem odpala za pierwszym razem. Tłoki o średnicy 73 mm pokonują 89-milimetrową drogę z dźwiękiem, który powoduje gęsią skórkę. Największy skok w prawie najmniejszym silniku. Jeszcze jakieś pytania?

Ten staruszek precyzyjnie pokonuje długie łuki na szosie za miastem. Felgi Borrani są niewiele szersze od brzytwy i oczywiście mają wysokie ranty. 2,15 cala z przodu i z tyłu. Odpowiednio wąskie są też opony – 100 mm przód, 110 mm tył. Przypominają tarczę gumówki i tak samo ostro pokonują zakręty. Na tym sprzęcie czujesz się jak król. Masz wrażenie, że jesteś szybki, wręcz najszybszy. W pewnym stopniu to prawda. Klasą dla siebie są wprost klejące się do asfaltu opony Bridgestone BT-45. Norton o wiele łatwiej niż tego oczekiwałem reaguje na każdy ruch kierownicy. Z masą 186 kg jest najlżejszy z naszej ekipy. Za to hamulce! To porażka! Klamka na maksa i prawie nic się nie dzieje... Na szczęście jadowity w działaniu tylny bęben zapewnia przedniemu, wyposażonemu w szczęki w układzie duplex, odpowiednie wsparcie, co może być decydujące dla zdrowia jeźdźca. Widelec Ceriani z goleniami o średnicy 35 mm pochodzi z Laverdy SFC. Wygląda dobrze, działa znośnie. Ustawione prawie pionowo tylne amortyzatory są cholernie twarde.



   
   

Nie bez powodu rama Nortona Federbed stała się legendą. Ta z motocykla, którego dosiadałem, to rocznik 1959. Z tego typu ramą Norton zajął w Tourist Trophy w 1950 roku trzy pierwsze miejsca w klasie Junior i Senior. Od 1952 roku ten typ ramy – ze skrzyżowanymi w obrębie główki podciągami – zastosowano także w maszynach seryjnych. Ta konstrukcja do dziś spisuje się bardzo dobrze. O kulturze pracy silnika nie można tego powiedzieć, a komfort jest tu zupełnie obcym poję- ciem. Po 15 km jesteś pewien, że prawa ręka lada chwila ci odpadnie, tak jest zmaltretowana morderczym trzęsieniem przez końcówkę kierownicy z Bimoty. Jednak jeśli jesteś twardy, wytrzymasz to. Jedziesz dalej i po kolejnych 15 km także lewa ręka może robić za grabie. Paradoksalnie, ma to swój urok.

Przerwę w ujeżdżaniu „anglika” zrobiłem w miejscu spotkań motocyklistów – Glemseck, przed bramami Stuttgartu. Tu jeszcze w latach 60. rozgrywano wyścigi dookoła wzniesienia Solitude. Na parkingu stoi MV Agusta F4. Niby wypas, jednak przy Triumphie Thruxtonie wygląda dość blado. Ten seryjny café racer bazuje na aktualnym Bonneville’u, ale jest o wiele ostrzejszy. Tuning przeprowadzony przez Triumpha zrobił z niego znakomitą zabawkę – ma więcej mocy, lepsze podwozie i więcej ducha. Całość uzupełniają wygodne końcówki kierownicy, takaż stopniowana kanapa i wysoko poprowadzony wydech. Elegancko prezentują się też błotniki – z przodu delikatny, z tworzywa sztucznego, z tyłu masywny, blaszany. Można by rzec – wszystko jak dawniej, tylko funkcjonuje o wiele lepiej. Triumph prowadzi się dziecinnie łatwo. W winkle wchodzi prawie bez użycia siły. Można go złożyć bardzo głęboko, do tego całkiem nieźle się prowadzi, i to pomimo że widelec z regulowanym napięciem wstępnym sprężyn jest trochę niedotłumiony.



   

Antyczne opony Metzeler ME 33 z przodu i ME Z2 z tyłu wykazują taką sobie przyczepność. Wąskie gumy – 100/90 R 18 i 130/80 R 17 – sprzyjają za to poręczności. Dopiero na szybkich naprzemiennych zakrętach trzeba większej siły do zmiany kursu ważącego 224 kg motocykla. Wibracje rozwierconego dwucylindrowca z Bonneville’a skutecznie ograniczają dwa wałki wyrównoważające. Dzięki temu, że cylindry mają zapłon przestawiony względem siebie o 360O, silnik łatwo wkręca się w obroty. Do tego dochodzą elektrycznie podgrzewane gaźniki z czujnikami przy przepustnicach.

Stylizacja silnika nawiązuje do historii. Dzielone pokrywy imitują „pre-unit engines”, czyli rozwiązanie z oddzielnym blokiem silnika i skrzyni. Ale poza tym sama współczesność: rozrząd DOHC, czterozaworowe głowice, nieregulowany katalizator, system dopalania spalin czy skuteczne hamulce tarczowe. Można się czepiać zestopniowania skrzyni – mogłoby być ciaśniejsze, zwłaszcza między czwórką a piątką. Dźwięk z tłumików rozczarowuje, szczególnie po przesiadce z Nortona.

Komentarze

 
 

Wypełnij to pole:

  • avatar
    zgłoś
    Po prostu klasyka – zero plastiku. Takie były café racery, zbudowane przez młodych gniewnych walki w nie zawsze legalnych wyścigach. Jeszcze dziś unosi się nad nimi sportowy duch. Zaczynamy podróż w czasie. Idzie o honor i chwałę Anglii, bo tam powstały pierwsze café racery.
    Zobacz artykuł
    ~Motocykl Online, 2013-07-02 05:42:43
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij