Motocykl poleca:

LSL Kawasaki W 650 Clubman, Twins & Parts Moto Guzzi Roadster, Triumph Thruxton 900, Norton Café Racer

Poleć ten artykuł:

Po prostu klasyka – zero plastiku. Takie były café racery, zbudowane przez młodych gniewnych walki w nie zawsze legalnych wyścigach. Jeszcze dziś unosi się nad nimi sportowy duch. Zaczynamy podróż w czasie. Idzie o honor i chwałę Anglii, bo tam powstały pierwsze café racery.
Zobacz całą galerię

Powietrze wypełnia grzmot silników. W kawiarnianych filiżankach faluje kawa, z kufli chlapie piana. Ludzie wyciągają szyje, ale cztery café racery już zniknęły za winklem. Całkiem współczesny Triumph Thruxton obok klasycznego Nortona z lat 70., do tego Kawa W 650, uszlachetniona dodatkami LSL, i przeróbka Moto Guzzi. Te motocykle w latach 50. i 60. ub. wieku wyrażały styl życia młodzieży, a zarazem były środkiem transportu. Zgodnie z ówczesnym stanem techniki, do napędu maszyn służyły chłodzone powietrzem twiny. Niezbędne były także szprychowane koła, rurowe ramy i wahacze wykonane ze stali.

Jednomiejscowy Norton to maszyna pełna smakowitych detali. Żywa legenda. Jego sercem jest rzędowy dwucylindrowiec o pojemności 750 cm3, pochodzący z modelu Comando z 1973 roku. Czy modlitwa pomoże, żeby odpalił? Tak czy inaczej, trzeba zacząć od znalezienia stacyjki. Jest dobrze schowana pod bardzo długim aluminiowym zbiornikiem o pojemności ponad 5 galonów. Potem trzeba podnieść centralną podstawkę i złożyć prawy podnóżek. Dźwignia rozrusznika w odpowiedniej pozycji, tłok w górnym punkcie zwrotnym. OK, kopnięcie. Ups! Nic z tego. Jeszcze raz, ale energiczniej. Cholera, tu nie ma żadnej dekompresji! Po prostu trzeba mocno nadepnąć na kopniak. To przecież nie może być aż tak trudne! Siniak na łydce, którego dorobiłem się po pierwszym odbiciu, przez trzy tygodnie przypominał, że nie ma tak hop-siup. Aha, zapomniałem o ssaniu – cięgno znajduje się bezpośrednio przy gaźniku Dellorto o średnicy gardzieli 36 mm. Tak, gaźnik, nie gaźniki. Właściciel Nortona chwalił się, że takie rozwiązanie oszczędza kłopotów z synchronizacją i silnik pracuje równiutko. Niby tak, ale on budował swojego sprzęta we własnym garażu. Po prostu połączył ze sobą co należy czy też to, co pasowało.




     
     

Gdy silnik odpalił, zaczęło się trzęsienie ziemi co najmniej średniej mocy. Dwucylindrowiec tłucze, rzęzi i mlaska. Teraz sprzęgło, prawa noga naciska dźwignię w dół. Bo u Angoli nie może przecież być normalnie. Zmiana biegów z prawej strony, ale przynajmniej w typowym układzie. Gdy się człowiek na tym skoncentruje, wszystkie cztery biegi wchodzą bez problemu. Z trudem, bo z trudem, ale można się przyzwyczaić.

To cud, że w pobliskich biurowcach nie powypadały szyby, kiedy Norton rykiem z wydechów pokazywał, że wie, co to radość życia. Ale co z pozostałymi trzema maszynami? Nie słychać ich, nie widać. A może to wina moich nieco już przytępionych zmysłów? W końcu jazda na café racerze z lat 60. to dla nich ogromne wyzwanie. „Brytyjczyk” rusza z przyzwoitym kopem. Ale tylko do najbliższych świateł, kiedy silnik gaśnie. Na szczęście, tym razem odpala za pierwszym razem. Tłoki o średnicy 73 mm pokonują 89-milimetrową drogę z dźwiękiem, który powoduje gęsią skórkę. Największy skok w prawie najmniejszym silniku. Jeszcze jakieś pytania?

Ten staruszek precyzyjnie pokonuje długie łuki na szosie za miastem. Felgi Borrani są niewiele szersze od brzytwy i oczywiście mają wysokie ranty. 2,15 cala z przodu i z tyłu. Odpowiednio wąskie są też opony – 100 mm przód, 110 mm tył. Przypominają tarczę gumówki i tak samo ostro pokonują zakręty. Na tym sprzęcie czujesz się jak król. Masz wrażenie, że jesteś szybki, wręcz najszybszy. W pewnym stopniu to prawda. Klasą dla siebie są wprost klejące się do asfaltu opony Bridgestone BT-45. Norton o wiele łatwiej niż tego oczekiwałem reaguje na każdy ruch kierownicy. Z masą 186 kg jest najlżejszy z naszej ekipy. Za to hamulce! To porażka! Klamka na maksa i prawie nic się nie dzieje... Na szczęście jadowity w działaniu tylny bęben zapewnia przedniemu, wyposażonemu w szczęki w układzie duplex, odpowiednie wsparcie, co może być decydujące dla zdrowia jeźdźca. Widelec Ceriani z goleniami o średnicy 35 mm pochodzi z Laverdy SFC. Wygląda dobrze, działa znośnie. Ustawione prawie pionowo tylne amortyzatory są cholernie twarde.



   
   

Nie bez powodu rama Nortona Federbed stała się legendą. Ta z motocykla, którego dosiadałem, to rocznik 1959. Z tego typu ramą Norton zajął w Tourist Trophy w 1950 roku trzy pierwsze miejsca w klasie Junior i Senior. Od 1952 roku ten typ ramy – ze skrzyżowanymi w obrębie główki podciągami – zastosowano także w maszynach seryjnych. Ta konstrukcja do dziś spisuje się bardzo dobrze. O kulturze pracy silnika nie można tego powiedzieć, a komfort jest tu zupełnie obcym poję- ciem. Po 15 km jesteś pewien, że prawa ręka lada chwila ci odpadnie, tak jest zmaltretowana morderczym trzęsieniem przez końcówkę kierownicy z Bimoty. Jednak jeśli jesteś twardy, wytrzymasz to. Jedziesz dalej i po kolejnych 15 km także lewa ręka może robić za grabie. Paradoksalnie, ma to swój urok.

Przerwę w ujeżdżaniu „anglika” zrobiłem w miejscu spotkań motocyklistów – Glemseck, przed bramami Stuttgartu. Tu jeszcze w latach 60. rozgrywano wyścigi dookoła wzniesienia Solitude. Na parkingu stoi MV Agusta F4. Niby wypas, jednak przy Triumphie Thruxtonie wygląda dość blado. Ten seryjny café racer bazuje na aktualnym Bonneville’u, ale jest o wiele ostrzejszy. Tuning przeprowadzony przez Triumpha zrobił z niego znakomitą zabawkę – ma więcej mocy, lepsze podwozie i więcej ducha. Całość uzupełniają wygodne końcówki kierownicy, takaż stopniowana kanapa i wysoko poprowadzony wydech. Elegancko prezentują się też błotniki – z przodu delikatny, z tworzywa sztucznego, z tyłu masywny, blaszany. Można by rzec – wszystko jak dawniej, tylko funkcjonuje o wiele lepiej. Triumph prowadzi się dziecinnie łatwo. W winkle wchodzi prawie bez użycia siły. Można go złożyć bardzo głęboko, do tego całkiem nieźle się prowadzi, i to pomimo że widelec z regulowanym napięciem wstępnym sprężyn jest trochę niedotłumiony.



   

Antyczne opony Metzeler ME 33 z przodu i ME Z2 z tyłu wykazują taką sobie przyczepność. Wąskie gumy – 100/90 R 18 i 130/80 R 17 – sprzyjają za to poręczności. Dopiero na szybkich naprzemiennych zakrętach trzeba większej siły do zmiany kursu ważącego 224 kg motocykla. Wibracje rozwierconego dwucylindrowca z Bonneville’a skutecznie ograniczają dwa wałki wyrównoważające. Dzięki temu, że cylindry mają zapłon przestawiony względem siebie o 360O, silnik łatwo wkręca się w obroty. Do tego dochodzą elektrycznie podgrzewane gaźniki z czujnikami przy przepustnicach.

Stylizacja silnika nawiązuje do historii. Dzielone pokrywy imitują „pre-unit engines”, czyli rozwiązanie z oddzielnym blokiem silnika i skrzyni. Ale poza tym sama współczesność: rozrząd DOHC, czterozaworowe głowice, nieregulowany katalizator, system dopalania spalin czy skuteczne hamulce tarczowe. Można się czepiać zestopniowania skrzyni – mogłoby być ciaśniejsze, zwłaszcza między czwórką a piątką. Dźwięk z tłumików rozczarowuje, szczególnie po przesiadce z Nortona.

Tagi:

Oceń artykuł:

--

Motocykl OnlinePorady dla motocyklistów

Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów Porady dla motocyklistów
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij