Polityka prywatności - poznaj szczegóły » [ X ]
  • Motocykl Online

  • Testy

  • Testy porównawcze

  • MV AGUSTA Brutale 675, HONDA Hornet 600, SUZUKI GSR 750, TRIUMPH Street Triple R, KAWASAKI Z 750 Black Edition i YAMAHA FZ8 WGP 50th Anniversary 2012

PODZIEL SIĘ


OCEŃ
2.8

MV AGUSTA Brutale 675, HONDA Hornet 600, SUZUKI GSR 750, TRIUMPH Street Triple R, KAWASAKI Z 750 Black Edition i YAMAHA FZ8 WGP 50th Anniversary 2012

Wrażenia z jazdy są dla wielu bikerów ważniejsze od osiągów. Na pewno jest to ważne w przypadku naszej szóstki, której moce nieco przekraczają 100 KM. Oto konfrontacja dwóch europejskich trzycylindrowców z czterema rzędowymi czwórkami z Japonii.

Bezchmurne niebo i palące słońce aż prosi, by wskoczyć na maszynę i uciec z rozpalonego miasta. Na szczęście mamy do dyspozycji fajne maszyny: MV Agustę Brutale 675, Triumpha Street Triple’a R i cztery japońskie czterocylindrowce: Hondę Hornet 600, Kawasaki Z 750 R Black Edition, Suzuki GSR 750 oraz Yamahę FZ8 WGP 50th Anniversary. 

Co łączy te sprzęty? Niesamowita żywiołowość, podkręcana przez lekko skastrowane silniki, które kiedyś napędzały przecinaki. Wyłamuje się MV Agusta, która ma nowy piec z F3. W tej szóstce standardem są widelce upside-down oraz wydechy z nierdzewki. Wszystkim brakuje centralnej podstawki, co np. podczas obsługi łańcucha daje się we znaki.

MV Agusta Brutale 675

   
Urok to piękno w ruchu – powiedział poeta. Ta sentencja świetnie pasuje do żywiołowej i aż za bardzo poręcznej MV Agusty.   Zwinna, muskularna sylwetka i masa tylko 185 kg to jasna obietnica dynamicznej jazdy.

to oszałamiająco piękne 2,07 metra pełne genialnych kształtów i zachwycających krągłości. Wąski trzycylindrowy silnik (a przy okazji parę elektrycznych wtyczek) osłania jedynie plecionka kratownicowej ramy ze stali i odlewów aluminiowych. Wytworne detale, takie jak osłony chłodnicy ze szczotkowanego aluminium, kłócą się z elementami z niższej półki, żeby wspomnieć o klamce sprzęgła.

Gang silnika na biegu jałowym jest lekko szorstki: obroty nie są tak do końca równomierne, więc utrzymanie stałych obrotów za pomocą elektronicznie działającej manetki jest wyzwaniem. Kolejne to start. Silnik podczas puszczania sprzęgła albo nagle traci sporo momen tu obrotowego, albo rusza zaskakująco ostro. W dolnym zakresie reakcja na gaz jest opóźniona, przy wysokich obrotach zaś niesamowicie bezpośrednia – jeśli na jedynce za mocno odkręcisz, masz szansę dostać przednim kołem między oczy. Jeśli człowiek już się do tego przyzwyczai, wtedy jest lepiej, ale nie da się powiedzieć, że dobrze.

Silnik Brutale 675 szturmuje czerwone pole obrotomierza w akompaniamencie takiego ryku z airboxu, jakby go diabeł poganiał batogiem. Człowiek ledwo nadąża z zapinaniem biegów. To oznacza słabą przydatność do miejskiej lanserki. Świetne osiągi uzyskuje dzięki bardzo niskiej masie i krótkiemu przełożeniu końcowemu: przy prędkości 100 km/h na szóstym biegu obrotomierz pokazuje 6000 obr/min. Tym sposobem ukrywa nie najlepsze rozwijanie mocy. Natomiast lekkość, z jaką Brutale wchodzi w winkle o każdym promieniu, jest po prostu fenomenalna. Wystarczy minimalny impuls z kierownicy. Poręczności sprzyja geometria: najkrótszy rozstaw osi łączy się tu z bardzo małym wyprzedzeniem. Niektórzy być może ocenią, że motocykl zbyt chętnie wali się w zakręty, bo nawet najmniejsze muśnięcie kierownicy Brutale uznaje za korektę toru jazdy.

Na wyboistej drodze twardo zestrojone zawieszenia nie wygładzają nierówności asfaltu tak jakby się chciało. Podwozie neutralnie zachowuje się jedynie na idealnych nawierzchniach. Widelec reaguje mało precyzyjnie, sztywny amortyzator zaś wydaje się nieustępliwie twardy. Twardość można zarzucić także kanapie.

Po maksimum dwóch godzinach tyłek błaga o litość. Tak więc właścicielowi Brutale 675 będzie najbardziej odpowiadać szybka rundka wokół komina zakończona pod knajpką, pod którą ludzie będą ją podziwiać.

Triumph Street Triple R

   
Duży moment obrotowy świetnie daje sobie radę ze 191 kg masy. Dzięki najlepszym z całej szóstki przyspieszeniom przednie koło szybko traci na wadze…  Rocznik 2012 zdobią pług pod silnikiem, osłony zegarów i chłodnicy. 


brzmi groźnie, zwłaszcza gdy ściany skalne odbijają gang jego trzycylindrowca. Do tego świetna reakcja na gaz. Być może tradycyjne linki gazu niekoniecznie muszą iść w odstawkę. Silnik bez najmniejszego wysiłku wchodzi na obroty i między 2000 a 12 000 obr/min zawsze można na niego liczyć. Jest elastyczny, chętnie kręci na wysokich obrotach i moc rozwija jak po sznurku. Czyli coś w sam raz, by poćwiczyć jazdę na gumie. Na dodatek maszyna nie wymaga zbyt częstego mieszania biegami. To dobrze, bo skrzynia, zwłaszcza podczas redukcji, pracuje niezbyt precyzyjnie.

Street Triple to sprzęt klasy średniej, pełen czaru i fi nezji. Dotyczy to zwłaszcza wersji R, która ma zawieszenia z pełną regulacją i radialne zaciski hamulcowe Nissin. Takie podwozie może zachwycić. Świetny feedback jest tu połączony z precyzyjną reakcją na ruchy kierownicy. Jeździec dokładnie wie, co dzieje się pod kołami, nie cierpiąc z powodu twardych zawieszeń. Podczas jazdy z pasażerem amortyzator reaguje jeszcze lepiej.


108KM z 675 cm3 – najlepiej na hamowni wypadło Brutale 675. 

Do tego dochodzi wyśmienita poręczność. Obuty w Pirelki Diablo Rosso, ważący zaledwie 190 kg Street Triple bardzo łatwo wchodzi w winkle, nawet na wybojach prowadząc się precyzyjnie. Jeśli zachodzi potrzeba korekty toru jazdy w złożeniu, przyjmuje ją z ochotą i nie zachowuje się przy tym nerwowo. Dotrzymanie kroku MV Aguście nie jest dla Street Triple’a problemem, czego nie można powiedzieć o „japończykach”. Na skuteczności i dozowalności hamulców angielskiego sprzęta, najlepszych w tym porównaniu, można polegać w 100%. Dla niewprawnych mogą być one nawet za ostre. Zrelaksowana, prawie wyprostowana pozycja jeźdźca to coś i dla niskich, i dla wysokich bikerów.
MV AGUSTA TRIUMPH HONDA
     
Zwarty trzycylindrowiec z chłodnicą cieczy i oleju, kasetową skrzynią biegów i kilkoma mapami zapłonu.  Sprawia wrażenie, jakby miał większą pojemność. Tu i w MV wałki przekładni osadzono jeden nad drugim.  Najniższa pojemność, a więc najmniejsze cylindry i najmniejszy skok tłoków. Wydechy to miodzio! 
KAWASAKI SUZUKI YAMAHA
     
Aluminiowe odlewy wokół silnika wzmacniają ramę. Pług to w tej wersji seria.  Duża średnica cylindrów, mały skok, zwarta budowa, olbrzymia chłodnica cieczy chłodzącej.  Spora pojemność i niepozorny wygląd. Wydechy i ustawione pod kątem cylindry biją po oczach. 
 

Jakieś niedoróbki, wpadki, obsuwy? Owszem. Siodło jest wygodne, ale nieco wyżej niż u konkurentów (83 cm), podnóżki zaś są usytuowane odrobinę za bardzo z tyłu. No i średnica zawracania mogłaby być nieco mniejsza. Mimo to nie ma wątpliwości, że Triumph zapewnia uczucie prawdziwego szczęścia.

4000 zł dopłaty za wersję R to dobra inwestycja, a cena za maszynę, która sprawia wiele radości i nadaje się zarówno dla początkujących, jak i dla doświad czonych jeźdźców, mieści się w granicach przyzwoitości.

Honda Hornet 600

   
Od 2011 r. reflektor i kokpit są zintegrowane w osłonie przypominającej owadzi łeb.  Złote felgi i dla kontrastu matowoczarny lakier = obłędny wygląd. 

jest – wbrew pozorom – trzecią europejską maszyną w tej ekipie, bo pochodzi z fabryki w Atessa we Włoszech. Jest to sprzęt odważny stylowo, zapewne dlatego, że wymyślili go włoscy designerzy. Przed sezonem 2011 mocne linie wyostrzono, przestrzenny – jak zwykle – tył odchudzono, osłonę lampy wygładzono i dołożono nowy kokpit. Dzisiejsze obrotomierze LCD Hondy to jednak wielka porażka (fatalna czytelność!). Klasyczne zegary montowane do 2010 r. były znacznie lepsze. Na pocieszenie złote felgi elegancko kontrastują z matowoczarnym lakierem.

Silnik ma 599 cm3 pojemności, więc potrzebuje obrotów. Wzięta z cebry 600 RR jednostka napędowa męczy się niemiłosiernie w dolnym zakresie obrotów, ożywa w okolicach 4000 obr/ /min i dopiero od 7000 obr/min pokazuje wszystko, co potrafi . Krótkie przełożenie sprawia, że przy takich obrotach na szóstym biegu maszyna jedzie 125 km/h.

MV AGUSTA TRIUMPH HONDA
     
Kokpit ledwo czytelny, szczelina między zegarami a osłoną reflektora jest nierównomierna.  Zegary z komputerem pokładowym i laptimerem fajnie wyglądają, ale ich obsługa jest kłopotliwa. Tu i w MV Aguście brak wskaźnika poziomu paliwa  Słabo czytelny obrotomierz LCD Horneta kontra okrągły zegar w FZ8 z przepięknym białym tłem. Wskaźniki poziomu paliwa, światła awaryjne oraz immobilisery to normalka. 
KAWASAKI YAMAHA SUZUKI
     
Słabo czytelny obrotomierz LCD Horneta kontra okrągły zegar w FZ8 z przepięknym białym tłem. Wskaźniki poziomu paliwa, światła awaryjne oraz immobilisery to normalka.  Klasycznie – w Z 750 dominuje obrotomierz.  GSR, podobnie jak Brutale i Street Triple, ma wskaźnik zapiętego biegu. 
 

Na ostrych winklach nie obejdzie się bez redukcji do jedynki. Aby rozkoszować się dynamiczną jazdą, trzeba ostro kręcić czysto reagującą czterocylindrową rzędówkę oraz dość często mieszać biegami. Sprzęgło i zmiana biegów działają bez zarzutu, czyli lekko i precyzyjnie, choć obroty biegu jałowego po odpaleniu na zimno mogłyby być niższe niż 2500 obr/min. Prowadzenie wydechu jest korzystne z punktu widzenia usytuowania środka ciężkości – sprzyja koncentracji mas. Godne pochwały jest wydłużenie w 2011 roku przebiegu między przeglądami okresowymi do 12 000 km.

Podwozie zmontowano wokół grzbietowej ramy z aluminium. Najlżejsza czterocylindrowa maszyna (207 kg) śmiga po zakrętach, wykazując niezłą poręczność. Całkiem możliwe jednak, że z szerszą kierą byłaby jeszcze poręczniejsza. Poprawę poręczności można by też uzyskać dzięki węższej tylnej oponie. „180” jest co prawda standardem w tej klasie, jednak prawdopodobnie „160” by wystarczyła.

Honda podąża wyznaczonym torem stabilnie i precyzyjnie. Nawet mocne wyboje nie robią na niej większego wrażenia, i to mimo że amortyzator jest mocowany bezpośrednio do wahacza (wszystkie inne maszyny mają progresywnie działający system dźwigni). Hornet dysponuje prostym zintegrowanym systemem hamulcowym: wciśnięcie pedału hamulca uaktywnia środkowy z trzech tłoczków w prawym przednim zacisku. Skuteczność jest OK, ale punkt zadziałania po wciśnięciu klamki mógłby być wyraźniejszy.

Kawasaki Z 750 R

   
Czarny charakter czy czarna magia? Ta wersja Z 750 pozuje na brutalnego streetfightera. Przekonuje też pod względem wrażeń z jazdy.   Pług pod silnikiem, sporo matowoczarnego lakieru i czerwone ranty felg. Pięknie!


R oznacza Z 750 ze zmodernizowanymi podwoziem, hamulcami i designem. Black Edition to wersja spowita w ponurą matową czerń. Typowy macho – groźny, ale jednocześnie wyluzowany. Pasuje do niego ochrypły, mroczny gang czterocylindrowego silnika o mocy 106 KM. Silnik miękko reaguje na gaz. Jego owalne dodatkowe przepustnice, którymi steruje komputer, wygładzają reakcję na gaz. Wychodzi to całkiem dobrze, jedynie po hamowaniu silnikiem skok do przodu wypada nieco twardziej.

Po rozruchu na zimno piec potrzebuje kilku sekund, by się obudzić, ale również po rozgrzewce, poniżej 5000-6000 obr/min, nie jest nadmiernie agresywny. Dopiero powyżej tej granicy ostro bierze się do roboty i atakuje z rykiem wydechu. Pochylona w kierunku przedniego koła pozycja jeźdźca znajduje wówczas swoje uzasadnienie. Twardości, hmmm... charakteru wymaga kanapa. Jeździec siedzi przygwożdżony do jednego punktu, na dodatek niezbyt miękkiego. Siodełko pasażera opada natomiast na boki niczym dach góralskiej chałupy.

MV AGUSTA  TRIUMPH  HONDA
     
Zaciski Brembo najpierw hamują mocno, ale dociskanie klamki nie oznacza silniejszego opóźnienia.   Najlepsze hamulce w tym teście. Zaciski Nissin wgryzają się w tarcze przewidywalnie i mocno. Pedał hamulca uruchamia tył i środkowy tłoczek z przodu z prawej strony. Skuteczność jest dobra, dozowalność mogłaby być lepsza i precyzyjniejsza 
 KAWASAKI  SUZUKI  YAMAHA
     
Radialne Nissiny i wszystko jasne, podobnie jak w Triumphie: 4-tłoczkowe zaciski wgryzają się w tarcze typu wave skutecznie i z porządnym dozowaniem. Zwykłe 2-tłoczkowe zaciski pływające to już dziś za mało. ABS mógłby pracować precyzyjniej   Typowe dla Yamahy: schowany pierścień czujnika ABS-u. Układ pracuje


W plątaninie zakrętów Z 750 R daje sobie radę naprawdę dobrze, mimo że podczas wchodzenia w nie nie potrafi ukryć swoich 228 kg. Za to, że jadąca w złożeniu Zetka na wybojach i podczas hamowania na nich wyraźnie staje do pionu, winne są gumy Dunlop D 210. Black Edition jest o 1700 zł droższy od Z 750 R z ABS-em. To niemało, jeśli wziąć pod uwagę, że tyle kosztuje ponura czerń.

Suzuki GSR 750

   
Świetny silnik w nieidealnym podwoziu. Mocny czterocylindrowiec i wymagająca przyzwyczajenia pozycja jeźdźca.  Z jednej strony drapieżny design, z drugiej tani skrzynkowy wahacz ze stali 


to stylowy bike, którego czterocylindrowiec od odpalenia obdarza słuchacza piękną muzyką. Silnik precyzyjnie, miękko a zarazem chętnie reaguje na gaz, wykazując się przy tym wysoką kulturą pracy i uzyskując drugi po Street Triple’u wynik podczas testu przyspieszenia. Także pod względem elastyczności na szóstym biegu dominował nad resztą czterocylindrowców, ustępując rzędowym trójkom.

Ten poddany kilku zmianom silnik pochodzi z GSX-R-a 750 z 2005 r. Przy spokojnym stylu jazdy potrafi spalić zaledwie 4 litry wachy na setkę – o pół litra mniej niż pozostałe czterocylindrowce i ponad litr mniej niż trzycylindrowce. Mały apetyt i duży kop: czego chcieć więcej? No na przykład lepszego podwozia. Stalowa rama jest OK, ale spawany tył ramy i tani wahacz stalowy świadczą o chęci oszczędzenia tu i ówdzie.

215-kilogramowy GSR z łatwością wchodzi w zakręty, ale gdy już wejdzie w złożenie, broni się przed nowym torem jazdy i przed zmianą głębokości pochylenia. Podczas szybkiej jazdy dokładne uchwycenie obranego toru graniczy z cudem. Na autostradzie GSR wydaje się podatny na wężykowanie, zwłaszcza gdy jeździec przesunie zadek nieco do tyłu. Zbiornik paliwa wymusza szerokie rozchylenie kolan, podnóżki zamocowano wysoko, kierownicę usytuowano dość daleko. Te cechy rodem z superbike’ów z lat 80. szkodzą perfekcyjnemu kontaktowi z motocyklem. Hamulce także sprawiają wrażenie staroświeckich. Mimo to w pierwszym półroczu 2012 r. ten model notował najlepsze wyniki sprzedaży w Europie ze wszystkich sprzętów Suzuki.

Yamaha FZ8 WGP 50th Anniversary

   
Mocne danie w palnik rozhula „800” Yamahy. Niemniej FZ8 wchodzi w winkle dość ociężale, a silnik nie jest wcieleniem temperamentu.   Jubileuszowe barwy Yamahy świetnie pasują do FZ8.

Biało-czerwono-czarne barwy to upamiętnienie przypadającej na 2011 r. 50. rocznicy wejścia Yamahy do wyścigów (WGP w nazwie oznacza World Grand Prix). Taki wygląd kosztuje 1400 zł, windując cenę do 42 900 zł. Za te pieniądze Yamaha oferuje niezły kawał maszyny. FZ1 zafundował jej elegancką aluminiową ramę z przykręcanym zadupkiem oraz bardzo stabilny bananowy wahacz o pięknym kształcie. A do tego podstawową konstrukcję czterocylindrowego silnika, tyle że zmniejszono go do 779 cm3. Ma on mniejsze cylindry przy takim samym skoku tłoków oraz cztery zamiast pięciu zaworów na cylinder.




Pod względem dynamiki FZ8 nie zawsze zachowuje się jak lider pojemności wśród testowanych maszyn. Co prawda od startu ciągnie równomiernie i już przy 2500 obr/min generuje najwyższy początkowy moment obrotowy, ale przy dwa razy wyższych obrotach dostaje zadyszki. Wtedy Kawa i Suzi prześcigają Yamahę, zanim ta przy 6000 obr/min znów weźmie się do roboty, by przy 8000 obr/min wyciągnąć zza pazuchy maczugę w postaci 79 Nm. Fantastyczna wartość jak na 779 cm3.

  wykresy mocy i momentu1
  Jeśliby pominąć wyraźny szczyt przy 9000 obr/min, krzywa momentu obrotowego Brutale 675 biegnie dziwnie blisko krzywej Horneta, który ma przecież mniejszą pojemność. Dolny zakres obrotowy nie jest ulubionym rewirem krótkoskokowego silnika MV Agusty. W obszarze częściowego obciążenia trzycylindrowiec Triumpha generuje ponad 10 Nm więcej niż o tej samej pojemności włoski trzycylindrowiec. Dopiero powyżej 12 000 obr/min, kiedy Street Triple zwija już żagle, Brutale pokonuje go, kręcąc do 13 000 obr/min. Przy 5500 obr/min czuć niewielki spadek momentu obrotowego silnika Yamahy. Ale między 6000 a 9000 obr/min FZ8 wyciska największy moment obrotowy. Od najniższych obrotów do prawie 9000 obr/min Z 750 R ma lepsze osiągi niż GSR, dopiero powyżej tego zakresu karta się odwraca. Mimo to lżejsze o 13 kg Suzuki oferuje lepsze osiągi.  
1 – moc na wale korbowym, pomiary na hamowni Dynojet 250, maksymalny możliwy błąd ±5%

Co ciekawe, pod względem przyspieszenia i elastyczności FZ8 z trudem daje sobie radę z małym Hornetem. Cóż, wygląda na to, że Yamaha jest motocyklem dla ludzi, którzy nie lubią być zaskakiwani i po prostu szukają dobrego kumpla. Jeździec doznaje uczucia, jakby tego motocykla było bardzo dużo, i to pod każdym względem. Pozytywne odczucia wywołują niewzruszona jazda na wprost, dobre hamulce i lusterka gwarantujące dobrą widoczność. Czy takie przydatne do codziennej jazdy właściwości sprawią, że FZ8 zajmie dobre miejsce w rankingach sprzedaży? Spojrzenie na cenę rocznika 2012 każe w to wątpić, na szczęście maszyny z rocznika 2011 są dużo tańsze.

W naszym teście stawkę otwierają i zamykają trzy gary. Triumph Street Triple R pokonał całą piątkę, mimo że brak mu ABS-u, który ma się pojawić dopiero pod koniec tego roku. Za nim idzie Honda Hornet 600, która pokazuje, że niższą pojemność można nadrobić wyważoną i harmonijną konstrukcją. Zamykającego stawkę Brutale 675 można albo kochać, albo nienawidzić: świetna poręczność albo nerwowy dziwak, kiepskie sterowanie gazem albo zachwycająca radość z wchodzenia na obroty – zależy od gustu. Skromniejsze, bardziej przystępne w codziennej jeździe są cztery czterocylindrowce. I to nie tylko z powodu ABS-u. Mimo większej masy Kawasaki, Suzuki i Yamaha są w porównaniu z trzema maszynami o europejskich korzeniach co najmniej tak samo przyjazne dla użytkownika. Oferują liczne walory użytkowe, łagodność w obejściu i dojrzałość konstrukcji; na minus należy im zapisać większą od konkurencji ociężałość, mimo agresywnego wyglądu.

 wyniki testu
 
1. Triumph Street Triple R. Streetfighter i niezawodny przyjaciel w jednym. Jeden z lepszych silników, siedzący w podwoziu z pełną regulacją.
2. Honda Hornet 600. Typowa Honda, czyli dobra, ale nieszokująca. 12 000 km między przeglądami i przyzwoita cena. Tylko mocy brak.
3. Suzuki GSR 750. Świetny silnik: dobre osiągi + najniższe zużycie paliwa. Ale hamulce są tępe, a zachowanie podczas jazdy za mało neutralne.
4. Yamaha FZ8 WGP 50th Anniv. Odpałowy wygląd! Silnik nie wykorzystuje przewagi pojemności. Komfortowe zestrojenie i nieco za słaby amortyzator.
5. Kawa Z 750 R Bl. Ed. Dość sztywne podwozie i dobre hamulce oraz donośny, ale nie za głośny dźwięk. Kawa nie wyznacza jednak nowych standardów.
6. MV Agusta Brutale 675. To najbardziej emocjonalna sztuka w tej klasie. Ale silnik z systemem ride-by-wire za słabo reaguje na gaz.
 

zobacz galerię

Komentarze

 (1)
ZOBACZ KOMENTARZE
ZOBACZ RÓWNIEŻ Zamknij